viernes, 27 de julio de 2012

El inolvidable "DECENUEVE".

El Douglas DC-9 sea quizás una de las aeronáves mas exitósas entre las décadas de los años 60´s y 80´s, previo a la posterior familia MD, y un fuerte rival al no ménos famoso Boeing B-727.
Una de las pricipales diferencias consistía en que el DC-9 era un diseño completamente nuevo al contrario que el B-727 que utilizaba componentes de su hermano mayor, el B-707.
La idea era diseñar un avión de corto alcance como complemento al ya operativo de largo recorrido, el DC-8.
Inicialmente se optó por dos motóres JT8D situados en la parte posterior del fuselaje, unas pequeñas pero revolucionárias alas y una cola en "T".
Los trabajos comenzaron en Abril de 1.963 siendo posible realizar su primer vuelo el 25 de Febrero de 1.965.
Las primeras unidades comenzaron a servirse a finales de 1.965, con un costo unitario de 42 millónes de US$ de la época.
Se estima que el total de aviónes fabricados fue de 976, durante el periodo de 1.965 a 1.982.
Posteriormente la firma Douglas se fusionó con McDonnell dando lugar a McDonnell Douglas y al nacimiento de la familia MD (McDonnell Douglas MD-80 y MD-90, basádos en el DC-9).
Más tarde la firma Boeing se hizo con McDonnell Douglas y a partir de ahí surgió el Boeing  B-717, muy similar a nuestro DC-9.





VERSIONES:

DC9-10:
La primera versión del DC9 también es la más pequeña, de tan solo 27 metros de largo y 41 toneladas de peso. Se fabricaron 137 unidades, todas propulsadas con motores JT8D-5 de Pratt & Whitney. La unidad número 1 estuvo volando en España en 1991 para la extinta compañía chárter Air Sur.

DC9-15 y DC9-20:
Ambas versiones son variantes menores de la -10. La -15 tiene mayor capacidad de combustible y de carga, y la -20 usaba motores más potentes y las alas mejoradas de la versión -30. Se fabricaron pocas unidades de ambos.

DC9-30:
Fue con diferencia la versión que más éxito tuvo, fabricándose 662 unidades. Es 4,5 más larga que la versión original y posee un metro más de envergadura, lo que hace que el peso aumente hasta las 55 toneladas. Está propulsado por motores JT8D-9 o JT8D-11 de Pratt & Whitney. En 2002 aun permanecían en servicio 380 unidades. Algunos modelos han sido convertidos a versiones militares, como la C-9A, usada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para evacuaciones médicas, o la C-9B usada por la U.S. Navy y los Marines como soporte logístico. Estas versiones poseen tanques de combustible adicionales para aumentar el radio de acción en misiones oceánicas, así como detectores de infrarrojos para protegerse de misiles térmicos en ambientes hostiles. De esta variante, se encuentra basado el Boeing 717. Este modelo ha sido tan exitoso que aún algunas aeronaves con mas de 40 años han sido adquiridas desde el desierto para servicio de pasajeros nuevamente, principalmente las latinoamericanas tales como Aserca Airlines, Pawa Dominicana, Aeropostal, que tienen aeronaves de estas que habian algunas pertenecido a Northwest Airlines. la versión 30 ha sido la mas popular en este modelo. sobrepasó su uso al 737-200.

DC9-40:
Esta versión alargada entró en servicio en 1968 con SAS. Es 2 m más larga que la versión -30, lo que le permite albergar hasta 125 pasajeros. Está equipada con motores Pratt & Whitney JT8D-. Se fabricaron 71 unidades.

DC9-50:
La versión más larga de todas, ya que es 2,5 m más larga que la -40, permitiéndole llevar 139 pasajeros. Entró en servicio en 1975. Además del aumento del tamaño con respecto a anteriores versiones, esta versión incluía gran cantidad de mejoras, como un nuevo diseño interior y motores JT8D-15 o JT8D-17, mucho más silenciosos y potentes. Se fabricaron 96. Un posterior mejoramiento de la aeronave dio bases al DC-9 Super 80, que más tarde se conocería como la popular serie MD-80.


ESPECIFICACIONES (Douglas DC-9-30):

Número de pasajéros: 115
Longitud: 36,37 m.
Envergadura: 28,47 m.
Altura al nivel de cola: 8,38 m.
Altura externa del fuselaje: 3,60 m.
Altura interna del fuselaje: 2,06 m.
Ancho externo del fuselaje: 3,34 m.
Ancho interno cabina pasaje: 3,14 m.



PRESTACIONES:

Motorización: 2 reactóres "Pratt & Whitney" JT8D-7, JTD-8, JT8D-9 o JT8D-11, con 68,9 KN de potencia unitaria (según versión), situados en cola.
Velocidad de crucero: 917 km/h.
Autonomía (máxima): 1.635 km.
Peso máximo al despegue: 50.000 kg.

INCIDENTES Y ACCIDENTES (10 sobre 976):

* 16 de Febrero de 1970 un DC-9-32 de Dominicana de Aviación que salía del Aeropuerto Internacional de las America en Santo Domingo que cubría la ruta Santo Domingo/San Juan Puerto Rico se precipitó al oceano despues de despegar de Santo Domingo cuando fallo el motor No 1 y al piloto intentar dar la vuelta para un aterrizaje de emergencia, falla tambien el motor No 2 y en ese instante la aeronave pierde todo tipo de control y cae al mar muriendo sus 97 ocupantes y 5 tripulantes, las causas del accidente: fallo de los motores al tener combustible contaminado con agua.

* 16 de marzo de 1969 el vuelo 742 de Viasa, un DC9-30, se estrelló entre la urbanización La Trinidad y el barrio Ziruma poco después de despegar del Aeropuerto Grano de Oro en Maracaibo, estado Zulia. Los 84 ocupantes del avión y 71 personas en tierra fallecieron en este accidente. 100 personas en tierra resultaron heridas de gravedad. Las causas del accidente nunca se determinaron, pues se le atribuyeron como factores la poca longitud de la pista del Aeropuerto Grano de Oro, el exceso de equipaje, combustible y pasajeros del avión y el error del piloto.

* 4 de abril de 1977, el vuelo 242 de Southern Airways, un DC9-14, sufrió una avería en los motores debido a la ingestión de granizo y agua y aterrizó en una carretera rural de New Hope, Georgia. Al aterrizar golpeó un poste de electricidad y una gasolinera, matando a 63 pasajeros y 9 personas en tierra. Se determinó como causas del accidente la falta de información meteorológica adecuada para la tripulación y la falla del radar a bordo del avión, además de la ingesta de granizo y agua por los motores.

* 2 de junio de 1983 el vuelo 797 de Air Canada, un DC9-32, se incendió en pleno vuelo mientras cubría la ruta Dallas-Fort Worth - Montreal, aterrizando de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Cincinnati. 23 personas a bordo murieron y 16 resultaron heridas. La causa del accidente fue atribuida a una reparación en la parte trasera de la aeronave siniestrada.

* 7 de diciembre de 1983, el vuelo 134 de Aviaco, un DC9 llamado Vasco Núñez de Balboa, colisionó con el el vuelo 350 de Iberia en el Aeropuerto de Barajas en Madrid. Todos sus ocupantes fallecieron en este accidente. La causa del accidente fue atribuida a la neblina el día del accidente y al error humano.

* 4 de marzo de 1991 el vuelo 108 de Aeropostal, un DC9 siglas YV-23C, se estrelló en el Páramo de Los Torres, estado Trujillo, luego de despegar del Aeropuerto Internacional de La Chinita de Maracaibo, con destino a Santa Barbara del Zulia. Murieron sus 45 pasajeros y la causa del accidente fue por error de los pilotos al utilizar una ruta inapropiada (la del páramo).

* 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet se estrelló en los pantanos de Everglades en Florida, desintegrándose al hacer contacto con el agua de poca profundidad y suelo rocoso. Fallecieron 5 miembros de la tripulación y 102 pasajeros a bordo. Los investigadores presumen que en el impacto los pasajeros y tripulantes iban inconscientes por el humo existente a bordo del avión.

* 10 de Octubre de 1997, el vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas, un DC9-32, matricula LV-WEG, se precipitó a tierra en Fray Bentos, Uruguay, como resultado de este accidente 74 personas fallecieron. De acuerdo a la investigación realizada por las Fuerzas Aéreas argentina y uruguaya, el tubo de Pitot se habría congelado al atravesar una nube y no habrían funcionado ni los mecanismos de descongelamiento ni la alarma que previene de la situación (grave irregularidad en el mantenimiento de la aeronave que llevó a múltiples cuestionamientos a la administración de la aviación civil argentina, de la que era responsable la Fuerza Aérea Argentina al momento del accidente). Al desplegar los slats, uno de estos se desprendió dado que mientras el indicador de velocidad marcaba una velocidad en descenso, en realidad los pilotos habían subido la potencia hasta llegar a los 1100 kph, muy por arriba de la velocidad de crucero de este tipo de avión. En plena caída, la caja negra registró un aumento de velocidad de 300 a 800 kph en tres segundos, lo cual solo puede indicar un repentino descongelamiento del tubo de Pitot. Se estima que el avión cayó perpendicularmente a una velocidad de 1200 kph, dejando un cráter de 70 metros de largo y 10 de profundidad.

* 9 de noviembre de 1999 el vuelo 725 de TAESA, un DC9-31 que realizaba la ruta Tijuana-México con escala en Uruapan, Michoacán, se estrelló unos minutos después de haber despegado del aeropuerto de Uruapan dirigiéndose al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Dieciocho personas murieron en este accidente. La causa se atribuyó al desprendimiento de uno de los slats del avión.

* 26 de septiembre de 2011 el vuelo 342 de Aeropostal un DC9-50 matricula YV-136T había partido del Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar, cuando se deprendieron ambas turbinas en un aterrizaje brusco en el Aeropuerto Internacional Manuel Piar; los 125 pasajeros y 6 tripulantes a bordo salieron ilesos. Cabe destacar que dicho avión tenía 35 años de servicio.




Base de dátos:

Archívos de El Sitio.
Airliners.net y Aviation Corner (fótos):
* Sus autóres figúran al pié de las mismas *.
Youtube (videos).
Wikipedia.

lunes, 9 de julio de 2012

Uno de los mejóres productos de Beechcraft: El "KING AIR"


Fabricado por la compañía norteamericana Beechcraft, el "King Air" realizó su primer vuelo en Mayo de 1.963, siendo suministrádas las primeras unidades a partir del 9 de Septiembre de 1.964.
Inicialmente estaba dirigido a la armada de los Estados Unidos, pero su limpio y elegante diseño, supuso un gran atractivo para su utilización civil.
Prueba de ello ha sido que, hasta la fecha, se hayan producido un número superior a las 3.100 unidádes en todas sus variántes, la mayoría de éllas continuando en servicio activo.
Estos aviónes de Beechcraft comprenden una serie de modelos que inicialmente se dividieron en dos versiónes: El modelo 90 y el modelo 100 que se conocen como "King Air", mientras que los modelos 200 y 300 fueron comercializadas como Super King Air, aunque en 1996, pasaron a denominarse King Air. Del King Air se han llegado a desarrollar también numerosas versiones, tanto para uso civil como militar. Entre las versiones militares están el Beechcraft U-21, una versión híbrida no presurizada desarrollada especificamente para el Ejército de los Estados Unidos, mientras que los VC-6 y T-44 son versiones derivadas del modelo 90. Bajo la denominación Beechcraft C-12 Huron están las versiones derivadas de los modelos 200 y 300. Entre los derivados civiles se encuentran los Beechcraft Model 99 y Beechcraft 1900 que son variantes específicas para la aviación comercial.





King Air 90:

El desarrollo del King Air 90 se empezó a concebir en el año 1961. En mayo de 1963, Beechcraft dio comienzo a los vuelos de prueba una versión de desarrollo, modificada a partir de una aeronave Queen Air, a la cual se le añadieron los motores Pratt & Whitney Canada PT6A-6, y que se denominó como Modelo 87. El 14 de julio, Beechcraft anunció su lanzamiento, y un mes más tarde comenzó a aceptar pedidos para esta versión inicial del King Air, comenzándose las entregas en otoño de 1964. El 24 de enero de 1964, realizó su primer vuelo el prototipo de una variante mejorada, denominada Modelo 65-90, también equipada con motores PT6A-6. El primer avión de producción se entregó el 8 de octubre, y al final de ese mismo mes, Beechcraft había recibido 152 pedidos de esta variante.
En 1966, después de haberse fabricado 112 unidades del Modelo 65-90, la producción dio paso al Modelo 65-A90, equipado con motores PT6A-20. Este nuevo modelo también gozó de gran popularidad, llegándose a fabricar 206 unidades en menos de dos años, cuando la producción dio paso al Modelo B90, saliendo el primer aparato de la línea de producción en 1968. Las versiones militares construidas durante estos años, incluido el 65-A90-1, 65-A90-2, 65-A90-3, y 65-A90-4, todos los modelos sin cabina presurizada basados en el Modelo 87. Estos fueron producidos para el Ejército de los Estados Unidos que los denominó bajo el nombre de U-21, estando muchos de ellos equipados para la vigilancia electrónica en el campo de batalla. Un total de 162 U-21 se construyeron entre los años 1967 y 1971.
Se llegaron a fabricar un total de 184 unidades del Modelo B90 antes de que el Modelo C90 se introdujese en el año 1971. El C90 se caracterizaba por un aumento en la envergadura con respecto a los modelos anteriores en 1,5 m. hasta los 15,32 m; el peso máximo al despegue se incrementó en 160 kg. hasta los 4.378 kg, así como se añadieron los motores PT6A20A-motores. El "Modelo E90 se presentó al año siguiente, el cual incorporaba los motores PT6A-28, llegandose a producir al mismo tiempo que la variante C90.
La serie King Air 90 siguió actualizándose, dando lugar al Modelo F90, seguido del Modelo F90-1. La gama del Modelo F90 se diferenciaba por disponer de cola en T acoplado al fuselaje, igual a la instalada en el King Air 200 mientras que contaba con las alas del E90, y con motores PT6A-135 de cuatro palas, capaces de generar 750 cv. El prototipo del F90 realizó su primer vuelo el 16 de enero de 1978, del cual se llegaron a fabricar un total de 203 unidades entre los años 1979 y 1983, cuando el F90 fue sustituido por el F90-1. El prototipo del F90 se remotorizó con dos motores Garrett AiResearch TPE-331 para poner a prueba la viabilidad del modelo G90, aunque finalmente este modelo no se puso en producción.
El Modelo C90-1 empezó a producirse en el año 1982, después de que se fabricasen un total de 507 C90 y 347 E90. En este modelo se instalaron dos motores PT6A-21, así como se aplicaron mejoras en el sistema de presurización. De esta variante se fabricaron 54 unidades.  Al año siguiente, comenzó la producción del Modelo F90-1, al que se instalaron los motores PT6A-135A, lo que implicó el rediseño del carenado de los motores, así como se le instaló un tren de aterrizaje hidráulico. Se fabricaron un total de 33 unidades de este modelo.

King Air 100:

El Modelo 100 es una versión alargada, derivada del Modelo 90, en la que se instalaron 5 ventanillas laterales en la cabina de pasajeros en lugar de las 3 originales de la variante anterior. Su peso máximo al despegue se incrementó en 590 kg., hasta alcanzar los 4.810 kg. En el Modelo 100 se instalaron motores  PT6A-28 de 620 hp de potencia que equipaban al avión comercial Model 99, el cual a su vez era un desarrollo del Queen Air (al igual que en el Modelo 90).
El Modelo 100 realizó su primer vuelo el 17 de marzo de 1969, siendo presentado oficialmente en mayo del mismo año. Se llegaron a fabricar un total de 89 aparatos de esta versión ántes de que fuese sustituido por el Modelo A100 en el año 1972, con un incremento adicional en el peso máximo al despegue hasta los 5.220 kg, incremento en la capacidad de combustible en 360 L., y con hélices de cuatro palas.











Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (video).
Aviation Corner (fótos).
Airliners. net (fótos).

miércoles, 4 de julio de 2012

Curtiss-Wright P-40 "Warhawk".


Diseñado por Donovan Berlin y fabricado por la norteamericana Curtiss-Wright, el P-40 "Warhawk" y sus derivádos, fué uno de ésos aviónes de caza que tuviéron que disputar muy frecuentemente la supremacía aérea a modelos riváles de mayóres prestaciónes.
A pesar de ello y de las innumerables bájas, la mayoría aparcádos en tierra, el P-40 demostró en los inícios del conflico del Pacífico que bien pilotado era un avión eficaz y difícil de eliminar.
Su dureza en clímas extrémos, desde las zónas tropicales hasta los extrémos del desierto africano, le hicieron merecedor de admiración por parte de sus pilótos y de sus oponéntes, éstos últimos con aparátos de mejóres características.
La producción del Curtiss P-40 supuso, desde 1.939 a 1.944, un total de 13.738 unidádes con un precio unitario estimado de 44.892 US$.


Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.
El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la pérdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.
La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m.

Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia.





ESPECIFICACIONES GENERALES (P-40E):

Tripulación: 1 (piloto)
Longitud: 9,66 m.
Envergadura: 11,38 m.
Altura: 3,76 m.
Superficie alar: 21,92 m².
Peso vacío: 2.880 kg.
Peso cargado: 3.760 kg.
Peso máximo al despegue: 4.000 kg.
Planta motriz: 1 motor ALLISON V-1710-39 de 12 cilíndros en V, refrigerado por líquido, con una potencia de 1.166 cv.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 580 km/h.
Velocidad crucero: 435 km/h.
Alcance: 1.100 km.
Techo de servicio: 8.839 m.
Régimen de ascenso: 11 m/s.
Carga alar: 171.5 kg/m².
Potencia/peso: 230 W/kg.

ARMAMENTO:

6 ametralladoras Browning "M2 " de 12,7 mm. con 150-200 proyectiles cada una.
3 puntos de anclaje: 1 bajo el fuselaje y 2 bajo las alas, con una capacidad de 907 kg. para cargar una combinación de:
Bombas: desde 110 a 450 kg. (Hasta un total de 907 kg).





Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Airliners.net (fótos).
Youtube (videos).