jueves, 20 de septiembre de 2012

Heredero cuestionado del DC-3: Douglas DC-4.


El proyecto consistía en desarrollar los insuperables resultados del diseño del DC-3, cosa que por otro lado no consiguió, y diseñar un modelo de avión sobre las báses que superaran las  prestaciónes del afamado bimotor.
Douglas Aircraft Company consideró que un nuevo modelo con más capacidad, autonomía, prestaciónes y tren tricíclo, supondría un serío rival para el futuro Lockheed Constellation en puertas de ser operativo. No fué así, entre otros motívos por que la producción, básicamente, fué requerida para las necesidades bélicas de la Segunda Guerra Mundial.
En total se fabricaron 79 unidádes del DC-4, como avión Comercial y de Transporte, una cifra que para las que se manejában en aquéllos años, prácticamente, eran irrelevántes.
Su posterior desarrollo, ya en 1.947, al DC-6 elevó la producción a 700 unidádes, la mayoría civíles, sin embargo nunca pudieron competir con el producto de Lockheed, en vuélos de largo alcance.
La denominación DC-4 fue utilizada por Douglas Aircraft Company durante el desarrollo del DC-4E, una versión cuatrimotor alargada del exitoso DC-3. El DC-4 buscaba cubrir las necesidades de United Airlines de un avión de pasajeros de largo alcance. El DC-4E (E de experimental) era una avión para 52 pasajeros con un fuselaje de características inusuales para la época, como el fuselaje circular de amplia sección y triple sección de cola, similar a la que años después utilizaría el Lockheed Constellation.

El primer DC-4E voló el 7 de junio de 1938 y fue utilizado por United Air Lines para vuelos de prueba. El modelo demostró ser un adelantado a su tiempo también para lo malo: era poco rentable y su mantenimiento resultaba complicado. Los clientes de lanzamiento, Eastern y United, decidieron entonces solicitar el diseño de una versión derivada más simple y pequeña. Sin embargo el estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó el desvío de toda la producción hacia la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), recibiendo la denominación C-54 Skymaster. Por su parte, los aparatos utilizados por la Marina norteamericana eran conocidos como R5D. La primera unidad de las versiones militares, un C-54, despegó de Clover Field en Santa Mónica, California el 14 de febrero de 1942 con insignias militares.
El DC-4 poseía notables innovaciones como el tren de aterrizaje triciclo retráctil con unidades principales de dos ruedas, que permitió construir un fuselaje de ancho constante y que, a su vez, facilitó los posteriores alargamientos que derivaron en el DC-6 y el DC-7. Entre 1942 y enero de 1946 Douglas construyó 1.163 unidades C-54/R5D para las Fuerzas Armadas estadounidenses. Durante la Guerra la constructora siguió desarrollando el modelo, preparándolo para la vuelta al servicio comercial una vez finalizado el conflicto. Sin embargo, las perspectivas de venta se vieron duramente afectadas por el traspaso de 500 C-54 y R5D al servicio civil. En aquel tiempo los DC-4 fueron las aeronaves preferidas por las compañías que no realizaban servicios regulares como Great Lakes Airlines, North American Airlines, Universal Airlines, Transocean Airlines... En los años 50, Transocean Airlines era el mayor operador del DC-4.

Douglas solamente fabricó 79 nuevas unidades del DC-4 antes de que la producción finalizase el 9 de agosto de 1947. Aunque la cabina presurizada era opcional, todos los DC-4 civiles y los C-54 fueron construidos sin ella.
Canadair C-4/North Star/Argonaut: Canadair fabricó 71 DC-4 bajo los nombres North Star, DC-4M, C-4 y C-5. A excepción del C-5, el resto de modelos montaban motores lineales Rolls-Royce Merlin de 1.725 cv; 51 de ellos contaban con cabina presurizada. La Real Fuerza Aérea de Canadá, Trans Canada Air Lines, Canadian Pacific Airlines y BOAC operaron estas versiones.
21 DC-4 fueron remodelados por la empresa Aviation Traders con la asistencia técnica de Douglas Aircraft resultando la versión ATL.98 Carvair. El Carvair fue diseñado para transportar 22 pasajeros y 4 autómoviles. Para ello se realizó una reconversión que consistió básicamente en adoptar un fuselaje de proa nuevo y más largo, con la cabina de mando sobresaliendo por encima de la nueva proa, que llevaba una gran compuerta frontal de apertura lateral a fin de permitir la carga de vehículos; además de dicha modificación, se incorporo una nueva deriva de mayor superficie.Tras efectuar su primer vuelo en junio de 1961, el Carvair entro en servicio Estos aviones funcionaron como "aero-ferrys" a partir de marzo de 1962, utilizados originalmente por las compañías Aer Lingus , Ansett-ANA , Aviaco , British United Air Ferries e Interocean Airways . Posteriormente han cambiado de manos varias veces. En los 70, quedaban tres en funcionamiento en Alaska, Texas y Sudáfrica.
La familia DC-4/C-54 demostró una gran fiabilidad, algo que queda patente con las diferentes unidades que actualmente siguen volando, especialmente en los Estados Unidos, como aviones chárter y de carga. Ejemplos de ello son la flota que la empresa Brooks Fuel de Fairbanks (Alaska) utiliza para suministrar combustible a aeródromos remotos. El DC-4 sigue actualmente volando en el norte de Canadá con la aerolínea Buffalo Airways.

ESPECIFICACIONES GENERALES (DC-4-1009):

Tripulación: 4
Capacidad: Hasta 86 pasajeros
Longitud: 28,6 m.
Envergadura: 35,8 m.
Altura: 8,4 m.
Superficie alar: 135,6 m2.
Peso vacío: 19.640 kg.
Peso cargado: 28.800 kg.
Peso máximo al despegue: 33.100 kg.



PRESTACIONES:

Planta motriz: 4 motóres radiales Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G, de 1.450 cv cada uno.
Velocidad máxima operativa: 450 km/h.
Velocidad crucero: 365 km/h.
Autonomía: 6.839 km.
Techo de servicio: 6.797 m.
Carga alar: 212,4 kg/m².
Relación peso/potencia: 6,6 kg/kW.








Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Douglas Aircraft.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).
Aviation Corner (fótos).







jueves, 6 de septiembre de 2012

Un biplano legendario: El Waco UPF-7.

Los orígenes de ésta excelente familia de biplanos se remonta a 1.930, fabricados por la Waco Aircraft Compañy en Troy (Ohio) Estados Unidos.
Anteriormente se denominó Weaver Aircraft Company, fundada en 1.919 y pasando mas tarde (1.928/29) a denominarse Waco Aircraft, fundada por Clayton J. Brukner y Junkin Elwood.
Aunque la producción cesó en 1.947, todavía hoy existen un gran número de unidades en perfecto estado de vuelo, contando con una colección impresionante el Museo Histórico de Restauración de Aviones en Dauster Field, Saint Louis (Missouri).
Actualmente se siguen produciendo (Versión YMF) por la Waco Classic Aircraft, compañía que no tiene ninguna relación con la original.

La versión "F" fue la más popular entre los pilotos privados, llegando a producirse más de 600 unidades.
Biplano muy fiable, de asientos en tándem, manejable y con inmejorables cualidades de enseñanza y acrobácia, el UPF-7, sigue siendo un imprescindible participante en los actuales Air-Show de múchos países, para admiración de aficionados a los mismos.

ESPECIFICACIONES GENERALES (UPF-7):

Tripulación: 1 piloto (mas un pasajero o estudiante).
Longitud: 7,04 m.
Envergadura: 9,14 m.
Altura: 2,57 m.
Superficie alar: 22,67 m2.
Peso en vacío: 848,22 kg.
Peso max. al despegue: 1.202 kg.
Motorización: 1 motor radial Continental W-670-6A de 6 cilindros y 220 hp de potencia.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 207 km/h.
Velocidad de crucero: 185 km/h.
Rango: 644 km.
Techo de servicio: 4.511 m.





























Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners.net (fótos).
Youtube (videos).