jueves, 27 de diciembre de 2012

Aterriza donde quieras y como quieras: Pilatus PC-6 "PORTER".


Diseñado y realizado por Pilatus Aircraft Ltd., el PC-6 Porter es un transporte de aplicaciones generales de fabricación suiza, que iniciando su producción en 1.959 se han fabricado cerca de 600 unidades, llegando a nuestros días plenamente operativo.
Es uno de los diseños de más éxito de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades que superan con creces su bajo costo de mantenimiento.

Como avión STOL puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2.767 kg.). Según el manual de la última versión en el mercado (PC-6 B2/H4), las distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 °C y a nivel del mar son: distancia de despegue: 228 m y distancia de aterrizaje: 215 m.
Fue denominado durante su diseño Pilatus Commercial Nr. 6, de ahí su denominación PC-6. Monoplano de ala alta arriostrada y construcción totalmente metálica, con el ala configurada para operaciones STOL, unidad de cola convencional y tren de aterrizaje fijo y de tipo clásico. El primero de los cinco prototipos construidos voló el 4 de mayo de 1959, y tanto este aparato como los otros prototipos y los primeros aviones de serie estaban propulsados por el motor Avco Lycoming GSO-480-B1A6 de seis cilindros opuestos y 340 cv. A pesar de las debilidades producidas por el motor, fue un avión muy útil en la expedición a los Himalayas en 1960, donde se ganó el apodo de "Yeti". Gran parte de la polivalencia de este tipo reside en sus aterrizadores, que pueden aceptar ruedas, esquíes con ruedas o flotadores. El PC-6 tenía la cabina dotada con dos asientos, para piloto y pasajero, que dejaba un espacio libre de 2,30 x 1,16 que podía ser empleado en gran variedad de cometidos.

Al PC-6 Porter de las primeras series le siguió el PC-6/350 Porter, equipado con el motor Avco Lycoming IGO-540-A1A de inyección con 350 cv, seis cilindros opuestos.
Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personal, lanzamiento de paracaidistas, búsqueda y salvamento, transporte de carga a zonas remotas (bush flying), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.
(Lanzando paracaidistas y siguiendo su descenso):

Posteriormente, el motor que reveló todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalado en principio un motor turbohélice Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv. Es así como en mayo de 1961 el PC-6/A Turbo-Porter se convierte en el primer turbohélice de este modelo que, gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido más cincuenta años sin cambios.


ESPECIFICACIONES GENERALES (PC-6/B2-H2):

Longitud: 10,90 m.
Envergadura: 15,13 m.
Altura: 3,20 m.
Superficie alar: 30,15 m².
Peso vacío: 1.400 kg.
Peso útil: 1.410 kg.
Peso máximo al despegue: 2.800 kg.
Planta motriz: 1 motor turbohélice Pratt & Whitney (Canadá) "PT6A-27" (550 c.v.).
Hélice tripala "Hartzell" HC-B3TN-3D de 2,56 m. de diámetro.
(Opcionalmente una cuatripala "Hartzell" HC-D4N-3P).  

PRESTACIONES:

Velocidad nunca excedida (Vne): 279,62 km/h.
Velocidad máxima operativa (Vno): 231,48 km/h.
Velocidad crucero (Vc): 220,36 km/h.
Entrada en pérdida (Vs): 107,4 km/h.
Alcance: 926 km.
Alcance en ferry: 1.610 km. (con dos depósitos externos de 240 lt. cada uno).
Techo de servicio: 6.248 m.
Régimen de ascenso: 307,85 m/min.
Carga alar: 92,87 kg/m².

VERSIONES:

* PC-6/A Turbo-Porter:
Primera versión propulsada a turbohélice, con un motor Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv.

* PC-6/A1 Turbo-Porter:
Versión aparecida en 1968 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XII de 573 cv.

* PC-6/A2 Turbo-Porter
Versión aparecida en 1971 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XIVE de 573 cv.

* PC-6/B Turbo-Porter
Versión con un turbohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-6A de 550 cv.

* PC-6/B1 Turbo-Porter
Básicamente similar al PC-6/B, pero con un turbohélice PT6A-20 de 550 cv.

* PC-6/B2-H2 Turbo-Porter
Versión con motor turbohélice PT6A-27 de 680 cv, estabilizado a 550 cv.

* PC-6/C Turbo-Porter
Versión con un turbohélice Garrett TPE 331-25D de 575 cv. (El prototipo fue construido por Fairchild Industries y voló por primera vez en octubre de 1965).

* PC-6/C1 Turbo-Porter
Similar al PC-6/C, pero con un motor Garrett TPE 331-1-100 de 575 cv.

* PC-6/C2-H2 Porter
Versión desarrollada por Fairchild Industries con un turbohélice Garrett TPE 331-101F de 650 cv. (Sirvió de prototipo para una versión militarizada conocida como Fairchild Peacemaker, equipada para misiones generales y antiguerrilla; 15 unidades fueron construidas para la USAF con la denominación AU-23A, de los que 14 se sirvieron a las Reales Fuerzas Aéreas de Tailandia; este servicio adquirió también otros 20 AU-23A).

* PC-6/D-H3
Un prototipo con motor turboalimentado Avco Lycoming de 500 cv. (Superficies de cola y bordes marginales modificados).







Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Pilatus Aircraft Ltd.
Youtube (videos)
Aviation Corner (fótos).

viernes, 21 de diciembre de 2012

Cessna C-336/337 "SKYMASTER": Un avión muy especial.


Fabricado por la norteamericana Cessna, el Skymaster es un bimotor innovador en cuanto al  diseño estructural y su típica configuración mixta tracción-empuje, con un motor en el morro y otro en la parte trasera del fuselaje.
Los estabilizadores están montados en una doble viga que se extiende desde las alas, situándose entre ellos el motor trasero. La combinación de las configuraciones de tracción y empuje produce un sonido único.
El primer modelo del Skymaster fue el C-336. Contaba con un tren de aterrizaje fijo, voló por primera vez en febrero de 1961 y su producción se inició en 1963. Hasta mediados de 1964 fueron fabricadas 195 unidades.
En 1965 Cessna presentó el modelo C-337 Super Skymaster. El avión era mayor, con más potencia, tren de aterrizaje retráctil y una toma dorsal de aire para el motor trasero (el "Super" fue finalmente eliminado del nombre). La versión turbo, T-337, fue presentado en 1.967 y en 1972 la versión presurizada T-337G entró en la cadena de producción. Cessna construyó 1.859 unidades estándar y turbo-prop del Skymaster y 332 T337Gs. Además seconstruyeron 513 unidades de la versión militar O-2.
Cessna cesó la producción en 1982, pero la marca Skymaster fue continuada por la francesa Reims, bajo licencia, con el FTB337 STOL y el militar FTMA Milirole. Reims fabricó un total de 94 Skymasters.
El total de unidades fabricadas se estima en 2.993 aparatos.

El Skymaster posee unas características de pilotaje diferentes a las de un avión bimotor convencional. La principal consiste en que no se inclina tanto hacia el motor apagado o fallido. En consecuencia, no tiende a alzar el vuelo en caso de producirse un fallo durante la carrera de despegue. Cuando un Skymaster pierde potencia, el piloto debe emplear los instrumentos para determinar que motor ha fallado. El aparato es más fácil de controlar a bajas velocidades que un bimotor convencional, de modo que no hay aviso de velocidad mínima controlable (Vmc) en los indicadores. Sin embargo, el Skymaster requiere un piloto certificado para manejar aviones de más de un motor, y debe estar entrenado para controlar ambos propulsores.
Con varias trasformaciones (que incluían armamento) fue usado en la Guerra de Vietnam como avión de observación y Guerra psicológica bajo el nombre de O-2 Skymaster.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Skymaster C-337D):

Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros.
Longitud: 9,1 m.
Envergadura: 11,6 m.
Altura: 2,8 m.
Superficie alar: 18,7 m2.
Peso vacío: 1 024 kg.
Peso máximo al despegue: 2 000 kg.
Planta motriz: 2 motores de inyección y cilindros opuestos Continental "IO-360-C", con una potencia unitaria de 213 c.v.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 315 km/h.
Techo de servicio: 5.944 m.
Régimen de trepada: 6,1 m/s.










Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (video).
Airliners (fótos).
Aviation Corner (fótos).

miércoles, 12 de diciembre de 2012

Macchi MC-202 "FOLGORE", el mejor caza italiano.


Era, con diferencia, el mejor caza monomotor del que dispuso la Regia Aeronaútica (Real Fuerza Aérea Italiana) durante la Segunda Guerra Mundial y un verdadero oponente a cualquier avión de los aliados en el conflicto.
Su diseñador, Mario Castoldi de la Aeronaútica Macchi, proyectó un caza de excelentes prestaciónes, principalmente en lo que a agilidad de maniobra y velocidad se refería, no hay que olvidar que en aquéllos años la aviación italiana competía con inmejorables resultados en los Troféos Schneider de velocidad.
Su primer vuelo lo realizó el 10 de Agosto de 1.940, siendo suministradas las primeras unidades a la Regia Aeronaútica en 1.941.
Se calcula que la fabricación de éste caza alcanzó los 1.200 aviones.
La estructura de las alas y el fuselaje fueron de un diseño convencional en metal, teniendo un plano vertical y dos planos de profundidad de cola, así como un ala de diseño relativamente convencional con dos mástiles y 23 costillas. Todas las superficies de control, incluyendo un par de hipersustentadores, estaban recubiertas de tela. El tren de aterrizaje era estándar, con dos ruedas retractiles bajo las alas y una no retráctil en la cola.
La complejidad de la estructura no resultó ventajosa a la hora de la producción masiva, dando como resultado una cadencia de producción muy limitada comparada con la del Bf 109 , que necesitando unas 4.500-6.000 horas-hombre, mientras que el Macchi necesitaba unas 22.000 horas-hombre o más.
El peso en vacío del nuevo C.202 (2.350 kg aproximadamente) se fue incrementando gradualmente durante la producción y, debido al grosor del metal utilizado, resultaba comparativamente pesado para su motor, aunque este avión aun estaba considerado como de peso ligero comparado con otros diseños contemporáneos. La masa del Macchi era 300 kg mayor que la del Bf 109E alemán, consecuentemente, la relación peso potencia del primero era considerablemente más baja que la del segundo, así como su carga alar resultaba mayor. De todas formas, estas deficiencias relativas eran compensadas por su aerodinámica refinada y sus controles de vuelo bien balanceados, con lo que la agilidad y velocidad máxima no resultaron comprometidos.
Debido a su pequeña capacidad de carga, solo fue armado con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12.7 mm, como lo fue el C.R.32 "Chirri", un caza de 600 cv diseñado en 1933. El diseño de la ametralladora Breda era más pesado que el de la Browning M2, modelo en el que se basó. Pero, la Breda disparaba un cartucho de 12.7 X 81 mm “Vickers”, no el 12.7 X 99 mm por lo que la energía resultante del proyectil era de 10.000 Julios, contra los 16.000 Julios de la Browning.
Disparaba alrededor de 18 disparos por segundo. La munición de alto explosivo (hihg explosive, HE) resultaba efectiva contra estructuras ligeras y, al menos, letal contra los aviones pesados típicos de la década del 40. (Los 0,8 g de HE contenidos eran la décima parte de la capacidad de un proyectil de 20 mm, por lo que no resultaba muy efectivo. Los diseñadores británicos prefirieron usar el HE en munición de 20 mm o más, mientras los americanos se inclinaron hacia la munición Armour-Piercing-Incendiary (API) con una carga de elementos químicos incendiarios instalados en las cargas de alto explosivo).
Al principio, todo el armamento estaba colocado en el morro, sobre de motor y los lados del mismo. La reserva de munición era de un máximo de 800 disparos. Un par adicional de Bredas 7.7 mm fueron añadidas en las alas, en la Serie VII, pero éstas y sus 1.000 disparos aumentaron en 100 kg el peso del avión. Consecuentemente, frecuentemente fueron desmontadas por los pilotos para ahorrar peso y porque eran relativamente inefectivas contra la mayoría de las aeronaves enemigas en 1942. Una unidad de sincronización aseguraba que las armas dispararan a través de las aspas de la hélice, a costa de perder un 25% de cadencía de disparo.
La masa y el volumen fueron concentrados en el fuselaje anterior, que albergaba el armamento principal y el motor Alfa Romeo R.A. 1000 RC41I o el RC44I “Monsone” (Daimler-Benz DB601Aa / A-1 producido bajo licencia). Situado detrás del motor y bajo las cajas de munición para las ametralladoras de 12,7 mm se encontraba el tanque de combustible de 270 L .
La carlinga no estaba presurizada. El resto del fuselaje albergaba la radio, el oxígeno y los mecanismos de control de vuelo, y el tanque de combustible de reserva de 80 litros, que sumado a los tanques de 40 litros en cada ala y al principal sumaban un total de 430 litros de combustible.
Los Macchi equiparon las principales alas de caza (Stormo): 1, 4 y 51. Aunque desplegado a mediados de 1941, el M.C.202 no vio acción hasta más tarde ese otoño, cuando muchos Macchi lucharon contra Hurricanes británicos sobre Malta. En la tarde del 30 de septiembre de 1941, tres M.C.202 del 4° Stormo interceptaron una de las frecuentes incursiones de Hurricanes, sobre el aeródromo de Comiso en Sicilia. El Teniente Lintern fue derribado por el Sottotenente Frigerio y se lanzó en paracaídas al norte de Gozo. Una misión de búsqueda y rescate fue lanzada desde Malta con un cazabombardero Fairey Fulmar y cinco Hurricanes, pero Lintern nunca fue encontrado. Para peor, los Macchi volvieron a atacar y el Tenente Luigi Tessari, junto con el Sargento Raffaello Novelli derribaron el Fulmar. La tripulación se las arregló para hacer un aterrizaje forzoso en el mar y fueron rescatados por hidroaviones.

El 26 de noviembre de 1941, durante la Operación Crusader, 19 Folgore del 9° Gruppo, 4° Stormo fueron enviados a África, en respuesta a la ofensiva británica. Liderados por los capitanes Larsimont (97ª Squadriglia) y Viglione Borghese (96ma), 10 de estos aviones italianos volaron a 5.000 m y derrotaron una fuerza de Hurricanes MK II de los escuadrones 229 y 238. Los británicos hicieron blanco en los M.C.202 de ambos capitanes, pero estos lograron regresar a su base en Martuba. Tres aeronaves británicas fueron derribadas y otra se estrelló durante el aterrizaje. Un piloto murió y los otros dos consiguieron regresar a su base en Tobruk, uno de ellos montando un tanque italiano que encontró en el desierto. Los italianos reclamaron ocho victorias y los ingleses dos (que concordaban con los cazas italianos perdidos). El Mariscal Bastico envió felicitaciones a los pilotos de los Macchi.
Durante 1942, M.C.202 y Bf 109 combatieron a las Fuerzas Aliadas en los cielos del norte de África. Al tiempo de la ofensiva de Rommel en Tobruk, la 5ª "Squadra aérea" (cuerpo aéreo) basado en África del norte, tenía tres alas de Macchi: 1° tenía 47 M.C.202 (40 operativos), 2° tenía 63 M.C.200 (52) mientras la 4° tenía 57(47). Estos, aparejados con los 32 bombarderos CANT Z.1007 , fue una de las más poderosas fuerzas de caza desplegadas por Italia en la guerra y comprometió casi un décimo de la producción total del Folgore.
Mientras tanto, algunos M.C.202 fueron enviados al frente oriental, a la URSS, para reemplazar a los obsoletos M.C.22. Muchos asaltaron Malta, obteniendo una ventaja inicial (junto a los Bf 109) sobre los Hurricanes con base allí. En la primavera de 1942, el portaaviones USS Wasp llevó los primeros Spitfire a Malta, con lo que la superioridad aérea, hasta ahora del Eje, comenzó a inclinarse al lado de los Aliados. También estuvieron envueltos en la Operación Harpoon, combatiendo con Sea Hurricanes. Para el final del año, el creciente poderío de los Aliados era irresistible, y luego de la derrota sobre Malta y en El-Alamein, la última unidad operacional del Eje perdió la superioridad aérea sobre el Mediterráneo.
Siguieron volando durante la retirada a Tunicia, y luego, en la defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia, frente a una fuerza siempre mayor. Los Macchi de los grupos, basados en el aeródromo de Korba, experimentaron mucha acción. Forzados a concentrar 40 M.C.202 (del 7imo y 16imo, 54° Stormo) en un aeródromo de Tunicia, el 8 de mayo de 1943, prácticamente todos fueron derruidos en tierra por los Spitfire. Una fotografía del momento mostraba una docena (1% de la producción total para 1940-41) en un aeródromo abandonado, dañados más allá de reparación o canibalizados para proveer de repuestos a los que aun podían volar. Debido a que no había aviones de transporte disponibles, los aviones sobrevivientes que despegaron al día siguiente llevaban dos hombres en la cabina, el piloto y un mecánico. Solo unos pocos (cinco del 7mo y seis del 16mo) fueron reparados para el 10 de mayo y escaparon a Italia. Al menos uno, comandado por el teniente Lombardo, fue destruido y los dos hombres dentro sufrieron heridas durante el aterrizaje forzoso en una playa cercana a Reggio Calabria.

El resto peleó en la defensa de Sicilia, Cerdeña y Nápoles. Los resultados fueron pobres, y los Bf 109, MC.205 y G.55 reemplazaron a los M.C.202 lo más pronto posible. Muchos también sirvieron con la Aviazione Cobelligerante Italiana y algunos fueron transformados en MC.205. Otros sirvieron como entrenadores en la Aeronáutica Nazionale Repubblicana, Fuerza Aérea de la República Social Italiana y en la Luftwaffe. Suiza ordeno este avión, pero ninguno fue entregado. De todas formas 18 fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea Croata (Hrvatska Zrakoplovna Legija), unidad de la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske), para usarse contra la RAF y la USAAF sobre Croacia a mediados de 1944.
Luego del bombardeo de las industrias Macchi (1944), la carrera de combate del M.C.202 y MC.205 estaba casi terminada. Después de la guerra, a pesar de todo, algunos aparatos que sobrevivieron, junto con algunos MC.205 y algunos M.C.202 transformados, fueron entregados a Egipto. Un total de 45 MC.205 fueron enviados, pero los 31 convertidos desde los M.C.202 estaban armados con dos ametralladoras Breda. Algunos de estos volaron contra de Israel y estuvieron en servicio hasta 1951.
La industria italiana produjo alrededor de 1.200 M.C.202 en 11 series entre 1941 y 1943. De estos Macchi produjo 392, el resto siendo terminados en las líneas de producción de Breda y SAI Ambrosini.

ESPECIFICACIONES GENERALES (MC-202CD Serie IV-VIII):

Tripulación: 1
Longitud: 8,85 m.
Envergadura: 10,58 m.
Altura: 3,49 m.
Superficie alar: 16,82 m².
Peso vacío: 2.491 kg.
Peso máximo de despegue: 2.930 kg.
Planta motriz: 1 motor lineal Daimler-Benz DB 601,(Licencia para  el Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41I / R.C.44I), refrigerado por liquido con 12 cilindros en V y 1.175 cv.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 600 km/h a 5.600 m.
Alcance: 765 km.
Techo de servicio: 11.500 m.
Tasa de ascenso: 18,1 m/s.

ARMAMENTO:

2 ametralladoras Breda "SAFAT" de 12,7 mm. en el morro, con 360/400 proyectiles.
2 ametralladoras Breda "SAFAT" de 7,7 mm. en las alas, con 500 proyectiles.
2 bombas de 50, 100, o 160 kg.
2 tanques lanzábles de combustible con 100 litros.









Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners (fótos).
Wikipedia.









jueves, 29 de noviembre de 2012

Una piedra en el "zapato" de la USNAVY: Mitsubishi A6M "ZERO"


Diseñado por Jiro Horikoshi es considerado como el mejor caza embarcado en los inicios de la Segunda Guerra Mundial.
Fué una desagradable sorpresa para los aliados en los cielos del Pacífico puesto que no tenía rival por su excelente maniobrabilidad e increible alcance.
En combate aéreo cerrado no tenía rival con sus oponentes occidentales, logrado una proporción de derribos de 12 a 1 a su favor, una cifra realmente impresionante.
Hasta mediados de 1.942 ningún avión aliado, principalmente norteamericanos, supuso un serio enemigo para éste magnífico avión.
Fabricado por la japonesa Mitsubishi, el denominado "Zeke" por los aliados y "Zero" por la Marina Imperial de Japón, era un caza embarcado cuyo primer vuelo lo efectuó el 1º de Abril de 1.939, siendo suministradas las primeras unidades a la Armada Imperial Japonesa a partir de Julio de 1.940.
La poducción total, desde 1.940 a 1.945, se estima en 11.000 aparátos.
El A6M era un monoplano de ala baja con estructura enteramente metálica y tren retráctil. El ala unía las ventajas de una notable ligereza con una elevada robustez a todo tipo de acrobacias, pero adolecía de una grave carencia de resistencia estructural tras ser dañada en combate, partiéndose con gran facilidad tras ser alcanzada por algunos disparos, lo que conllevaba una inmediata barrena y un incendio catastrófico de los depósitos alares de combustible.

Para evitar dar más peso al "Zero", en los primeros modelos no figuraban ni blindaje para el piloto ni depósitos de combustible auto sellantes, que no fueron introducidos hasta el tipo A6M5, ya avanzada la guerra.
El motor, inicialmente un Zuisei 13 de 780 HP, será pronto substituido (en las versions A6M2-11 y A6M2-21) por un Nakajima Sakae 12 de 980 HP. Las versiones A6M3, A6M5 y A6M7-62 fueron motorizadas con el Sakae 21, motor de 14 cilindros en doble fila de 1.130 HP equipado de un compresor de dos velocidades. Este último permitirá llegar a una velocidad de 560 km/h y a una autonomía de hasta 1.922 km en las diferentes variantes de A6M5, gracias al empuje adicional de sus tubos de escape, ausentes en versiones anteriores al A6M5. La única versión de Zero-sen en ser producida en serie con el Sakae 31 (también de 1.130 HP de potencia) fue el A6M7-63. El motor Nakajima Kinsei, de 1300 HP, fue integrado a la versión A6M8, pero esta última nunca fue fabricada en serie.
El armamento al principio más bien ligero, fue luego notablemente incrementado, pero será siempre inferior al americano, que tenía como arma básica la ametralladora de 12,7 mm (entre 6 y 8) mientras que el japonés se basaba generalmente en 4 armas, si no menos: 2 de 7,7 mm y o bien otras 2 de 13,2 mm o 2 cañones de 20 mm.
Dueño indiscutible del cielo durante el primer año de guerra, a partir de 1943 empezó a perder la supremacía aérea al aparecer cazas estadounidenses más potentes, como el Grumman F6F Hellcat. Era el principio de la derrota. Los últimos "Zero" participaron en los ataques "kamikaze" contra barcos norteamericanos y como interceptores contra las escuadrillas de Boeing B-29.

ESPECIFICACIONES GENERALES (A6M2 Tipo 0, Modelo 21):

Tripulación: 1
Longitud: 9,06 m.
Envergadura: 12 m.
Altura: 3,05 m.
Superficie alar: 22,44 m².
Peso vacío: 1.680 kg.
Peso cargado: 2.410 kg.

Motorización: 1 motor Nakajima "Sakae" 12, radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire, con una potencia de 963 cv, accionando una hélice tripala.     

PRESTACIONES:

Velocidad nunca excedida (Vne): 660 km/h.
Velocidad máxima operativa (Vno): 533 km/h.
Alcance: 3.105 km.
Techo de servicio: 10.000 m.
Régimen de trepada: 15,7 m/s.
Carga alar: 107,4 kg/m².
Relación potencia/peso: 294 W/kg.

ARMAMENTO:

2 ametralladoras "Tipo 97" de 7,7 mm. sobre el motor, con 500 proyectiles cada una.
2 cañónes "Tipo 99" de 20 mm. en las alas, con 60 proyectiles cada uno.
2 bombas de 60 kg (o 1 bomba fija de 250 kg para ataques kamikaze).







Base de dátos:
Archívos de El sitio.
Youtube (videos).
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martes, 27 de noviembre de 2012

Boeing B-29 "SUPERFORTRESS", el mayor bombardero a hélice.


El B-29 fue uno de los aviones de mayores dimensiones que entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, siendo un bombardero bastante avanzado para su época, incluía características como una cabina presurizada, un sistema de control de tiro electrónico y torretas de ametralladoras controladas remotamente. Aunque fue diseñado como bombardero diurno de gran altura, en la práctica lo que más realizó fueron misiones de bombardero nocturno con bombas incendiarias. Fue el principal avión de la campaña estadounidense de bombardero contra el Imperio del Japón en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial.
A diferencia de muchos otros bombarderos de la época de la Segunda Guerra Mundial, el B-29 continuó en servicio muchos años después del final de la guerra, incluso siendo empleados algunos ejemplares por la compañía Stratovision para emitir señal de televisión desde el aire. El modelo fue retirado finalmente a principios de los años 1960, con un total de 3.970 aparatos fabricados.

El diseño del B-29 dio lugar a una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y aviones cisterna fabricados por Boeing, incluyendo la variante actualizada B-50 Superfortress. A continuación, siguieron su estirpe los modelos de reacción de Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress.
Bombardero pesado cuatrimotor de hélices empleado principalmente por Estados Unidos en la última parte de la Segunda Guerra Mundial y en la Guerra de Corea, no obstante permaneció en servicio en varias funciones durante los años 1950. La Real Fuerza Aérea Británica utilizó el B-29 bajo la designación Washington, y la Unión Soviética construyó una copia sin licencia con el nombre de Tupolev Tu-4. El apodo Superfortress deriva de su bien conocido predecesor B-17 Flying Fortress.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.

En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador analógico de tiro que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.
La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.
Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.

El B-29 es famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en la ciudad de Nagasaki tres días después.
El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico y después en la guerra de Corea.
Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas.
Pronto se quedó obsoleto por el diseño y desarrollo del motor de reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, fué relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.
De su primera función se retiró a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue dado de baja completamente del servicio a mediados de los 60.
El único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi". Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita (Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 11 (comandante, piloto, ingeniero de vuelo, bombardero, navegante, operador de radio, operador de radar y 4 artilleros).
Longitud: 30,18 m.
Envergadura: 43,06 m.
Altura: 8,5 m.
Superficie alar: 161,3 m².
Peso vacío: 33.800 kg.
Peso cargado: 54.000 kg.
Peso máximo al despegue: 60.560 kg.
Planta motriz: 4 motóres radiales turbosobrealimentados Wright R-3350-23 (o 23A), con una potencia unirtaria de 2.231 cv. y hélices cuatripala.   

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 575 km/h.
Velocidad crucero (Vc): 354,1 km/h.
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 169 km/h.
Radio de acción: 5.223 km.
Alcance en traslado: 9.012 km.
Techo operativo: 10.241 m.
Régimen de trepada: 4,6 m/s.
Carga alar: 337 kg/m².
Relación potencia/peso: 121 W/kg.

ARMAMENTO:

12  ametralladoras Browning M2/AN de calibre "50" (12,7 mm.), distribuidas: 10 en torretas de burbuja controladas remotamente y 2 en la torreta de cola.
1 cañón M2 de 20 mm. en la cola, (posteriormente se eliminó al resultar poco fiable).
Hasta 9.000 kgs. de bómbas en bodega interna.









Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners.net (fótos).

martes, 6 de noviembre de 2012

"SCHWALBE" (Me 262 A-1a): El primer caza a reacción operativo en combate.


Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado y según
algunos historiadores fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la
Luftwaffe. No obstante, el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a
su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio. El Me 262 ha
influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y
el Boeing B-47.
El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe en versiones de caza  y Sturmvogel en versiones
de ataque, fue el primer avión de combate de reacción del mundo en estado operacional.
Diseñado y construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, entró en servicio con
la Luftwaffe en 1944 como avión de caza. Sin embargo, también fue utilizado para otras tareas
incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturno.
El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la
mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm
Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos
motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del
ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y
una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la
disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una
inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al
ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de
tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje
unitario.

A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El
privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Coandá-1910 y años más
tarde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de
estallar la Segunda Guerra Mundial.
El primer turborreactor de intercepción con este tipo de motores fue el Heinkel He 280 que
voló por primera vez en 1942 y con el que el Me 262 comparte algunas características. Sin
embargo, la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943 por el Alto Mando alemán supuso
el fin del desarrollo del He 280.
Un hito en la Historia Militar se marcó el 25 de julio de 1944, cuando el teniente Alfred Schreiber
entró en combate por primera vez con un reactor Me 262, al interceptar un avión Mosquito
británico al mando del teniente A. E. Wall, perteneciente al Escuadrón n.º 544 de la RAF, que
volaba una misión de reconocimiento sobre Múnich. Wall procuró realizar una maniobra de
evasión usando la tradicional potencia del Mosquito y, para su sorpresa, su contendiente se
acercaba de manera implacable. Al cabo de cinco intentos por parte del piloto alemán, escapó
por poco de ser derribado en aquel momento, terminando por estrellarse al intentar aterrizar
en Fermo (Italia). De igual forma, un Me 262 fue interceptado cerca de Bruselas el 28 de agosto
de 1944 por un par de P-47 Thunderbolt de la USAF, convirtiéndose en el primer avión de esta
clase perdido en acción.
El total de unidades construidas se estima en 1.433


ESPECIFICACIONES GENERALES (Me 262 A-1a):

Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento y caza nocturno)
Longitud: 10,6 m.
Envergadura: 12,6 m.
Altura: 3,5 m.
Superficie alar: 21.7 m².
Peso vacío: 3.795 kg.
Peso cargado: 6.473 kg.
Peso máximo al despegue: 7.130 kg.
Planta motriz: 2 turborreactores Junkers Jumo 004 B-1.
Potencia: 897 kgf de empuje unitario..

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 870 km/h.
Alcance: 1.050 km.
Techo de servicio: 11.450 m.
Régimen de ascenso: 20 m/seg (con un peso máximo de 7.130 kg)

ARMAMENTO:

4  cañones MK 108 de 30 mm.
2  bombas de 250 kg. (500 kg. en la versión A-2a).
24 cohétes R4M de 55 mm.










Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Youtube (videos).
Airliners.net (fótos).

sábado, 13 de octubre de 2012

Insuperable "corto-medio" alcance: AIRBUS A320


Considerado como uno de los mayores éxitos comerciales en la aviación, el Airbus A-320 es un excelente aparato de corto y medio alcance, de fuselaje estrecho, actualmente en producción y con un futuro realmente prometedor, sobre todo por sus relativamente bájos cóstos de fabricación, mantenimiento y explotación.
Desarrollado por el consorcio europeo Airbus, actualmente perteneciente a la corporación EADS, éste magnífico avión realizó su primer vuelo el 22 de Febrero de 1.987, siendo la primera aerolínea en incorporarlo Air France (28 de Marzo de 1.988).
En su construcción intervienen varios países de Europa, entre ellos España, ensamblándose finalmente en la factoría de Airbus en Toulouse (Francia) y en Hamburgo (Alemania), asi como en la en la planta de ensamblaje de Tianjin (China), para China Eastern Airlines.
Se estima que el número de unidades producídas, hasta finales de Julio de 2.012, ascienden a 3.058 (Lo que supone una media anual de 123 unidades fabricadas, cifra nada despreciable).
Por otro lado, y dentro de las cóstos de producción en la aeronaútica actual, el precio medio por unidad del A-320 está tasado (año 2.011) en 85 millónes de US$.
Está clasificado como un avión pionero en innovaciónes:
* Fué el primero en incorporar sistema de control de vuelo con mándos electrónicos digitales ("fly by wire").
* Paláncas de control laterales ("Sidestick").
* Sistema de carga en contenedores.
* Sistemas de mantenimiento y diagnóstico centralizados desde la cabina.
* Es el primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad importante de su estructura hecha de fibra y materiales compuestos.
El 1 de diciembre de 2010, Airbus lanzó oficialmente una nueva generación de la familia A320 denominada A320neo (New Engine Option). Esta nueva generación se ofrece con motores CFM International LEAP-X o Pratt & Whitney PW1000G, que combinados con mejoras en la estructura y la incorporación de sharklets, permitirá un ahorro de combustible de hasta un 15%. Virgin America será el cliente de lanzamiento del A320neo en la primavera de 2016. A fecha de 31 de diciembre de 2011, unas 21 aerolíneas ya habían hechos pedidos que sumaban un total de 1.196 aviones de la familia A320neo, convirtiéndolo en el avión comercial más rápidamente vendido.

A fecha de octubre de 2011, se habían entregado un total de 4.858 aviones de la familia A320, estando en servicio 4.765 de ellos, y además estaban pedidos otros 3.255 ejemplares. Fue clasificado como la familia de aviones comerciales de reacción más rápidamente vendida del mundo según los registros desde 2005 a 2007, y el avión de una única generación mejor vendido. Los competidores directos de la familia A320 son el Boeing 737, 717 y 757.





ESPECIFICACIONES GENERALES (A320-200):

Tripulación: 2 pilotos y 4-5 Auxiliares de vuelo
Capacidad:
Pasajeros:
1 clase: 164 (configuración típica), 180 (máximo).
2 clase: 150 (configuración típica).
Carga: 37,41 m³ en 7 contenedores LD3-46.
Longitud: 37,57 m.
Envergadura: 34,1 m.
Altura: 11,76 m.
Superficie alar: 122,6 m².
Peso vacío: 42.600 kg.
Peso máximo al despegue: 78.000 kg.
Planta motriz: 2 Turbofán Serie IAE V2500 o Serie CFM International CFM56-5.
Empuje normal: 111,2 kN (11.340 kgf; 25.000 lbf)  - 120,1 kN (12.247 kgf; 27.000 lbf) de empuje cada uno.
Anchura de cabina: 3,7 m.
Anchura de fuselaje: 3,95 m.
Ángulo de las alas: 25 grados..
Capacidad de combustible: 24.210 litros (estándar), 30.190 (máxima).

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11.000 m.
Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11.000 m.
Alcance: 5.900 km (3.186 nmi; 3.666 mi) (a plena carga).
Techo de servicio: 12.000 m (39.370 ft).
Carrera de despegue: 2.090 m (a nivel del mar).











Base de dátos (Agradecimiéntos):
Archívos de El Sitio.
Youtube (videos).
Aviation Corner.net (fótos)
(Sus autóres figúran al pié).

jueves, 20 de septiembre de 2012

Heredero cuestionado del DC-3: Douglas DC-4.


El proyecto consistía en desarrollar los insuperables resultados del diseño del DC-3, cosa que por otro lado no consiguió, y diseñar un modelo de avión sobre las báses que superaran las  prestaciónes del afamado bimotor.
Douglas Aircraft Company consideró que un nuevo modelo con más capacidad, autonomía, prestaciónes y tren tricíclo, supondría un serío rival para el futuro Lockheed Constellation en puertas de ser operativo. No fué así, entre otros motívos por que la producción, básicamente, fué requerida para las necesidades bélicas de la Segunda Guerra Mundial.
En total se fabricaron 79 unidádes del DC-4, como avión Comercial y de Transporte, una cifra que para las que se manejában en aquéllos años, prácticamente, eran irrelevántes.
Su posterior desarrollo, ya en 1.947, al DC-6 elevó la producción a 700 unidádes, la mayoría civíles, sin embargo nunca pudieron competir con el producto de Lockheed, en vuélos de largo alcance.
La denominación DC-4 fue utilizada por Douglas Aircraft Company durante el desarrollo del DC-4E, una versión cuatrimotor alargada del exitoso DC-3. El DC-4 buscaba cubrir las necesidades de United Airlines de un avión de pasajeros de largo alcance. El DC-4E (E de experimental) era una avión para 52 pasajeros con un fuselaje de características inusuales para la época, como el fuselaje circular de amplia sección y triple sección de cola, similar a la que años después utilizaría el Lockheed Constellation.

El primer DC-4E voló el 7 de junio de 1938 y fue utilizado por United Air Lines para vuelos de prueba. El modelo demostró ser un adelantado a su tiempo también para lo malo: era poco rentable y su mantenimiento resultaba complicado. Los clientes de lanzamiento, Eastern y United, decidieron entonces solicitar el diseño de una versión derivada más simple y pequeña. Sin embargo el estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó el desvío de toda la producción hacia la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), recibiendo la denominación C-54 Skymaster. Por su parte, los aparatos utilizados por la Marina norteamericana eran conocidos como R5D. La primera unidad de las versiones militares, un C-54, despegó de Clover Field en Santa Mónica, California el 14 de febrero de 1942 con insignias militares.
El DC-4 poseía notables innovaciones como el tren de aterrizaje triciclo retráctil con unidades principales de dos ruedas, que permitió construir un fuselaje de ancho constante y que, a su vez, facilitó los posteriores alargamientos que derivaron en el DC-6 y el DC-7. Entre 1942 y enero de 1946 Douglas construyó 1.163 unidades C-54/R5D para las Fuerzas Armadas estadounidenses. Durante la Guerra la constructora siguió desarrollando el modelo, preparándolo para la vuelta al servicio comercial una vez finalizado el conflicto. Sin embargo, las perspectivas de venta se vieron duramente afectadas por el traspaso de 500 C-54 y R5D al servicio civil. En aquel tiempo los DC-4 fueron las aeronaves preferidas por las compañías que no realizaban servicios regulares como Great Lakes Airlines, North American Airlines, Universal Airlines, Transocean Airlines... En los años 50, Transocean Airlines era el mayor operador del DC-4.

Douglas solamente fabricó 79 nuevas unidades del DC-4 antes de que la producción finalizase el 9 de agosto de 1947. Aunque la cabina presurizada era opcional, todos los DC-4 civiles y los C-54 fueron construidos sin ella.
Canadair C-4/North Star/Argonaut: Canadair fabricó 71 DC-4 bajo los nombres North Star, DC-4M, C-4 y C-5. A excepción del C-5, el resto de modelos montaban motores lineales Rolls-Royce Merlin de 1.725 cv; 51 de ellos contaban con cabina presurizada. La Real Fuerza Aérea de Canadá, Trans Canada Air Lines, Canadian Pacific Airlines y BOAC operaron estas versiones.
21 DC-4 fueron remodelados por la empresa Aviation Traders con la asistencia técnica de Douglas Aircraft resultando la versión ATL.98 Carvair. El Carvair fue diseñado para transportar 22 pasajeros y 4 autómoviles. Para ello se realizó una reconversión que consistió básicamente en adoptar un fuselaje de proa nuevo y más largo, con la cabina de mando sobresaliendo por encima de la nueva proa, que llevaba una gran compuerta frontal de apertura lateral a fin de permitir la carga de vehículos; además de dicha modificación, se incorporo una nueva deriva de mayor superficie.Tras efectuar su primer vuelo en junio de 1961, el Carvair entro en servicio Estos aviones funcionaron como "aero-ferrys" a partir de marzo de 1962, utilizados originalmente por las compañías Aer Lingus , Ansett-ANA , Aviaco , British United Air Ferries e Interocean Airways . Posteriormente han cambiado de manos varias veces. En los 70, quedaban tres en funcionamiento en Alaska, Texas y Sudáfrica.
La familia DC-4/C-54 demostró una gran fiabilidad, algo que queda patente con las diferentes unidades que actualmente siguen volando, especialmente en los Estados Unidos, como aviones chárter y de carga. Ejemplos de ello son la flota que la empresa Brooks Fuel de Fairbanks (Alaska) utiliza para suministrar combustible a aeródromos remotos. El DC-4 sigue actualmente volando en el norte de Canadá con la aerolínea Buffalo Airways.

ESPECIFICACIONES GENERALES (DC-4-1009):

Tripulación: 4
Capacidad: Hasta 86 pasajeros
Longitud: 28,6 m.
Envergadura: 35,8 m.
Altura: 8,4 m.
Superficie alar: 135,6 m2.
Peso vacío: 19.640 kg.
Peso cargado: 28.800 kg.
Peso máximo al despegue: 33.100 kg.



PRESTACIONES:

Planta motriz: 4 motóres radiales Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G, de 1.450 cv cada uno.
Velocidad máxima operativa: 450 km/h.
Velocidad crucero: 365 km/h.
Autonomía: 6.839 km.
Techo de servicio: 6.797 m.
Carga alar: 212,4 kg/m².
Relación peso/potencia: 6,6 kg/kW.








Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Douglas Aircraft.
Youtube (videos).
Airliners (fótos).
Aviation Corner (fótos).







jueves, 6 de septiembre de 2012

Un biplano legendario: El Waco UPF-7.

Los orígenes de ésta excelente familia de biplanos se remonta a 1.930, fabricados por la Waco Aircraft Compañy en Troy (Ohio) Estados Unidos.
Anteriormente se denominó Weaver Aircraft Company, fundada en 1.919 y pasando mas tarde (1.928/29) a denominarse Waco Aircraft, fundada por Clayton J. Brukner y Junkin Elwood.
Aunque la producción cesó en 1.947, todavía hoy existen un gran número de unidades en perfecto estado de vuelo, contando con una colección impresionante el Museo Histórico de Restauración de Aviones en Dauster Field, Saint Louis (Missouri).
Actualmente se siguen produciendo (Versión YMF) por la Waco Classic Aircraft, compañía que no tiene ninguna relación con la original.

La versión "F" fue la más popular entre los pilotos privados, llegando a producirse más de 600 unidades.
Biplano muy fiable, de asientos en tándem, manejable y con inmejorables cualidades de enseñanza y acrobácia, el UPF-7, sigue siendo un imprescindible participante en los actuales Air-Show de múchos países, para admiración de aficionados a los mismos.

ESPECIFICACIONES GENERALES (UPF-7):

Tripulación: 1 piloto (mas un pasajero o estudiante).
Longitud: 7,04 m.
Envergadura: 9,14 m.
Altura: 2,57 m.
Superficie alar: 22,67 m2.
Peso en vacío: 848,22 kg.
Peso max. al despegue: 1.202 kg.
Motorización: 1 motor radial Continental W-670-6A de 6 cilindros y 220 hp de potencia.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 207 km/h.
Velocidad de crucero: 185 km/h.
Rango: 644 km.
Techo de servicio: 4.511 m.





























Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners.net (fótos).
Youtube (videos).

martes, 14 de agosto de 2012

Ni grande ni pequeño, simplemente el "CESSNA 152", que no es poco.......


Indudablemente es una de las aeronáves por la que no pásan los años, teniendo en cuenta que lleva en activo desde 1.977, con el cariño y agradecimiento de muchos pilótos que se han "soltado" a sus mándos. Seguro, manejable, económico y duradero se ha ganado el reconocimiento de tódos, incluso de los meramente aficionádos a todo lo que vuele.
Sucesor del Cessna 150, el C-152 está completamente fabricado en metal con fuselaje de un solo cuerpo en aleación de aluminio 2024-T3, incorporando algúnos componéntes (tip de álas) en fibra de vidrio.
Dispone de alerónes diferenciales de 15º hacia abajo y 20º hacia arriba, flaps Fowles eléctricos a 30º máximo desplegádos.
Los planos aláres forman un ángulo en diedro positivo de 1º.
La mayoria de los C-152, paradógicamente en opción, disponen de doble mando.
El total de unidades fabricádas fueron motorizádas con un Lycoming O-235 de mayor potencia que el Cessna C-150 americano, o el Rolls-Royce 0-240-0, en los fabricado bajo licencia por la Reims Aviation francesa.
Esta nueva motorización del C-152, suponía mayor potencia con respecto al C-150, con la utilización del nuevo combustible 100LL, de menor contenido en plomo.
Inicialmente (1.977 a 1982) se equipó con el motor Lycoming O-235-L2C de 111 c.v. ( a 2.550 RPM). En 1.983 de le incorporó el O-235-N2C de 110 c.v. con el nuevo diseño de pistónes y combustión, corrigiendo el anterior problema en los depósitos de suciedad del O-235-L2C.
Su tren de aterrizaje es fijo-tricíclo, rueda delantera con giro de 8º a ámbos lados, operada desde la cabina del avión y suspensión hidráulica, al igual que los sistemas de frenado, permitiendo efectuar maniobras muy precísas en tierra.
Diseñado y construido por Cessna, fué fabricado también bajo licencia por la francesa Reims Aviation.
Alzó su primer vuelo en 1.976, totalizando una producción de 7.584 unidádes en el periodo de 1.977 a 1.985, estando operatívas actualmente la gran mayoría de éllos.


Los "Taildragger":

Las conversiones a taildragger tales como la 'Texas Taildragger' eran posibles y algunos 152 fueron modificados de ese modo. Esto suponía fortalecer el fuselaje para poder adelantar el tren de aterrizaje y suprimir la rueda delantera, así como fortalecer la zona de cola para poder montar la nueva rueda trasera. Esto mejoraba notablemente el rendimiento, aumentando la velocidad de crucero en 10 nudos. Las alas podían ser modificadas mediante diversos kits, que buscaban mejorar la velocidad de crucero, pero en mayor medida el rendimiento en operaciones STOL. El motor Lycoming de 111 CV podía ser modificado para proporcionar casi 30 CV más gracias al kit 'Sparrow Hawk'.


ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1 piloto.
Capacidad:  1 pasajero.
Longitud: 7,30 m.
Envergadura: 10,30 m.
Altura: 2,60 m.
Superficie alar: 14,9 m2.
Peso en vacío: 500 kg.
Peso máximo en despegue: 757 kg.

PRESTACIONES:

Planta motríz: 1 motor Lycoming O-235-L2C de cuatro cilindros, refrigerádos por aire, con una potencia de 112 c.v.
Velocidad máxima operativa: 202 km/h.
Alcance: 768 km.
Techo de servicio: 4.480 m.
Régimen de ascenso (trepada): 3.6 m/s.





Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Web oficial de Cessna.
Wikipedia.
Aviatión corner (fótos).
Youtube (vídeos).
(Sus autóres figúran en las imágenes).