jueves, 27 de diciembre de 2012

Aterriza donde quieras y como quieras: Pilatus PC-6 "PORTER".


Diseñado y realizado por Pilatus Aircraft Ltd., el PC-6 Porter es un transporte de aplicaciones generales de fabricación suiza, que iniciando su producción en 1.959 se han fabricado cerca de 600 unidades, llegando a nuestros días plenamente operativo.
Es uno de los diseños de más éxito de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades que superan con creces su bajo costo de mantenimiento.

Como avión STOL puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2.767 kg.). Según el manual de la última versión en el mercado (PC-6 B2/H4), las distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 °C y a nivel del mar son: distancia de despegue: 228 m y distancia de aterrizaje: 215 m.
Fue denominado durante su diseño Pilatus Commercial Nr. 6, de ahí su denominación PC-6. Monoplano de ala alta arriostrada y construcción totalmente metálica, con el ala configurada para operaciones STOL, unidad de cola convencional y tren de aterrizaje fijo y de tipo clásico. El primero de los cinco prototipos construidos voló el 4 de mayo de 1959, y tanto este aparato como los otros prototipos y los primeros aviones de serie estaban propulsados por el motor Avco Lycoming GSO-480-B1A6 de seis cilindros opuestos y 340 cv. A pesar de las debilidades producidas por el motor, fue un avión muy útil en la expedición a los Himalayas en 1960, donde se ganó el apodo de "Yeti". Gran parte de la polivalencia de este tipo reside en sus aterrizadores, que pueden aceptar ruedas, esquíes con ruedas o flotadores. El PC-6 tenía la cabina dotada con dos asientos, para piloto y pasajero, que dejaba un espacio libre de 2,30 x 1,16 que podía ser empleado en gran variedad de cometidos.

Al PC-6 Porter de las primeras series le siguió el PC-6/350 Porter, equipado con el motor Avco Lycoming IGO-540-A1A de inyección con 350 cv, seis cilindros opuestos.
Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personal, lanzamiento de paracaidistas, búsqueda y salvamento, transporte de carga a zonas remotas (bush flying), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.
(Lanzando paracaidistas y siguiendo su descenso):

Posteriormente, el motor que reveló todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalado en principio un motor turbohélice Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv. Es así como en mayo de 1961 el PC-6/A Turbo-Porter se convierte en el primer turbohélice de este modelo que, gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido más cincuenta años sin cambios.


ESPECIFICACIONES GENERALES (PC-6/B2-H2):

Longitud: 10,90 m.
Envergadura: 15,13 m.
Altura: 3,20 m.
Superficie alar: 30,15 m².
Peso vacío: 1.400 kg.
Peso útil: 1.410 kg.
Peso máximo al despegue: 2.800 kg.
Planta motriz: 1 motor turbohélice Pratt & Whitney (Canadá) "PT6A-27" (550 c.v.).
Hélice tripala "Hartzell" HC-B3TN-3D de 2,56 m. de diámetro.
(Opcionalmente una cuatripala "Hartzell" HC-D4N-3P).  

PRESTACIONES:

Velocidad nunca excedida (Vne): 279,62 km/h.
Velocidad máxima operativa (Vno): 231,48 km/h.
Velocidad crucero (Vc): 220,36 km/h.
Entrada en pérdida (Vs): 107,4 km/h.
Alcance: 926 km.
Alcance en ferry: 1.610 km. (con dos depósitos externos de 240 lt. cada uno).
Techo de servicio: 6.248 m.
Régimen de ascenso: 307,85 m/min.
Carga alar: 92,87 kg/m².

VERSIONES:

* PC-6/A Turbo-Porter:
Primera versión propulsada a turbohélice, con un motor Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv.

* PC-6/A1 Turbo-Porter:
Versión aparecida en 1968 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XII de 573 cv.

* PC-6/A2 Turbo-Porter
Versión aparecida en 1971 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XIVE de 573 cv.

* PC-6/B Turbo-Porter
Versión con un turbohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-6A de 550 cv.

* PC-6/B1 Turbo-Porter
Básicamente similar al PC-6/B, pero con un turbohélice PT6A-20 de 550 cv.

* PC-6/B2-H2 Turbo-Porter
Versión con motor turbohélice PT6A-27 de 680 cv, estabilizado a 550 cv.

* PC-6/C Turbo-Porter
Versión con un turbohélice Garrett TPE 331-25D de 575 cv. (El prototipo fue construido por Fairchild Industries y voló por primera vez en octubre de 1965).

* PC-6/C1 Turbo-Porter
Similar al PC-6/C, pero con un motor Garrett TPE 331-1-100 de 575 cv.

* PC-6/C2-H2 Porter
Versión desarrollada por Fairchild Industries con un turbohélice Garrett TPE 331-101F de 650 cv. (Sirvió de prototipo para una versión militarizada conocida como Fairchild Peacemaker, equipada para misiones generales y antiguerrilla; 15 unidades fueron construidas para la USAF con la denominación AU-23A, de los que 14 se sirvieron a las Reales Fuerzas Aéreas de Tailandia; este servicio adquirió también otros 20 AU-23A).

* PC-6/D-H3
Un prototipo con motor turboalimentado Avco Lycoming de 500 cv. (Superficies de cola y bordes marginales modificados).







Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Pilatus Aircraft Ltd.
Youtube (videos)
Aviation Corner (fótos).

viernes, 21 de diciembre de 2012

Cessna C-336/337 "SKYMASTER": Un avión muy especial.


Fabricado por la norteamericana Cessna, el Skymaster es un bimotor innovador en cuanto al  diseño estructural y su típica configuración mixta tracción-empuje, con un motor en el morro y otro en la parte trasera del fuselaje.
Los estabilizadores están montados en una doble viga que se extiende desde las alas, situándose entre ellos el motor trasero. La combinación de las configuraciones de tracción y empuje produce un sonido único.
El primer modelo del Skymaster fue el C-336. Contaba con un tren de aterrizaje fijo, voló por primera vez en febrero de 1961 y su producción se inició en 1963. Hasta mediados de 1964 fueron fabricadas 195 unidades.
En 1965 Cessna presentó el modelo C-337 Super Skymaster. El avión era mayor, con más potencia, tren de aterrizaje retráctil y una toma dorsal de aire para el motor trasero (el "Super" fue finalmente eliminado del nombre). La versión turbo, T-337, fue presentado en 1.967 y en 1972 la versión presurizada T-337G entró en la cadena de producción. Cessna construyó 1.859 unidades estándar y turbo-prop del Skymaster y 332 T337Gs. Además seconstruyeron 513 unidades de la versión militar O-2.
Cessna cesó la producción en 1982, pero la marca Skymaster fue continuada por la francesa Reims, bajo licencia, con el FTB337 STOL y el militar FTMA Milirole. Reims fabricó un total de 94 Skymasters.
El total de unidades fabricadas se estima en 2.993 aparatos.

El Skymaster posee unas características de pilotaje diferentes a las de un avión bimotor convencional. La principal consiste en que no se inclina tanto hacia el motor apagado o fallido. En consecuencia, no tiende a alzar el vuelo en caso de producirse un fallo durante la carrera de despegue. Cuando un Skymaster pierde potencia, el piloto debe emplear los instrumentos para determinar que motor ha fallado. El aparato es más fácil de controlar a bajas velocidades que un bimotor convencional, de modo que no hay aviso de velocidad mínima controlable (Vmc) en los indicadores. Sin embargo, el Skymaster requiere un piloto certificado para manejar aviones de más de un motor, y debe estar entrenado para controlar ambos propulsores.
Con varias trasformaciones (que incluían armamento) fue usado en la Guerra de Vietnam como avión de observación y Guerra psicológica bajo el nombre de O-2 Skymaster.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Skymaster C-337D):

Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros.
Longitud: 9,1 m.
Envergadura: 11,6 m.
Altura: 2,8 m.
Superficie alar: 18,7 m2.
Peso vacío: 1 024 kg.
Peso máximo al despegue: 2 000 kg.
Planta motriz: 2 motores de inyección y cilindros opuestos Continental "IO-360-C", con una potencia unitaria de 213 c.v.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 315 km/h.
Techo de servicio: 5.944 m.
Régimen de trepada: 6,1 m/s.










Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (video).
Airliners (fótos).
Aviation Corner (fótos).

miércoles, 12 de diciembre de 2012

Macchi MC-202 "FOLGORE", el mejor caza italiano.


Era, con diferencia, el mejor caza monomotor del que dispuso la Regia Aeronaútica (Real Fuerza Aérea Italiana) durante la Segunda Guerra Mundial y un verdadero oponente a cualquier avión de los aliados en el conflicto.
Su diseñador, Mario Castoldi de la Aeronaútica Macchi, proyectó un caza de excelentes prestaciónes, principalmente en lo que a agilidad de maniobra y velocidad se refería, no hay que olvidar que en aquéllos años la aviación italiana competía con inmejorables resultados en los Troféos Schneider de velocidad.
Su primer vuelo lo realizó el 10 de Agosto de 1.940, siendo suministradas las primeras unidades a la Regia Aeronaútica en 1.941.
Se calcula que la fabricación de éste caza alcanzó los 1.200 aviones.
La estructura de las alas y el fuselaje fueron de un diseño convencional en metal, teniendo un plano vertical y dos planos de profundidad de cola, así como un ala de diseño relativamente convencional con dos mástiles y 23 costillas. Todas las superficies de control, incluyendo un par de hipersustentadores, estaban recubiertas de tela. El tren de aterrizaje era estándar, con dos ruedas retractiles bajo las alas y una no retráctil en la cola.
La complejidad de la estructura no resultó ventajosa a la hora de la producción masiva, dando como resultado una cadencia de producción muy limitada comparada con la del Bf 109 , que necesitando unas 4.500-6.000 horas-hombre, mientras que el Macchi necesitaba unas 22.000 horas-hombre o más.
El peso en vacío del nuevo C.202 (2.350 kg aproximadamente) se fue incrementando gradualmente durante la producción y, debido al grosor del metal utilizado, resultaba comparativamente pesado para su motor, aunque este avión aun estaba considerado como de peso ligero comparado con otros diseños contemporáneos. La masa del Macchi era 300 kg mayor que la del Bf 109E alemán, consecuentemente, la relación peso potencia del primero era considerablemente más baja que la del segundo, así como su carga alar resultaba mayor. De todas formas, estas deficiencias relativas eran compensadas por su aerodinámica refinada y sus controles de vuelo bien balanceados, con lo que la agilidad y velocidad máxima no resultaron comprometidos.
Debido a su pequeña capacidad de carga, solo fue armado con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12.7 mm, como lo fue el C.R.32 "Chirri", un caza de 600 cv diseñado en 1933. El diseño de la ametralladora Breda era más pesado que el de la Browning M2, modelo en el que se basó. Pero, la Breda disparaba un cartucho de 12.7 X 81 mm “Vickers”, no el 12.7 X 99 mm por lo que la energía resultante del proyectil era de 10.000 Julios, contra los 16.000 Julios de la Browning.
Disparaba alrededor de 18 disparos por segundo. La munición de alto explosivo (hihg explosive, HE) resultaba efectiva contra estructuras ligeras y, al menos, letal contra los aviones pesados típicos de la década del 40. (Los 0,8 g de HE contenidos eran la décima parte de la capacidad de un proyectil de 20 mm, por lo que no resultaba muy efectivo. Los diseñadores británicos prefirieron usar el HE en munición de 20 mm o más, mientras los americanos se inclinaron hacia la munición Armour-Piercing-Incendiary (API) con una carga de elementos químicos incendiarios instalados en las cargas de alto explosivo).
Al principio, todo el armamento estaba colocado en el morro, sobre de motor y los lados del mismo. La reserva de munición era de un máximo de 800 disparos. Un par adicional de Bredas 7.7 mm fueron añadidas en las alas, en la Serie VII, pero éstas y sus 1.000 disparos aumentaron en 100 kg el peso del avión. Consecuentemente, frecuentemente fueron desmontadas por los pilotos para ahorrar peso y porque eran relativamente inefectivas contra la mayoría de las aeronaves enemigas en 1942. Una unidad de sincronización aseguraba que las armas dispararan a través de las aspas de la hélice, a costa de perder un 25% de cadencía de disparo.
La masa y el volumen fueron concentrados en el fuselaje anterior, que albergaba el armamento principal y el motor Alfa Romeo R.A. 1000 RC41I o el RC44I “Monsone” (Daimler-Benz DB601Aa / A-1 producido bajo licencia). Situado detrás del motor y bajo las cajas de munición para las ametralladoras de 12,7 mm se encontraba el tanque de combustible de 270 L .
La carlinga no estaba presurizada. El resto del fuselaje albergaba la radio, el oxígeno y los mecanismos de control de vuelo, y el tanque de combustible de reserva de 80 litros, que sumado a los tanques de 40 litros en cada ala y al principal sumaban un total de 430 litros de combustible.
Los Macchi equiparon las principales alas de caza (Stormo): 1, 4 y 51. Aunque desplegado a mediados de 1941, el M.C.202 no vio acción hasta más tarde ese otoño, cuando muchos Macchi lucharon contra Hurricanes británicos sobre Malta. En la tarde del 30 de septiembre de 1941, tres M.C.202 del 4° Stormo interceptaron una de las frecuentes incursiones de Hurricanes, sobre el aeródromo de Comiso en Sicilia. El Teniente Lintern fue derribado por el Sottotenente Frigerio y se lanzó en paracaídas al norte de Gozo. Una misión de búsqueda y rescate fue lanzada desde Malta con un cazabombardero Fairey Fulmar y cinco Hurricanes, pero Lintern nunca fue encontrado. Para peor, los Macchi volvieron a atacar y el Tenente Luigi Tessari, junto con el Sargento Raffaello Novelli derribaron el Fulmar. La tripulación se las arregló para hacer un aterrizaje forzoso en el mar y fueron rescatados por hidroaviones.

El 26 de noviembre de 1941, durante la Operación Crusader, 19 Folgore del 9° Gruppo, 4° Stormo fueron enviados a África, en respuesta a la ofensiva británica. Liderados por los capitanes Larsimont (97ª Squadriglia) y Viglione Borghese (96ma), 10 de estos aviones italianos volaron a 5.000 m y derrotaron una fuerza de Hurricanes MK II de los escuadrones 229 y 238. Los británicos hicieron blanco en los M.C.202 de ambos capitanes, pero estos lograron regresar a su base en Martuba. Tres aeronaves británicas fueron derribadas y otra se estrelló durante el aterrizaje. Un piloto murió y los otros dos consiguieron regresar a su base en Tobruk, uno de ellos montando un tanque italiano que encontró en el desierto. Los italianos reclamaron ocho victorias y los ingleses dos (que concordaban con los cazas italianos perdidos). El Mariscal Bastico envió felicitaciones a los pilotos de los Macchi.
Durante 1942, M.C.202 y Bf 109 combatieron a las Fuerzas Aliadas en los cielos del norte de África. Al tiempo de la ofensiva de Rommel en Tobruk, la 5ª "Squadra aérea" (cuerpo aéreo) basado en África del norte, tenía tres alas de Macchi: 1° tenía 47 M.C.202 (40 operativos), 2° tenía 63 M.C.200 (52) mientras la 4° tenía 57(47). Estos, aparejados con los 32 bombarderos CANT Z.1007 , fue una de las más poderosas fuerzas de caza desplegadas por Italia en la guerra y comprometió casi un décimo de la producción total del Folgore.
Mientras tanto, algunos M.C.202 fueron enviados al frente oriental, a la URSS, para reemplazar a los obsoletos M.C.22. Muchos asaltaron Malta, obteniendo una ventaja inicial (junto a los Bf 109) sobre los Hurricanes con base allí. En la primavera de 1942, el portaaviones USS Wasp llevó los primeros Spitfire a Malta, con lo que la superioridad aérea, hasta ahora del Eje, comenzó a inclinarse al lado de los Aliados. También estuvieron envueltos en la Operación Harpoon, combatiendo con Sea Hurricanes. Para el final del año, el creciente poderío de los Aliados era irresistible, y luego de la derrota sobre Malta y en El-Alamein, la última unidad operacional del Eje perdió la superioridad aérea sobre el Mediterráneo.
Siguieron volando durante la retirada a Tunicia, y luego, en la defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia, frente a una fuerza siempre mayor. Los Macchi de los grupos, basados en el aeródromo de Korba, experimentaron mucha acción. Forzados a concentrar 40 M.C.202 (del 7imo y 16imo, 54° Stormo) en un aeródromo de Tunicia, el 8 de mayo de 1943, prácticamente todos fueron derruidos en tierra por los Spitfire. Una fotografía del momento mostraba una docena (1% de la producción total para 1940-41) en un aeródromo abandonado, dañados más allá de reparación o canibalizados para proveer de repuestos a los que aun podían volar. Debido a que no había aviones de transporte disponibles, los aviones sobrevivientes que despegaron al día siguiente llevaban dos hombres en la cabina, el piloto y un mecánico. Solo unos pocos (cinco del 7mo y seis del 16mo) fueron reparados para el 10 de mayo y escaparon a Italia. Al menos uno, comandado por el teniente Lombardo, fue destruido y los dos hombres dentro sufrieron heridas durante el aterrizaje forzoso en una playa cercana a Reggio Calabria.

El resto peleó en la defensa de Sicilia, Cerdeña y Nápoles. Los resultados fueron pobres, y los Bf 109, MC.205 y G.55 reemplazaron a los M.C.202 lo más pronto posible. Muchos también sirvieron con la Aviazione Cobelligerante Italiana y algunos fueron transformados en MC.205. Otros sirvieron como entrenadores en la Aeronáutica Nazionale Repubblicana, Fuerza Aérea de la República Social Italiana y en la Luftwaffe. Suiza ordeno este avión, pero ninguno fue entregado. De todas formas 18 fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea Croata (Hrvatska Zrakoplovna Legija), unidad de la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske), para usarse contra la RAF y la USAAF sobre Croacia a mediados de 1944.
Luego del bombardeo de las industrias Macchi (1944), la carrera de combate del M.C.202 y MC.205 estaba casi terminada. Después de la guerra, a pesar de todo, algunos aparatos que sobrevivieron, junto con algunos MC.205 y algunos M.C.202 transformados, fueron entregados a Egipto. Un total de 45 MC.205 fueron enviados, pero los 31 convertidos desde los M.C.202 estaban armados con dos ametralladoras Breda. Algunos de estos volaron contra de Israel y estuvieron en servicio hasta 1951.
La industria italiana produjo alrededor de 1.200 M.C.202 en 11 series entre 1941 y 1943. De estos Macchi produjo 392, el resto siendo terminados en las líneas de producción de Breda y SAI Ambrosini.

ESPECIFICACIONES GENERALES (MC-202CD Serie IV-VIII):

Tripulación: 1
Longitud: 8,85 m.
Envergadura: 10,58 m.
Altura: 3,49 m.
Superficie alar: 16,82 m².
Peso vacío: 2.491 kg.
Peso máximo de despegue: 2.930 kg.
Planta motriz: 1 motor lineal Daimler-Benz DB 601,(Licencia para  el Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41I / R.C.44I), refrigerado por liquido con 12 cilindros en V y 1.175 cv.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 600 km/h a 5.600 m.
Alcance: 765 km.
Techo de servicio: 11.500 m.
Tasa de ascenso: 18,1 m/s.

ARMAMENTO:

2 ametralladoras Breda "SAFAT" de 12,7 mm. en el morro, con 360/400 proyectiles.
2 ametralladoras Breda "SAFAT" de 7,7 mm. en las alas, con 500 proyectiles.
2 bombas de 50, 100, o 160 kg.
2 tanques lanzábles de combustible con 100 litros.









Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners (fótos).
Wikipedia.