miércoles, 27 de julio de 2011

Sólido y efectivo: Douglas A-1 "SKYRAIDER".

Diseñado y producido por Douglas Aircraft Company, en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, el "Skyraider" era una avión de ataque embarcado, bombardero en picado y torpedero, que llegó tarde para operar en éste conflicto pero que demostró sus cualidades en los posterióres, Corea y Vietnam.
El éxito de su diseñador, Ed Heindemann, se debió a aparato robusto, diseñado para albergar un impresionante motor radial Wright R-3350 de casi 3.000 cv. de potencia, moviendo una hélice cuatripala de 4,08 metros de diámetro, y con un blindaje contra el fuego antiaéreo realmente efectivo.
Monoplaza de ala baja y lárgos planos, le proporcionaban una gran estabilidad y maniobrabilidad a baja velocidad, con gran cantidad de carga bélica y un gran radio de combate por su reducido tamaño.
Sus primeras misiónes se iniciaron durante el conflicto de Corea el 3 de Julio de 1.950 desde la cubierta del USS Valley Forge, en el que estaba embarcado el escuadrón VA-55.
En aquellos días carecían de protección en sus misiónes, por lo que el número de bajas ante el nutrido fuego antiáreo, e incluso la actividad de los Migs de Corea del Norte, supuso el derribo de 128 aparatos, de éllos 101 en combate y 27 por caúsas operacionales.


Comparativamente, en la Guerra de Vietnam, el índice de pérdidas fué menor si tenemos en cuenta que el número de misiónes a baja cota supuso un número mucho más elevado de actuaciones.
En total se perdiéron, por diversas caúsas, misíles SAM, MIG-17, Mig-19, muy superiores en combate aéreo, 201 A-1 Skyraider del USAF y 65 de la Marina.
Teniendo en cuenta que estuvieron en acción durante todo el conflicto, el gran número de operaciónes realizadas y sus características, las cífras pueden considerarse como "aceptables".
Además de servir durante la guerra de Corea y Vietnam como aeronave de ataque, el A-1 fue modificado como un avión de alerta temprana embarcado, reemplazando al Grumman TBM-3W Avenger.
El A-1 "Skyraider" realizó su primer vuelo el 18 de Marzo de 1945, operacional en 1950 y fuera de servicio durante los años 70".
La producción abarcó de 1.945 hasta 1.957, fabricándose un total de 3.180 unidades.




ESPECIFICACIONES GENERALES (A-1H):

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11,84 m.
Envergadura: 15,25 m.
Altura: 4,78 m.
Superficie alar: 37,19 m².
Peso vacío: 5.429 kg.
Peso cargado: 8.213 kg.
Peso máximo al despegue: 11.340 kg.
Planta motriz: 1 motor radial Wright R-3350-26WA, sobrealimentado, de 18 cilindros con una potencia de 2.737 cv.


PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 518 km/h. a 5.500 m
Velocidad crucero: 319 km/h.
Alcance: 2.115 km.
Techo de servicio: 8.687 m.
Régimen de trepada: 14,5 m/s.
Carga alar: 220 kg/m².
Relación potencia/peso: 250 W/kg.

ARMAMENTO:

4 cañones M2 del calibre 20"
15 soportes externos con una capacidad de 3.600 kg.
 (Bombas, torpedos, dispensadores de minas, cohetes y contenedores de ametralladoras).








Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners (fotos).
Youtube (video).

domingo, 17 de julio de 2011

Casi 100 años potenciando aviónes: El motor Radial.




Terminada la "Gran Guerra" de 1.914, laboratorio de las incipiéntes fuerzas aéreas de todos los países beligerántes, la tecnología de aquéllos años, finales de 1.920, deja a un lado los motóres rotatívos hasta entónces propulsóres de la gran mayoría de los aviónes operatívos.
Cierto és que los rotatívos disponían de una disposición radial, los cilíndros se distribuían giraban sobre un cigueñal y estaban refrigerádos por aire, disponiéndo de una buena refrigeración pero penalizaba enórmemente su fiabilidad.


Los materiáles disponíbles en la época hacían muy complicado desarrollar motóres ligéros y eficiéntes, de hecho los motóres rotatívos éran propénsos a problemas por sobrecalentamiento, principalmente por estar obligádos a rendir la máxima poténcia durante todo el vuelo, ése era su principal talón de Aquíles con respecto a fiabilidad y durabilidad. Para evitar éstos problemas los pilotos optában por apagar y encender el motor en vuelo, cosa que éra motivo de averías, áltas temperaturas en el motor (+350º), fugas del aceite refrigerador é incendio del avión. Teniendo en cuenta que el paracaídas todavía no sería desarrollado hasta años posterióres, el abandonar la aeronave significaba el fín para el tripulánte, solo evitaba el perecer dentro del aparato en llámas. Inaceptable hoy día, pero desgraciadamente era la única opción y supuso la pérdida de múchas vidas de sus pilótos.


En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela - manivela, distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones.

 

En los años 1930 se inició un debate técnico para ver cual de los tipos de motores, radial, en línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y torsión superior a las otras dos disposiciones. Sin embargo el motor en línea o en V, puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que un motor radial, y sus prestaciones sólo quedan en desventaja por su sistema de enfriamiento. Por esta razón el debate sólo se resolvió en el transcurso del tiempo, demostrando que sin importar la disposición el mejor motor es aquel que suple las necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos (enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.



El motor radial fue más popular en gran parte debido a su sencillez, y muchas armadas lo usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un área frontal más pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce en más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en combate. Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V, buscando una línea aerodinámica más fina, en cambio la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor radial.

Originalmente los motores radiales tienen un solo banco o estrella de cilindros, pero al agregar pistones se hace necesaria la existencia de más estrellas. Muchos no exceden de dos estrellas, pero el motor radial más grande construido en masa, el Pratt & Whitney Wasp Major, tuvo 28 cilindros dispuestos en 4 estrellas, motor que fue usado por varios aviones durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial.







                                                                     



Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (videos).
Airliners (1 fóto).

jueves, 14 de julio de 2011

Mejor tenerlo como amigo: Fairchild-Republic A-10 "WARTHOG".

Salvando los años y la tecnología, al Fairchild-Republic A-10, se le considera el heredero del Republic P-47 Thunderbolt que, siendo un cazabombardero, se erigió en la peor pesadilla para las divisiónes blindadas y motorizadas, redes ferroviárias, báses aéreas y de suministros del ejército alemán, eficáz protector de la misiónes de la 8ª Fuerza Aérea durante las incursiónes sobre Europa durante la II Guerra Mundial.
Aunque su sobrenombre de "Thunderbolt" (Trueno) proviene del P-47, los pilotos le apódan simple y cariñosamente "Hog", abreviado de "Warthog".
El A-10 Thunderbolt II es un avión monoplaza, birreactor, de ala recta y cuya misión principal es el ataque a objetívos en tierra y apoyo cercano.
Fabricado por Fairchild-Republic realizó su primer vuelo el 10 de Mayo de 1.972, iniciando su incorporación a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos a primeros de 1.977.
La producción total del A-10 se estima en 715 unidades, entre los años 1.972 y 1.984, con un costo unitario de 11 millónes de Dólares US.
En todas las misiones que participa no tiene la relevancia de otros modelos más llamatívos, es un "peón de bréga", un caballo de batalla discreto en su presencia, pero altamente efectivo con sus resultados, casi siempre demoledóres para los objetívos asignados.
Un verdadero "destroyer" del enemigo.
Con un diseño fuera de cualquier estética aerodinámica actual, en el A-10 todo tiene su explicación. Posee un blindaje impresionante, tanto para el piloto como en las partes estructuráles más básicas para su supervivencia en combate. Hay que tener en cuenta que la mayoría de sus misiones las realiza a baja altura y expuesto a las defénsas hostiles.
Lo demostró ampliamente en la Guerra del Golfo, en Bosnia y Kosovo, Afganistán y en la última Guerra de Irak.
El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Éstas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento.
El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas. También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo.
La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.
El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario.
Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50% de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos.
Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, en el A-10 el tren de aterrizaje está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.
Aunque el A-10 puede portar un gran carga lanzable externa, su arma principal integrada es el cañón automático de calibre 30 mm GAU-8/A Avenger, de tipo Gatling con siete cañones rotativos. Esta arma, uno de los cañones más potentes de los que se hayan montado en una aeronave, puede disparar grandes proyectiles de tipo alto explosivo o perforante de blindaje de uranio empobrecido. En el diseño original el piloto podía cambiar entre dos velocidades de disparo: 2.100 o 4.200 disparos por minuto, pero esto se cambió a una cadencia de tiro fija de 3.900 disparos por minuto. El cañón tarda en torno a medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de entonces. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80% de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde una distancia de 1.220 metros (4.000 pies) mientras está en vuelo. El GAU-8 está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1.220 m con el A-10 en un picado de 30 grados.
El fuselaje del avión está construido en torno al cañón. Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la derecha del avión para hacerle sitio al cañón rotativo; éste está desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en un tambor de 1,82 metros (11 pulgadas y media) de largo que tiene capacidad para un máximo de 1.350 proyectiles de 30 mm,61 pero que generalmente sólo se carga con 1.174.59.


El daño causado por la detonación de la munición del tambor en caso de ser alcanzada por un proyectil explosivo enemigo sería catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en proteger el tambor, instalándole múltiples placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zona, éste detone antes de alcanzar el tambor.  Adicionalmente cuenta con una capa final de blindaje alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmentación. La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento GFU-7/E hecho específicamente para el A-10 y el GAU-8.

En cuanto al armamento externo, el A-10 usa habitualmente el misil aire-superficie AGM-65 Maverick, con diferentes variaciones para guiado electro-óptico (por TV) o por infrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón, por lo que es más seguro en presencia de sistemas antiaéreos modernos. Durante la Guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron las cámaras de infrarrojos del misil Maverick para las misiones nocturnas. Otro armamento del que dispone son las bombas de racimo y contenedores de cohetes como el Hydra 70. Aunque el A-10 está preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar el A-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor. Los Thunderbolt II también suelen llevar un contenedor de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 bajo una de las alas y un par de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo la otra para defensa propia.
El A-10 entró en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 carros de combate, unos 2.000 vehículos militares y cerca de 1.200 piezas de artillería del Ejército Iraquí. También derribó dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de esos derribos fue realizado por del capitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobre Kuwait y se convirtió en la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II. Durante la guerra fueron derribados cuatro aparatos A-10, todos por misiles superficie-aire. El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de capacidad operativa del 95,7%, con unas 8.100 salidas y lanzando el 90% de los misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto. El éxito del Warthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 16,26 m.
Envergadura: 17,53 m.
Altura: 4,47 m.
Superficie alar: 47 m².
Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta.

PESOS:

Vacío: 11.321 kg.
Cargado:
Estándar: 13.782 kg.
En misión CAS: 21.361 kg.
En misión contra blindados: 19.083 kg.
Peso máximo al despegue: 23.000 kg.

PLANTA MOTRÍZ:

2 Motóres turbofán General Electric TF34-GE-100A, de 4.112 kg. unitários.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima puntual: 833 km/h. a 1.500 m con 18 bombas Mk 82.
Velocidad máxima operativa: 706 km/h. a nivel del mar y descargado.
Velocidad crucero: 560 km/h.
Velocidad de entrada en pérdida: 220 km/h.

RADIO DE ACCION:

En misión CAS: 460 km con 1,88 h de merodeo monomotor a 1.500 m y 10 min de combate.
En misión contra blindados: 467 km con incursión y huida a nivel del mar y 30 min de combate.
Alcance en traslado: 4.150 km. con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva.
Techo de servicio: 13.716 m.
Régimen de trepada: 30,5 m/s.
Carga alar: 482 kg/m².

ARMAMENTO:

1 cañón GATLING GAU-8 Avenger de 30 mm, con 1.174 proyectiles.
Puntos de anclaje: 11 (8 pilónes subalares y otros 3 bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de:
Bómbas:
De propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84).
Bombas incendiarias Mk 77.
Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97.
Bombas guiadas por láser de la serie Paveway.
Bombas inteligentes JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo) (A-10C).

Cohetes:
4 contenedores LAU-61 o LAU-68 (cada uno con 19, o 7 cohetes Hydra 70 respectivamente).
4 contenedores LAU-5003 (cada uno con 19  CRV7 de 70 mm).
6 contenedores LAU-10 (cada uno con 4 cohetes Zuni de 127 mm).

Misíles:
2 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa.
8 misiles aire-superficie AGM-65 Maverick.

Otros:
Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
Pods de designación de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y LITENING (A-10C)
2  Depósitos de combustible externos "Sargent Fletcher" de 600 galónes para ampliar el alcance.

Aviónica:
Pod rastreador láser AN/AAS-35(V) "Pave Penny" (montado en el lado derecho debajo de la carlinga), para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway.
HUD para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra.




Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Airlines (fótos).
Youtube (video).

martes, 5 de julio de 2011

Un auténtico lujo: Visita al Museo Nacional de la USAF.



Considerado como el mayor museo aéreo del mundo, y el más veterano en lo que se refiere a la aviación militar, el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, tiene sus magníficas instalaciones dentro del perímetro de la A.B. de Wright-Patterson, en Riverside, Dayton, estado de Ohio.
Fué inaugurado en 1.923, en un espacioso entorno que dan cabida a casi 500 aviones de todas las épocas, en su mayoría bajo el techo de sus hangáres.
El número de visitántes al año supera el millón de persónas, atraídas por la historia de sus fuérzas aéreas, con el aliciente de que la entrada es gratuita. No obstante es seguro que a ningún visitante le importaría pagar lo que normalmente, en Europa, solémos abonar por disfrutar de táles instalaciones y contenídos.
Indudablemente éste país nó le importa dedicar recursos a su história y que el ciudadano la conozca y la disfrúte.
Actualmente su director és el General de la USAF, yá retirado, Charles D. Metcalf.
Por si álguien tiene la curiosidad de su situación exácta, las coordenadas de localización son: 39.781976, -84.108892
Muy bien distribuido por todas las épocas, aviónes y efemérides, el detalle y las ubicación es realmente digno de admiración.
Sería muy extenso y probablemente carente de una completa información, exponer aquí textos, fótos y gráficos. El mísmo Museo tiene una increíble visita "virtual" en 3D, con todo el contenido, galerías, fótos, videos, audio, información gráfica, documentación y múcho más.
Es expectacular y os invito a tomáros un tiempo, como en la visita a cualquier museo, para disfrutar de él y conocer a fondo todo lo que nos ofrece. Merece la pena.
Hacer "click" en el enlace inferior, elegir zona y seguir el órden numérico de las fléchas direccionáles:

                      ENLACE: VISITA VIRTUAL EN 3D, AUDIO, VIDEOS, SONIDO E HISTORIA.





Y aquí os dejo un par de videos:














Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (Videos)
Museo Nacional de la USAF.