domingo, 7 de septiembre de 2014

Como no quedarse sin hélices en combate aéreo: La solución de Antony Fokker.

En la fóto, la cubierta del motor ha sido retirada, mostrando el mecanismo original "Stangensteuerung" de Fokker conectado directamente a la transmisión de la bomba de aceite en la parte posterior del motor.
El primer mecanismo sincronizador práctico, aunque lejos de ser fiable, que entró en servicio fue instalado en los cazas monoplanos Fokker Eindecker que entraron a formar parte de los escuadrones de la Luftstreitkräfte a mediados de 1915. Previamente, Anthony Fokker había examinado con todo detalle el dispositivo ideado por Roland Garros para disparar a través de la hélice. Básicamente era un protector de acero que blindaba las palas y si algún proyectil lo golpeaba salía despedido en cualquier dirección. El sistema era muy rudimentario y peligroso para el piloto, pero no funcionaba del todo mal.

Fokker no había visto en su vida una ametralladora y pidió que le prestaran una Parabellum para estudiar con detalle el mecanismo de disparo. Después de su inspección en Berlín regresó a Schwerin. La ametralladora que había pedido llegó un martes a las cinco de la tarde a su fábrica. Inmediatamente se le ocurrió la solución al problema: la hélice tendría que encargarse de disparar la ametralladora. En 48 horas de trabajo, día y noche, Anthony Fokker concibió la solución y construyó un prototipo que funcionaba perfectamente. La hélice giraba a 1200 vueltas por minuto y como tenía dos palas, por un punto fijo pasaba una pala 2400 veces cada minuto. La ametralladora solamente podía disparar 600 balas por minuto por lo que tuvo que hacer un ajuste, pero el sistema era relativamente sencillo: un botón que giraba con la hélice actuaba una leva que transmitía el movimiento al percutor de la ametralladora. De esta forma era la hélice la que efectuaba los disparos cuando quedaba un espacio libre entre las dos palas.



Diseño italiano: Piaggio P-180 Avanti II.


El diseño del P-180 fue probado en túneles de viento en Italia y los Estados Unidos en 1980 y 1981. Se comenzó a colaborar con Learjet para desarrollar el avión en 1983 pero esta colaboración fue cancelada el 13 de enero de 1986, con Piaggio continuando el desarrollo en solitario.
 El primer prototipo voló el 23 de septiembre de 1986. Las certificaciones estadounidense e italiana fueron otorgadas el 7 de marzo de 1990. La influencia de Learjet es visible en las dos "terminaciones en delta" montadas en la parte superior de la cola proporcionan una fuerza estática aerodinámica en caso de entrada en pérdida aerodinámica. Los doce primeros fuselajes fueron construidos en Wichita, por H & H Parts and Plessey Midwest, volando posteriormente a Italia para su ensamblaje final. Cuando Avanti Aviation Wichita declaró la quiebra en 1994, el proyecto permaneció parado hasta que un grupo de inversores liderado por Piero Ferrari entraron en el programa en 1998. El centésimo avión fue entregado en octubre de 2005 y el 150º en mayo de 2008.
Un mejorado Avanti II obtuvo el certificado europeo y estadounidense en noviembre de 2005. Seis meses más tarde, 70 aviones habían sido pedidos, incluyendo 36 para Avantair. El Avanti II cuenta con motores Pratt & Whitney Canada PT6 turbohélice y permite incrementar la velocidad en 18 km/h, con una mejora importante en eficiencia de combustible y un nuevo parabrisas. Además cuenta con pantallas LCD en color para el TCAS, el GPWS y radar meteorológico en tiempo real.