domingo, 29 de enero de 2012

Aprendió a volar en España: JU-87 "STURZKAMPFFlUGZEUG".


La verdad es que no hay mucha documentación gráfica de éste increíble avión y la que hemos podido obtener nó es de una calidad notória.
Por otra parte los videos, en su mayoría, son propagandísticos de la época, en blanco y negro, que se apártan de la neutralidad marcada en El Sitio, salvo por las referéncias históricas del conocimiento de un avión determinado, haciendo incapié en el contexto de su breve actuación sobre los cielos de España.
"Stuka" es la abreviatura en alemán de bombardero en picado, "Sturzkampfflugzeug", avión biplaza monomotor, con álas en forma de gaviota invertidas.
Diseñado por Hermann Pohlmann y fabricado por Junkers, el Ju-87, realizó su primer vuelo el 17 de Septiembre de 1.935.
Un año después se estaban suministrando las primeras unidades a la Luffwaffe.
Su producción finalizó en 1.944, estando en activo hasta el colapso final alemán, durante la II Guerra Mundial. El total de unidádes fabricadas se estima en 6.500 aviones.
Al márgen de la Luffwaffe (En colaboración directa con la Wehrmacht en sus avánces), fué puesto en servicio por la Regia Aeronaútica, Real Fuerza Aérea de Rumanía y Fuerza Aérea Búlgara, aliados en esa época de Alemania.
El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas, su tren de aterrizaje carenado y fijo, y los espeluznántes sonidos de su sirena Jericho-Trompete («trompeta de Jericó»), convirtiéndose en el símbolo de la propaganda del poder aéreo alemán y de las victorias de la Blitzkrieg entre 1939 y 1942. El diseño del Ju 87 incluía varias características innovadoras, como el izado automático de los frenos de picado de las alas para asegurar que la aeronave se recuperaba de un ataque en picado incluso si el piloto se desmayaba debido a la alta aceleración. Aunque resistente, preciso y muy efectivo en sus ataques, el Ju 87 era vulnerable a los entónces modernos aviones de caza, al igual que muchos otros bombarderos en picado de la guerra. Sus defectos se hicieron evidentes durante la Batalla de Inglaterra. Su escasa maniobrabilidad, baja velocidad y poco armamento defensivo significaba que el Stuka necesitaba una fuerte escolta de cazas para operar eficientemente.
El Stuka obtuvo mayor éxito finalizada de la Batalla de Inglaterra, y su potencia como avión de ataque de precisión fue muy valiosa para las fuerzas alemanas en la Campaña de los Balcánes, en los teatros Norteafricano y Mediterráneo y en las primeras etapas del Frente Oriental, campañas donde la resistencia de cazas Aliados era escasa y desorganizada. Posteriormente, una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea en todos los frentes, el JU-87 pasó a ser una vez más un blanco fácil para los cazas enemigos. A pesar de esto, debido a que no tenía un sustituto mejor, el modelo continuó en producción hasta 1944. Hacia el final del conflicto, el Stuka había sido sustituido en gran medida por las versiónes de ataque a tierra del Focke-Wulf Fw 190, pero aún fue usado hasta los últimos días de la guerra. Se estima que fueron producidos unos 6.500 ejemplares Ju 87 en todas sus versiones entre 1936 y agosto de 1944.
Oberst Hans-Ulrich Rudel fue el "As" de Stuka más destacado y fue el militar alemán más altamente condecorado de la Segunda Guerra Mundial. Fue el único en recibir la más alta condecoración militar alemana, la «Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes», el 29 de diciembre de 1944.

SU FAMOSO "PICADO":

El control automático de picado era fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de diez acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, y ajustaba el ángulo manualmente alineando las líneas rojas a 60°, 75° o 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte. Después, el piloto apuntaba al objetivo con la mira de las ametralladoras como en un caza, utilizando los timones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto debía tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común instalar sirenas, conocidas como «trompetas de Jericó», en las cubiertas superiores de las patas del tren de aterrizaje para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargar además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, junto al ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la defensa hacia arriba y detrás.


EN ESPAÑA:

Hasta 12 ejemplares de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española, probablemente el prototipo V4 fue el primero en enviarse a finales de 1936.
El Gruppen VB/88, unidad experimental de la Legión Cóndor, recibió un total de seis Ju 87A para su evaluación en combate. Utilizados en acción al parecer en la ruptura del Cinturón de Hierro de Bilbao y en Teruel, los «Anton» fueron sustituidos en el tercer trimestre de 1938 por otros tantos Ju 87B-1, que fueron empleados principalmente en el avance nacional sobre la costa mediterránea y Cataluña.
Todos los Stuka del VB/88 regresaron a Alemania al término de la Guerra Civil, incluso los restos de un ejemplar derribado sobre Bujaraloz. En España, el Stuka demostró sus excelentes cualidades como bombardero en picado, alcanzando una precisión inferior a cinco metros en objetivos de punto.

ESPECIFICACIONES GENERALES (JU-87A):

Longitud: 10,8 m.
Envergadura: 13,8 m.
Altura: 3,9 m.
Superficie alar: 31,90 m².    
Peso vacío: 2.273 kg.
Peso máximo: 3.324 kg.


PRESTACIONES:

Planta motríz: 1 motor Junkers "JUMO" 210D
Potencia máxima: 720 c.v.
Velocidad máxima: 310 km/h.
Velocidad de picado: 550 km/h.
Altitud máxima: 9.430 m.
Régimen de trepada: 3.000 m. en 8,8 minútos

ARMAMENTO:

1 ametralladora delantera MG-17 de 7,92 mm.
1 ametralladora trasera MG-15 de 7,92 mm.
1 bomba de 250 kg. en soporte ventral accionable.








Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Gráficos e imágenes obtenidas en Internet. (Mi agradecimiento a sus autóres).
Aviation Corner (Autor fóto: Francisco Andreu)
Wikipedia.

miércoles, 18 de enero de 2012

¿Problémas de carga? - Boeing C-17A "GLOBEMASTER III"


En la década de 1970, la Fuerza Aérea estadounidense empezó a buscar un reemplazo para los C-130 Hércules. Se abrió la competición para la adjudicación de un avión de transporte medio con capacidad STOL, al que se presentaron Boeing con el YC-14 y McDonnell Douglas con el YC-15. El concurso se canceló antes de elegir un ganador.
Al principio de los años '80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales motivados por su gran uso. Debido a esto McDonnell Douglas desarrolló el YC-15.


Denominado C-17A Globemaster III, el nuevo avión se distinguía al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.
El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando se firmó un contrato de producción a gran escala . El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la Base Aérea de Edwards. Después de que el C-17 empezase a ser producido Boeing compró McDonnell Douglas.


El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. También tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas. Lleva la denominación que portaron con anterioridad otros dos aviones de transporte militar estadounidenses, el C-74 Globemaster y el C-124 Globemaster II.

El vuelo de pruebas lo realizó, como mencionamos anteriormente, el 15 de Septiembre de 1.991, siendo suministradas las primeras unidades a partir del 14 de Julio de 1.993.
Los últimos datos del número de unidades fabricadas se estíman, año 2009, superiores a las 200, básicamente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Australiana, Fuerzas Aéreas Canadiénses y Fuérzas Aéreas de Qatar.
En 2007 se estimaba que cada C-17 suponía un costo de producción de 218 millónes de US$.
El cálculo del precio hora/vuelo actualizado al año 2.011, aproximadamente, supone 20.000 US$

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 jefe de carga)
Capacidades:
* Transporte de tropas: 134 soldados en asientos en pallet o 102 soldados con asientos estándar.
* Evacuación médica: 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
* Transporte de vehículos: 1 carro de combate M1 "Abrams", (o 3 blindados 8×8 "Stryker", o 6 blindados 4×4 M1117 "Guardian").
Carga: 77.519 kg.
Longitud: 53 m.
Envergadura: 51,75 m.
Altura: 16,8 m.
Superficie alar: 353 m².
Peso vacío: 128.100 kg.
Peso máximo al despegue: 265.350 kg.
Empuje normal: 18.343 kgf de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 134.556 lt.
Planta motriz: 4 turbofán Pratt & Whitney F117-PW-100.


PRESTACIONES:

Velocidad crucero: 830 km/h.
Alcance: 4.482 km.
Techo de servicio: 13.716 m.
Empuje/peso: 0,277
Distancia de despegue: 2.316 m. a plena carga
Distancia de aterrizaje: 1.060 m.








Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners.net (fótos ):
* Al pie de las fótos.
Wikipedia.

sábado, 14 de enero de 2012

Uno de los divérsos aviones "internados" en España: JU-88A.

Este avión "todo terreno", diseñado por W. H. Evers y Alfred Gassner, de Hugo Junkers,
era un bimotor de mediados de los años 1930. Sufrió una serie de problemas técnicos durante las últimas etapas de desarrollo y primeras funciones operacionales, pero luego se convirtió en uno de los aviones de combate más versátiles de la Luftwaffe.
Apodado como «sirvienta de todos los trabajos», el JU-88 demostró ser adecuado para casi cualquier función. Al igual que otros aviones de la Luftwaffe, fue empleado con éxito como bombardero en línea, bombardero en picado, caza nocturno, torpedero, avión de reconocimiento, caza pesado, e incluso como bomba voladora durante la última etapa del conflicto.
A pesar de su desarrollo prolongado, este avión se convirtió en uno de los activos más importantes de la Luftwaffe. Su línea de ensamblaje estuvo en funcionamiento constantemente desde 1936 a 1945, y fueron fabricados más de 16.000 JU-88 en multitud de variantes, más que cualquier otro avión bimotor alemán de la época. A lo largo de su producción, la estructura básica del avión no sufrió cambios, prueba de la excelente calidad del diseño original.


El compartimiento para la tripulación era de estilo típicamente alemán, y aunque la propaganda británica afirmaba que los cuatro tripulantes estaban agrupados para elevar su moral, esta configuración se reveló de hecho incómoda e ineficiente en muchos sentidos. El piloto estaba situado a babor por encima del resto de la tripulación, con palanca de mando con volante partido para los alerones, y durante los bombardeos en picado apuntaba mediante un visor de puntería suspendido del techo de la cabina, siendo el ángulo normal 60º. El bombardeo horizontal se efectuaba con otro visor situado a proa, en la parte inferior de estribor y utilizado por el bombardero, que en algunas versiones estaba sentado a mayor altura y actuaba como copiloto. Detrás y a babor se sentaba el ingeniero de vuelo, encargado asimismo del armamento defensivo trasero, y a su lado se hallaba el radiotelegrafista (posteriormente también operador del radar) que era al mismo tiempo el artillero de la ametralladora inferior trasera. Los asientos del piloto, del ingeniero y del artillero inferior trasero estaban blindados.
Su primer vuelo lo efectuó el 29 de Diciembre de 1.936, siendo suministradas las primeras unidades, a la Luftwaffe, en 1.939.

EN ESPAÑA:

El Ejército del Aire Español (E.d.A.) adquirió diez de estos aviones, que se sumaron a unos 18 aparatos más que a lo largo de la II Guerra Mundial habían tomado tierra en territorio Español por diferentes causas y que fueron internados.


Destinados en el 13 Regimiento de Bombardeo, ubicado en la Base Aérea de Albacete, sustituyeron a los últimos SB-2 Katiuska, remanentes de la Guerra Civil Española.
Durante casi doce años sirvieron en el Ejército del Aire, hasta que fueron dados de baja a mediados de la década de los cincuenta, cuando les relevó el C.A.S.A. C-2111.

ESPECIFICACIONES GENERALES (JU-88A):

Designación del Ejército del Aire Español: B-6
Misión: Bombardero, Reconocimiento y Caza Nocturno.
Entrada en servicio en España: 1943
Tripulación: 4
Longitud: 14,36 m.
Envergadura: 20,08 m.
Altura: 5,07 m.
Superficie alar: 54,7 m².
Peso cargado: 8.550 kg.
Peso máximo al despegue: 14.000 kg.
Planta motriz: 2 motores V12 invertidos Junkers "JUMO"-211, refrigerados por líquido, de 1.420 c.v. de potencia unitaria, con hélices tripala.
    
PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 510 km/h. a 5.300 m. (Sin carga externa de bombas)
Alcance: 2.430 km. (Con carga interna de combustible).
Techo operativo: 9.000 m. (Con carga habitual, sin bombas).

ARMAMENTO:

4  Ametralladoras: 3 MG 81J de 7,92 mm. (1.000 proyectiles arma).
* 1 en afuste móvil del parabrisas frontal.
* 2 en afustes móviles de la parte trasera de la cabina.
1 ametralladora doble MG 81Z de 7,92 mm. en una góndola bajo la cabina apuntando hacia atrás, con 3.000 proyectiles en total.
Varios puntos de anclaje, con una capacidad de hasta 3.600 kg. y carga externa (600 kg.), para transportar una combinación de:
Bombas: Divérsos modelos, hasta 3.000 kg., en bodega interna.       
(2 torpédos aéreos "LT", en lugar de las bombas).









Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Ejército del Aire Español.
Wikipedia.
Airliners.net (fótos).
Youtube (video).