viernes, 22 de febrero de 2013

Rompe pantános ("Dam Buster"): Avro LANCASTER "LANC".


Este gran bombardero cuatrimotor-pesado de la Royal Air Force, fué diseñado por Roy Chadwick y fabricado por la firma inglesa Avro, para incursiones nocturnas sobre Alemania durante la II Guerra Mundial, a requerimiento del Mando de Bombardero de la R.A.F.
Realizó su primer vuelo el 8 de Enero de 1.941, siendo suministrado a las fuerzas aéreas inglesas en 1.942.
El total de unidades fabricadas se establece en 7.377, con un cósto aproximado de 50.000 libras esterlinas de 1.942.

Junto con el Handley Page Halifax fue uno de los principales bombarderos pesados de la RAF, de la Real Fuerza Aérea Canadiense y de varios escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que sirvieron con el Mando de Bombardeo de la RAF. El "Lanc", como se le conocía cariñosamente, se convirtió en el más famoso y exitoso de los bombarderos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, lanzando 608.612 toneladas de bombas en 156.000 incursiones. Aunque el Lancaster era principalmente un bombardero nocturno, también destacó en muchas otras misiones, como el bombardeo de precisión diurno, siendo usado en las incursiones de la "Operación Chastise" (1943), sobre las presas de Alemania en el Valle del Ruhr por la escuadrilla 617° de la RAF que usaron bombas especialmente diseñadas, destruyendo dos presas de las tres que atacaron y liberando con esto enormes torrentes de agua que arrasaron industrias de guerra, vías de comunicación y hasta poblados enteros. A la escuadrilla 617° por esa operación se les dio el nombre de los Dam Busters (los Destructores de Diques).
La primera versión del Lancaster fué producida con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores "SU". Durante su fabricación de serie se cambiaron algunos detalles menores en el avión, por ejemplo el diseño del tubo Pitot pasó de estar en un mástil largo, en la parte frontal del morro, a estar en un pequeño carenado situado en lateral del fuselaje por debajo de la cabina. Los Lancaster producidos posteriormente fueron equipados con motores Merlin 22 y Merlin 24. Sin embargo no se cambió la designación del avión para indicar esas modificaciones.
B-1modificado para reconocimiento fotográfico sin ningún tipo de armamento y sin torretas, se le rediseñó la parte frontal del avión y fue equipado con una cámara en la bodega de bombas. Esta versión fue utilizada durante la Segunda Guerra Mundial por los escuadrones No. 82 y No. 541 de la RAF. También fue usada por el Escuadrón 683 enel año 1950 para reconocimiento fotográfico con base en Adén (Yemen) y posteriormente en Habbaniya (Irak), hasta que la unidad fue disuelta el 30 de noviembre de 1953.

(La siguiente información es una gentileza de www.avionesclasicos.com):
"En su versión Mk I fue el bombardero nocturno con mas aceptación y fama de Inglaterra durante la segunda guerra mundial. Y con razón, ya que iba equipado con cuatro nuevos motores Rolls-Royce del tipo Merlin con disposición de cilindros en V. Voló por primera vez el 9 de Julio de 1941 y entro en servicio a principios de 1942. Era un avión con una gran agilidad en el aire (para ser un bombardero pesado) y demostró ser un gran avión desde el principio, ya que se le hicieron muy pocas variantes (tan solo algún pequeño detalle en el motor o en el equipo interno del avión. En 1943 la R.A.F. pensó que podía debilitar la industria alemana asestándole golpes en las presas que controlaban el curso de los ríos en la región del Ruhr. Se hizo un gran invento al que se denomino bomba rebotadora. La bomba se lanzaba con un ángulo especial para que al llegar al agua con mucha velocidad, en vez de hundirse rebotara,  como cuando coges una piedra y la tiras con fuerza al río y bota, y entonces la bomba acababa chocando contra la presa y esta la frenaba. Luego la bomba se hundía, y bajo el agua estallaba, reventando así la base de la presa y rompiéndola. Para esta singular misión se creo el 617 Sqd que utilizo Lancasters MkI modificados para soltar la bomba, ya que el angulo de la bomba depende de la velocidad y la altura. Volaron con 19 de estos aparatos, perdieron 8 y reventaron 5 presas. Estos aviones se denominaban Avro Lancaster Mk I Special y llevaban una matricula indicadora en el fuselaje que indica que estos aparatos debían estar vigilados mientras estuviesen en tierra. Otra variante del Mk I, fue la B.Mk I special a la que se le recortó la superficie ventral para transportar una sola bomba exterior del tipo "tallboy" que pesaba 5.443 kg. y al caer penetraba en tierra y estallaba, produciendo un terremoto que rompía los edificios cercanos con una explosión arrasadora. Poco después, al Lancaster Mk I se le instaló el motor Packard V-1650 que simplemente era el Rolls-Royce Merlin pero con licencia de fabricación estadounidense. Este nuevo avión paso a llamarse Avro Lancaster Mk III o B.Mk III o M.Mk III, y su producción ascendió a 3020 aviones. Más tarde vino el Mk VI del que no hay muchos dátos, tan solo que obtuvo el record de velocidad de los Lancaster (555 Km\h.) y que se utilizaban con un radar o equipados de contramedidas electrónicas".

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 7 (piloto, ingeniero de vuelo, navegante, armador de bombas, operador de radio, artillero central y artillero de cola).
Longitud: 21,18 m.
Envergadura: 31,09 m.
Altura: 5,97 m.
Superficie alar: 120 m².
Peso vacío: 16.705 kg.
Peso cargado: 29.000 kg.
Planta motriz: 4 motóres Rolls-Royce "Merlin" XX, V12 refrigerados por agua, con una potencia de 1.298 c.v. unitários, movidos por hélices tripala.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 450 km/h. a 5.600 m de altitud
Alcance: 4.600 km., con carga de bombas mínima
Techo operativo: 8.160 m.
Carga alar: 240 kg/m².
Relación peso/potencia: 130 W/kg.

ARMAMENTO:

* 8 ametralladoras Browning "M1919" de calibre 7,7 mm., distribuidas entre las 3 torretas (frontal, dorsal y de cola), para defensa.
* Carga normal de bombas: máxima de 6.350 kg., (en bodega interna), o bien 9.980 kg. en configuración para "Grand Slam".





Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).
Aviones clásicos.com
Wikipedia.

jueves, 21 de febrero de 2013

Grumman F9F "PANTHER".


El F9F "Panther" tuvo su origen en el requerimiento emitido en mayo de 1945 por el Departamento de Caza de la US Navy, para un caza nocturno todo-tiempo equipado con radar y capaz de operar desde portaviones. Grumman Aircraft Engineering Corporation, con sede en Bethpage , Long Island, Nueva York, fue una de las cuatro compañías finalistas. El 11 de abril de 1946, Grumman recibió un contrato para su proyecto G-75, designado oficialmente XF9F-1, todavía sin configuración definida. Los asientos, en un principio colocados lado a lado, fueron instalados finalmente en tándem; después de interminables dudas, la planta motriz escogida consistió en cuatro pequeños turborreactores de flujo axial Westinghouse 19B (J30) emplazados en las gruesas raíces alares. Pero Grumman tenía muy presente en aquellos momentos los problemas padecidos para embarcar en los portaviones el Grumman F7F Tigercat debido a su gran tamaño, y el nuevo aparato (con una envergadura de 16,92 m) podría proporcionar todavía más quebraderos de cabeza.
Después de intensas conversaciones, la constructora y la US Navy decidieron sustituir el proyecto XF9F-1 por el de un caza diurno, el XF9F-2. Grumman confeccionó entonces una serie de nuevos proyectos, designados genéricamente G-79, y en agosto de 1946 la US Navy aceptó el G-79D, como un monoplaza propulsado por un único turborreactor centrífugo, provisto de tomas de aire en la raíz alar. Posteriormente, el diseño fue modificado con la tobera del reactor emplazada a medio camino entre los planos y la cola. El motor era el mismo que propulsaba el entonces ignorado MiG-15 , ya que en agosto de 1946 la US Navy mostró gran interés por el Rolls-Royce Nene , que tenía un empuje de 2.268 kg y un peso de sólo 771 kg.
En diciembre de 1946, en el Philadelphia Navy Yard fueron sometidos a severas pruebas dos Nene, superándolas con facilidad. La US Navy quedo entusiasmada. Ningún otro turborreactor lo había conseguido anteriormente. La opción para la fabricación con licencia del Nene ya había sido adquirida por Phil Taylor, antiguo ingeniero jefe de Curtiss-Wright, quien la cedió a Pratt & Whitney por un millón de dólares. Aunque se tenían ciertos reparos respecto a la importación de los motores desde Gran Bretaña, el reactor Nene fue pronto conocido en los Estados Unidos como el "motor aguijón" por el desafío que supuso para los equipos de diseño norteamericanos. Allison respondió trabajando sobre su propio J33, derivado del Whittle, aumentando su empuje de 1.814 a 2.087 kg.
Al mismo tiempo, Pratt & Whitney rediseñó ampliamente algunas partes del Nene hasta convertirlo en el "americanizado" J42, diseñado especialmente para el XF9F-2.
El primer prototipo del Panther, a los mandos del piloto de pruebas C.H. "Corky" Meyer, voló por primera vez el 24 de noviembre de 1947.
Estaba propulsado por un reactor Rolls-Royce Nene de 2.268 kg de empuje construido bajo licencia por Pratt & Whitney y denominado Pratt & Whitney J42.
Debido a no disponer de espacio en las alas y el fuselaje para el almacenaje de mucho combustible, en febrero de 1948 se le añadió un depósito de combustible de 450 litros en cada borde marginal, configuración que fué estándar posteriormente.
Casualmente mejoró la capacidad de giro del caza. El 18 de marzo de ese mismo año, el comandante en jefe del Centro de Evaluaciones Aeronavales (NATC) de Patuxent River se convirtió en el primer miembro de la US Navy en pilotar este aparato. El segundo XF9F-2 llegó al NATC en octubre de 1948 para llevar a cabo las evaluaciones iniciales de operatividad a bordo de portaviones, pero el 28 de octubre sufrió una avería en el sistema de alimentación de combustible y se estrelló. Su lugar fue ocupado por un F9F-2 de serie, perteneciente a un primer lote de 30 aparatos que había sido encargado con anterioridad al primer vuelo.
Las pruebas de a bordo, que comenzaron en marzo de 1949, fueron completadas en el portaviones USS Franklin D. Roosevelt .
Durante la fase de desarrollo, Grumman decidió cambiar el motor del Panther, eligiendo el Rolls-Royce Tay construido bajo licencia en los Estados Unidos como el Pratt & Whitney J48-P-2.
Otro reactor que habían estado probando era el Allison J33-A-16, de 2.087 kg de empuje, que era un desarrollo del Rolls-Royce Derwent y que fue instalado en el tercer prototipo.
Los miembros de esta familia de aviones han pasado a la historia por ser los primeros aviones de reacción embarcados que entraron en combate. El Panther fue el caza a reacción de la US Navy más utilizado durante la Guerra de Corea. Realizó más de 78.000 salidas operativas en esa contienda y fue el responsable de la primera victoria aérea de la guerra al derribar un caza norcoreano Yakovlev Yak-9.

La producción total del F9F fue de 1.382 ejemplares.
Las primeras entregas a un escuadrón operacional, el VF-51, comenzaron el 8 de mayo de 1949. Ésta unidad registró el 3 de julio de 1950 la primera salida efectuada por un caza naval a reacción desde un portaviones en la guerra de Corea, mientras operaba como componente del Grupo Aéreo Embarcado nº5 a bordo del USS Valley Forge.
Los F9F-2, F9F-3 y F9F-5 sirvieron con distinción durante la Guerra de Corea, derribando dos Yakovlev Yak-9 y cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15 perdiendo sólo un F9F.
El 3 de julio de 1950, Leonard H. Plog del escuadrón VF-51 de la US Navy, obtuvo la primera victoria aérea de la guerra cuando derribó un Yak-9 pilotando su F9F-3.
El 9 de noviembre de ese mismo año, William (Bill) Amen del escuadrón VF-111 de la US Navy derribó el primer MiG-15 pilotando un F9F-2B. Dos más fueron derribados el 18 de noviembre de 1950 y otros dos más el 18 de noviembre de 1952.
El Panther fue el principal caza y avión de ataque al suelo de la US Navy en el conflicto de Corea. Los F9F fueron retirados de los escuadrones de primera línea en 1956, pero permanecieron en misiones de entrenamiento y en unidades de la Reserva hasta 1958, algunos pocos continuaron en servicio en la década de 1960.

ESPECIFICACIONES GENERALES (F9F):

Tripulación: 1
Longitud: 11,3 m
Envergadura: 11,6 m.
Altura: 3,8 m.
Superficie alar: 23 m².
Peso vacío: 4.220 kg.
Peso cargado: 6.456 kg.
Planta motriz: 1 motor Turbojet Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 con un empuje de 2.700 kg. e inyección de agua.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 925 km/h.
Alcance: 2.177 km.
Techo de operativo: 13.600 m.
Régimen de trepada: 1.560 m/min.
Carga alar: 350 kg/m².
Relación peso/potencia: 0,42

ARMAMENTO:

4 cañones automáticos de 20 mm. mod. M-2
910 kg. de bombas
6 cohetes de 127 mm.






Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Grumman Aircraft.
Youtube (video).
Airliners (fótos).
Wikipedia.
Diversas fuentes de Internet.

viernes, 15 de febrero de 2013

Un Cadillac con álas: North American P-51 "MUSTANG".

 Probablemente se merece el adjetivo con el que se le conoce popularmente, "el Cadillac del cielo", por su calidad, diseño, prestaciónes, solidez e imbatibilidad en el aire entre sus oponentes.
Hablar del "Mustang" es envidiar a los pilotos que volaron en tan magnífico avión.
Un aparato capaz de enfrentarse, con enorme efectividad, ante cualquier caza de
su tiempo, incluso con los primeros cázas a reacción.
La historia y palmarés de P-51 representa el colofón a los productos de North American Aviation, sin olvidar al P-40, el Texan y otros muchos salidos de sus factorías.
Su primer vuelo lo realizó el 26 de Octubre de 1.940, incorporándose al servicio dos años más tarde.
El total de aparátos contruidos se estima en 15.875, con un cósto unitario de 50.985 US$ (valor de 1.945).
El North American P-51 Mustang fue un avión de caza monomotor de largo alcance que entró en servicio con las fuerzas aéreas Aliadas mediada la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los aviones de caza emblemáticos de la contienda. Sus características técnicas y su rendimiento alcanzaron cotas sobresalientes. Era un avión, que con las sucesivas modificaciones, destacó por su velocidad, capacidad de aceleración, maniobrabilidad y sencillez de manejo, además de contar con una de las estructuras más sólidas entre los aviones de caza que participaron en el conflicto. La importancia del Mustang es incuestionable, fue un arma poderosa y versátil, capaz de cumplir misiones tan variadas como la de escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato.

El Mustang surgió de la necesidad de disponer de cazas de largo alcance capaces de escoltar a los bombarderos Aliados durante todo el trayecto que realizaban en las incursiones aéreas contra las ciudades e instalaciones industriales y militares de Alemania. Hasta la aparición del Mustang, las operaciones de bombardeo masivo por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas producidas por los experimentados pilotos de la Luftwaffe. Con la aparición del prototipo del Mustang en 1940 y el inicio de su producción, se produjo la venta de centenares de estos cazas a Gran Bretaña que estaba muy necesitada de ellos para defenderse de la ofensiva aérea alemana.
Durante las grandes incursiones aéreas diurnas realizadas por la USAAF, el Mustang demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto, dotando a las formaciones de B-17 Flying Fortress de una cobertura aérea segura y fiable, las tripulantes de los bombarderos les llamaban «pequeños amigos». El P-51, en combate, demostró ser superior a los cazas Bf 109 y Fw 190 (aunque solo era superior al Fw 190 en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m). Fue también de gran utilidad en las misiones que realizó en apoyo directo a las fuerzas terrestres Aliadas.
La posibilidad de tener bajo la potencia de fuego de los cazas cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijo Galland, que Alemania había perdido la guerra aérea.Tal fue la rapidez con que se construyó el P-51, que en 1944 había más de 9.000 aparatos en unidades de combate, 1.337 de los cuales eran P-51K de Dallas con hélice diferente. Los Mustang dominaron el cielo no sólo en el noroeste de Europa, sino también en el norte de Italia donde, entre muchas otras hazañas, destruyeron el dique de Pescara, y en el escenario del Pacífico.
Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance del Mustang eran los nuevos reactores alemanes, y aun con ellos el Mustang tuvo más éxito que cualquier otro avión de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew, del 361º Group, sorprendió a dos Messerschmitt Me 262 cuando despegaban y los abatió. El Grupo 55° de Combate destruyeron seis aparatos el 25 de febrero de 1945 y el 24 de marzo de 1945 el Grupo 332° de Combate, formado integramente por pilotos de raza negra derribaron tres.

* Aquí os dejo la película "Escuadrón de Combate 332", completa y en Español, basada en hechos
reales (Con mi agradecimiento a Youtube y su autor):



ESPECIFICACIONES GENERALES (P-51D):

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 9,83 m.
Envergadura: 11,28 m.
Altura: 4,17 m.
Superficie alar: 21,83 m².
Peso vacío: 3.465 kg.
Peso cargado: 4.175 kg.
Peso máximo al despegue: 5.490 kg.
Planta motriz: 1 motor Packard V-1650 V12 sobrealimentado, refrigerado por líquido, con una potencia de 1.511 c.v. (a 3.000 r.p.m.), accionando una hélice cuatripala.
      
PRESTACIONES:

Alcance: 2 755 km. (con depósitos externos).
Techo de servicio: 12.771 m (41.900 ft)
Régimen de trepada: 16,3 m/s. (3.209 ft/min)
Carga alar: 192 kg/m².
Relación potencia/peso: 300 W/kg.
Rendimiento aerodinámico máximo: 14,6.
Límite Mach recomendado: 0,8

ARMAMENTO:

* 6 ametralladoras Browning M2 calibre 50 (12,7 mm.) en ambos planos con 400 y 270 proyectiles cada una (según su posición más cercana o lejana al fuselaje).
* 2 soportes subalares para cargar una combinación de:
- Hasta 907 kg de bombas.
- 6 o 10 cohetes HVAR T64 de 127 mm.





Base dátos:
Archívos de El Sitio.
Internet.
Wikipedia.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).