lunes, 30 de mayo de 2011

Uno de los mejores "radiáles": Focke Wulf FW-190 "WÜRGER"


Sin tener nada que envidiar a sus homólogos con motóres en línea, refrigerados por líquido y quizás más aerodinámicos en sus líneas, caso del BF-109, el Focke Wulf FW-190 nó tuvo que envidiar a sus correligionarios y todavía menos a sus riváles. Cuando el FW-190 estuvo operativo, el BF-109 había demostrado sus cualidades ampliamente incluso en combate durante la Guerra Civil Española, alistado con la Legión Cóndor. Probablemente se consideraba que los motóres radiales habían cumplido una etapa y su cíclo se terminaba, cosa por otro lado inexacta como demostraron aviónes tan legendarios como el P-47 norteamericano, el Zero japonés y algún caza soviético. Realmente los motóres radiales demostraban mayor protección, supervivencia a los dáños en combate y unas prestaciónes que nada tenían que envidiar a los últimas motorizaciones de bloque en línea.
El diseño iniciado y perfeccionado por Kurt Tank, en las instalaciones de la factoría de Focke-Wulf en colaboración con Arado, Fieseler, Dornier y alguna más, dió orígen a un magnífico caza-bombardero e interceptor dificilmente batible por sus adversarios.
Puesto el prototipo en vuelo el 1º de Junio de 1.939 e incorporado a la Luftwaffe en Agosto de 1.941, el "Würger" (Alcaudón), demostró ser una auténtica pesadilla para la aviación soviética en la invasión de la Unión Soviética por la Wehrmacht y en la defensa de Alemania, durante los masívos bombardeos Aliados sobre territorio germano.
El total de unidades contruídas del FW-190, en todas su variántes, ascendió a más de 20.000 unidades, finalizando la producción del modelo en 1.945.


El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos, y desde su primer combate en 1941, rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos, excepto en radio de giro, al principal caza de la Royal Air Force, el Supermarine Spitfire Mk. V2. No fué hasta la introducción del ampliamente mejorado Spitfire Mk. IX en el otoño de 1942 cuando se restableció la igualdad cualitativa. En sus últimas versiones mantenía una sililar cualidad con los últimos cázas de los Aliados.
El rendimiento de los primeros Fw 190A se veía reducido a grandes alturas (normalmente por encima de los 6.000 metros), lo que complicó su uso como interceptor a gran altura. Esas complicaciones fueron corregidas casi en su totalidad en los modelos posteriores, particularmente con la variante Fw 190D en el otoño de 1944.
Al igual que el Bf 109, el Fw 190 fue empleado como caballo de batalla de la Luftwaffe, y demostró ser competente para una amplia variedad de funciones: caza de superioridad aérea, cazabombardero, avión de ataque a tierra, caza de escolta, y también utilizado, aunque con menos éxito, como caza nocturno.
Algunos de los más exitosos ases de la aviación de la Luftwaffe pilotaron el Fw 190. Los más destacados fueron Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 victorias y Erich Rudorffer con 222 victorias reclamadas, consiguiendo una gran parte de sus derribos mientras pilotaban el Fw 190.


Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus contrapartes aliados.
En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, robustez estructural, las dimensiones acotadas, potente armamento y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil, cuando no imposible de batir. Con la llegada del P 51D se vio apenas superado en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m.
Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, los flaps, el disparo de armas y el tren de aterrizaje eran accionados eléctricamente, por lo que eran más resistentes al daño en combate, pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica, la cual se situaba en un compartimento blindado detrás del piloto.
Otros detalles interesantes eran los indicadores de posición del tren de aterrizaje principal, los cuales eran unas barras de color rojo que sobresalían del extradós alar al extenderse éste.
A diferencia del Bf-109 tenía un tren de aterrizaje retractil, articulado a un tercio de la envergadura total, lo cual lo hacía muy estable y con una gran luz sobre el suelo, que sería de gran ayuda más adelante para la utilización de los diversos sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con una tapa al tocar el pozo correspondiente. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia delante durante los despegues y aterrizajes, pero durante el vuelo la cúpula de plexiglás de una sola pieza proveía una excelente visibilidad hacia todos lados.
La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire, la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera estrella de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje.
En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas.
Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m; envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m².
El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Fw 190 A-8):

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9 m.
Envergadura: 10,51 m.
Altura: 3,95 m.
Superficie alar: 18,30 m².
Peso vacío: 3.200 kg.
Peso cargado: 4.417 kg.
Peso máximo al despegue: 4.900 kg.
Planta motriz: 1 motor radial de 14 cilindros BMW 801 D-2.
Potencia: 1.700 cv. (Incrementada a 2.000 cv. con inyección de MW-50 y sobrealimentador).
Hélice tripala.


PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 657 km/h. a 5.920 m. de altitud.
Alcance: 800 km.
Techo de servicio: 11.410 m.
Régimen de ascenso/trepada: 13 m/s.
Carga alar: 241 kg/m².
Potencia/peso: 0,29.

ARMAMENTO:

2 Ametralladoras MG 131 de calibre 13 mm, con 475 proyectiles.
4 Cañones MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.
1 Bomba SC 500 de 500 kg (opcional).










Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (video).
Airliners.net (fótos).
Flight Global.com (gráfico).

martes, 24 de mayo de 2011

Rompiendo barréras: "GLAMOROUS GLENNIS" - Bell X-1.

Todos los grándes hítos de la Aviación tienen un orígen en ocasiónes condenado al olvido, después de múchos fracásos y decepciónes. Dámos por sentado que un avión actual sea capaz de obtener unas prestaciónes superiores a la velocidad del sonido y también consideramos que las mismas se deben a tecnologías reciéntes.
En el caso del Bell "X-1", y en bastántes más, ésta condición es un ejemplo. Máxime conservando el honor de ser el primer avión que alcanzó el Mach 1.05 (1.078 km/h.), el 14 de Octubre de 1.947, cuando cualquier avión, generalmente los cázas más avanzádos, obtenían prestaciónes de 700 km/h.
Cierto és que el piloto Alemán Hans Guido Mutke reclamaba que fué él pilotando un Messerschmitt Me-262 el 9 de Abril de 1945 en las postrimerías de la II Guerra Mundial y sobre cercanas féchas el 1 de Octubre de 1.947, por el piloto de pruebas de North American, George Welch  a los mándos de un prototipo del posteriormente famoso F-86 "Sabre", el XP-86.
La diferencia estriba en que Welch superó la "barrera del sonido" en un picado y el piloto de Bell, Charles Yeager, en vuelo horizontal. La versión del Alemán, Hans Guido Mutke, no és significativa realmente si tenemos en cuenta que vários Me-262 fueron derribados en combate por los P-51D, con velocidades inferióres a las del sonido.
El Bell X-1 fué un Avión experimental, del que se obtuvo las directrices para posteriores desarrollos que, con el tiempo, han dado orígen a las actuales características de los cazas de combate, y éso no se le puede negar.
Fabricado exclusivamente como aeronave de investigación por NACA, actual NASA, las Fuerzas Aéreas Norteamericanas asumieron todos los cóstos. La inversión dió paso a posteriores diseños en las de futúras aeronáves de alto rendimiento, dando origen a la fundación de los prográmas espaciales de la NASA, en los años 60.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Bell X-1):

Tipo: Avión cohete experimental.
Fabricante: Bell Aircraft.
Fecha del primer vuelo: 19 de Enero de 1.946
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9,5 m.
Envergadura: 8,5 m.
Altura: 3,3 m.
Superficie alar: 12 m2.
Peso vacío: 2.219 kg.
Peso máximo al despegue: 6.078 kg.
Planta motriz: 1 Motor XLR-11-RM3. (Cohete a reacción).
Empuje normal: 6.002 lb.de empuje.


PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 2.736 km/h. a 18.290 metros.
Alcance: 5 minutos de impulso sostenido del motor.
Techo de servicio: 21.900 m.
Capitán, depués General, "Chuck" Yeager










Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners (fótos).
Youtube (videos).

sábado, 21 de mayo de 2011

¡¡ Achtung, achtung !!......¡¡ SPITFIRE !!


Al día de hoy, poco se puede aportar en la bibliografía de tan famoso y magnífico avión. Quizás realizar un escueto resúmen de la ingente cantidad de dátos que cualquiera puede obtener dedicándole un poco de tiempo al tema que nos ocupa.
Su leyenda es merecida y éso nadie lo puede poner en duda, reunía las mejores características que se le podían requerir a un caza de unas prestaciónes realmente insuperables. Probablemente solo igualadas por el North American P-51D de la USAF.
Hay que tener en cuenta que el diseño original data de mediados de los años treinta y el primer vuelo del prototipo en Marzo de 1.936. Dos años después se inició la introducción en la Royal Air Force, concretamente el 4 de Agosto de 1.938.
Su creador, R.J. Mitchell, por aquel tiempo diseñador jefe de Supermarine Aviation Works, a su vez subsidiaria de Vickers Amstrongs desde 1.928, dedicó los últimos días de su vida ántes de que un cáncer acabara con su existencia, a pulir un caza interceptor de alto rendimiento y corto alcance, pricipalmente orientado a la defensa de las islas Británicas.
Su puesto fué ocupado por Joseph Smith quién desarrolló satisfactoriamente el diseño final.
La peculiar forma de las álas elípticas del Spitfire le conferían una velocidad máxima superior al Hawker Hurricane, hasta entónces el mejor caza Británico en activo. Hay que tener presente que fué el Hurrican el caza más numeroso, y el que realmente plantó cara a la Luftwaffe Alemana llevando la mayoría del peso de la defensa.
Terminada la que conocemos como La Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF, sobre los cielos de Europa, Pacífico y Sureste Asiático.
Era un avión muy apreciado por sus pilotos, en éso hay unanimidad.
El número de versiónes, con diferéntes configuraciones aláres, és realmente notable pero con resultados positívos en cualquier caso.
Inicialmente el diseño se realizó para operar con un motor Rolls-Royce Merlin de 1.030 cv., la célula permitió la instalación del Rolls-Royce Griffon de 2.035 cv. en sus últimas variántes.
El Spitfire cesó su producción en 1.948, con un total de 20.351 unidades. El costo por unidad se calcula en 12.600 Libras Esterlinas de 1.939.
Hoy en día gran número de Spitfire están totalmente operatívos, participando en eventos, películas y diversas exposiciónes, la mayoría gracias a la iniciativa privada y de la R.A.F.
El resto es la historia de un gran caza.

ESPECIFICACIONES GENERALES (Spitfire Mk Vb):
  
Tripulación: 1
Longitud: 9,1 m.
Envergadura: 11,2 m.
Altura: 3,9 m.
Superficie alar: 22,5 m2.
Perfil alar: NACA 2209.4 (punta)
Peso vacío: 2.309 kg.
Peso cargado: 3.000 kg.
Peso máximo al despegue: 3.071 kg.
Planta motriz: 1 Rolls-Royce "MERLIN-45"  (12 cilíndros en línea turboalimentados) .
Potencia: 1.490 CV (a 2.820 m.)

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 605 km/h.
Radio de acción: 760 km.
Alcance en ferry: 1.840 km.
Techo de servicio: 11.300 m.
Régimen de ascenso: 13,5 m/s.
Carga alar: 119,91 kg/m².
Potencia/peso: 0,36 kW/kg.

ARMAMENTO:

4 ametralladoras Browning M1919 (7,7 mm. con 350 proyectiles cada una).
2 cañones Hispano Mk II de 20 mm. (60 proyectiles cada uno).
2 bombas de 113 kg.











Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (video).
Airlines (fótos).

domingo, 15 de mayo de 2011

De lo mejor en la familia Beechcraft:: Twin Beech D-18S (EC-ASJ).


Fabricado por la Norteamericana Beech Aircraft Corporation, en Wichita (Kansas), el Beech D-18S, también denominado "Twin Beech", es un bimotor de tren retráctil convencional diseñado para cometidos generales y de entrenamiento. El prototipo realizó el primer vuelo el 15 de Enero de 1.937, finalizando su producción en 1.970.
La producción total se cifra en 9.000 unidades distribuidas en 32 versiones.
El costo por unidad y en concreto la variante del D18S ascendía a 78.000 $ (USD) de 1.952.
Los primeros y principales usuarios de éste magnífico avión fueron la United States Army y la Royal Air Force, pero indudablemente al finalizar el conflicto bélico en 1.945 y al mágen de seguir prestando servicio en las Fuerzas Aéreas, múchas unidades inciaron su andadura en servicios civiles, tanto comerciales como privados.

De estructura metálica, todavía incorporaba ciertas secciónes enteladas, básicamente alerónes.
Robusto, fiable y de mantenimiento reducido el D-18S, y sus derivados, sigue siendo una gran aeronave con casi 100 unidades operatívas actualmente.

El único ejemplar operativo existente en España es el EC-ASJ, originalmente de la compañía Española "Spantax" que debido a la impagable labor de la Fundación Infante de Orleáns, sigue surcando los cielos de Madrid en las exibiciónes que realiza cada primero de més y la exibición estática en su museo de Cuatro Vientos (LECU). Nuevamente, grácias "F.I.O."


ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 2 pilotos.
Pasage: 6/8 personas.
Longitud: 10,41 m.
Envergadura: 14,53 m.
Superficie alar: 32,40 m2.
Altura: 2,95 m.
Peso vacío: 2.800 kg.
Peso max. en despegue: 3.359 kg.
Planta motriz: 2 motóres radiales Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior", de 450 cv. de potencia unitaria.


PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 360 km/h.
Velocidad de crucero: 250 km/h.
Alcance: 1.630 km. (Ampliado a 1.900 km.)
Techo de servicio: 6.250 m. (Posteriormente 7.930 m.)
Trepada: 9,4 m/s.










Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Youtube (Videos).
Airliners.net (fótos).

sábado, 14 de mayo de 2011

Plataforma de ataque: Eurocopter EC-665 "TIGRE"

De similar diseño al Boeing AH-6A Apache norteamericano, el Eurocopter EC-665 Tigre es un helicóptero artillado con dos tripulantes, piloto y oficial de armas, situados en tándem pero con una original posición y que le diferencia del resto de éste tipo de aeronáves: El piloto se sitúa en la parte delantera de cabina y el oficial de armas en la trasera. Por otro lado los asientos se encuentran desplazados y opuestos, con respecto del eje central.
Se optó por ésta configuración debido a la falta de visibilidad del piloto si estaba situado en el puesto trasero y en evitación del cálculo erróneo de la distancia al suelo, circunstancia que originó accidentes en el AH-6A del Ejercito USA. De esta forma el piloto al ir en la parte delantera posee una mejor situación de observación.
En diciembre de 2001 Eurocopter consiguió el contrato para el programa "Air 87 Requirement" del Ejército de Australia. El programa incluía el pedido de 22 helicópteros Tigre de la versión ARH de reconocimiento armado, y 18 de los 22 helicópteros serían ensamblados en la fábrica en Brisbane de Australian Aerospace, la empresa subsidiaria de Eurocopter en Australia. El primer Tigre ARH estaba fijado que entraría en servicio en 2004.
En septiembre de 2003, España eligió la variante del helicóptero Tigre HAP de soporte al combate, el Tigre HAD, para su Ejército de Tierra. Han sido pedidos 24 helicópteros de este tipo para ser armados con los sistemas de misiles Trigat y Mistral como misiles antitanque y antiaéreo respectivamente (aunque posteriormente se seleccionó el Spike israelí en lugar del Trigat). También tendrían un motor mejorado MTR390 y una mayor capacidad de carga útil. Las entregas estaban fijadas para 2007-2008. Francia optó por mejorar la mayoría de sus helicópteros HAP a la versión HAD pedida por España, por lo que la variante HAC nunca será construida.
En junio de 2006, el Ejército de Tierra Español eligió el Rafael Spike-ER para ser el misil guiado antitanque de los helicópteros Tigre HAD españoles, en lugar del sistema de misiles Trigat..
El Eurocopter Tigre es capaz de detener fuego de un cañón automático de hasta 23 milímetros de calibre.
El fuselaje del Tigre está hecho de:
80% fibra de carbono reforzada con polímero y kevlar.
11% de aluminio.
 6% de titanio.
Los rotores están hechos de fibra-plástico capaz de resistir daño de combate y golpes de aves. La protección contra rayos y pulsos electromagnéticos está asegurada con láminas de cobre y rejillas de cobre/bronce. El helicóptero tiene instalado un sistema de aviso de radar AN/AAR-60 MILDS, aviso láser, detector de lanzamiento/aproximación de misiles desarrollado por EADS, todo conectado con la unidad central de procesamiento de Thales y el dispensador de señuelos y bengalas SAPHIR-M de MBDA.



En el diseño del Tigre han sido minimizadas las firmas de la aeronave: visual, radar, infrarroja y de sonido.
El sistema de navegación contiene dos unidades giróscopo láser triaxial Thales Avionique, dos magnetómetros, dos computadores de datos aéreos, radar Doppler de cuatro emisiones BAE Systems Canada CMA 2012, radioaltímetro, sistema de posicionamiento global (GPS) y un equipo de sensores de velocidad aerodinámica baja y sensores para seguimiento del terreno.
El Trigre HAD (Helicóptero de Apoyo y Destrucción) es casi idéntico a la versión HAP, pero con un 14% más de potencia al utilizar motores MTR390, en especial para mejorar su capacidad de vuelo en climas calurosos y mejor protección balística, entre otras características. También puede ser equipado con misiles antitanques Spike o Hellfire, dependiendo si son para el Ejército Español (Spike) o Francés (Hellfire). Durante el mes de mayo del 2008 tuvieron lugar en el centro del INTA de Mazagón en Huelva las pruebas de certificación del misil spike con el HAD, realizándose un disparo por personal español en el primer HAD que se entregará a España en un futuro próximo. En España se recibieron los 6 HAP acordados en contrato durante los años 2007-2010 y se esperan los 18 HAD restantes a partir del 2012. Todos los helicópteros TIGRE tienen su base en Almagro (Ciudad Real) donde se ubica el Batallón de Helicópteros de Ataque.
El coste del programa de adquisición de los 24 helicópteros Tigre fué de 1.353,5 millónes de Euros.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 2 (piloto y oficial de sistemas de armas)
Longitud: 14,08 m. (fuselaje)
Diámetro rotor principal: 13 m.
Envergadura: 4,5 m.
Altura:
3,83 m. (HAP / HAD / ARH)
5,20 m. (UHT - con radar en mástil)
Área circular: 133 m².
Peso vacío: 3.060 kg.
Peso cargado:
4.710 kg. (HAP / ARH)
4.860 kg. (UHT)
Peso máximo al despegue:
6.100 kg. (UHT / HAP / ARH)
6.600 kg. (HAD)
Planta motriz: 2 turboejeS MTU Turbomeca Rolls-Royce MTR MTR390.
Potencia:
1.186 cv en la versión estándar (UHT / HAP / ARH)
1.484 cv en la versión MTR-390-E (HAD) cada uno.
 Hélices: Rotor principal de 4 palas y rotor de cola de 3.
Capacidad de combustible interno: 1.360 lts.
Consumo aproximado: 275 kg/h (a velocidad de crucero)
Velocidad máxima operativa: 315 km/h. (290 km/h.con radar en mástil UHT)
Autonomia: 4 horas. (5 horas con tanques externos).
Alcance en combate: 800 km. (1.300 km. con tanques externos)
Techo de servicio: 4.000 m.
Régimen de ascenso: 10,7 m/s.
Armamento:
1 Cañón GIAT 30 de calibre 30 mm. en torreta bajo el morro (HAP, HAD, ARH).
Puntos de anclaje: 4 pilones en estructuras alares para cargar una combinación de:
Cohetes: contenedores de
19, 12 o 7 SNEB de 70 mm. (HAD), o
19 Hydra de 70 mm. (UHT, ARH), o
22 SNEB de 68 mm. (HAP)
Misiles:
Antitanque:
8 PARS 3 LR y/o HOT 3 (UHT) o
8 Spike-ER (HAD español) o
8 AGM-114 Hellfire (ARH, HAD francés)
Aire-Aire:
4 AIM-92 Stinger (UHT, ARH) o
4 Mistral (HAP, HAD)
Opcionales:
Contenedores de ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (UHT).
Contenedores de cañones automáticos de 20 mm.
Depósitos de combustible externos de 350 litros.







Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Fotos:
Airliners.net
Aviation Corner
Videos:
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jueves, 5 de mayo de 2011

Un coloso del Cargo: Mc Donnell Douglas MD-11.

 
Heredero directo del McDonnell Douglas DC-10, y a pesar de la similitud con su antecesor, el MD-11 incorpora notábles diferencias y mejoras, difícilmente apreciábles para un observador profano. Dispone de un fuselaje más alargado, mayor envergadura con el añadido de los extrémos alares, "winglets". En su construcción se emplearon materiales compuéstos de mayor ligereza, "composite", un diseño mejorado aerodinámicamente de los planos y el empenaje (cola), con lo que se obtuvo menor resistencia al avance y se le incorporaron nuevos motores de mayor potencia.
Estas mejoras junto con una cabina totalmente digital, actualizaron la navegación suprimiendo al Ingeniero de Vuelo.
El MD-11 incorpora una cabina del piloto que incluye seis monitores CRT intercambiables, así como las en su momento avanzadas computadoras Honeywell VIA 2000. El diseño de este cockpit se denomina Advanced Common Flightdeck (ACF, Cubierta de vuelo común avanzada), y es compartida con el B-717 (es decir, el antiguo McDonnell Douglas MD-95 original renombrado por Boeing). La mencionada cubierta de vuelo incluye un sistema instrumental completamente electrónico, un sistema de administración de vuelo (Flight Management System) dual, un sistema centralizado de informe de fallas mediante una pantalla (Central Fault Display System) y un sistema de posicionamiento global (GPS o Global Positioning System). Además, también están disponible la capacidad de aterrizaje automático en malas condiciones climáticas (conocida como Categoría IIIb), así como sistemas de navegación aérea más modernos. El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño original del DC-10, para ayudar a prevenir una catastrófica pérdida del control de la aeronave en caso de una falla hidráulica en vuelo.
La etapa de ensamblaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988, aunque la unión del fuselaje con las nuevas alas tendría lugar durante el mes de octubre de ese año. El primer vuelo había sido planeado para tener lugar originalmente en marzo de 1989, pero numerosos problemas de fabricación, (entre ellos la entrega tardía de componentes esenciales por parte de algunos proveedores de McDonnell Douglas), además de problemas laborales, hicieron que la ceremonia de presentación oficial (roll out) del prototipo se tuviese que retrasar hasta septiembre de este último año. Los meses siguientes pasarían a medida que se preparaba al avión para su vuelo de bautismo, lo que finalmente sucedería el 10 de enero de 1990.
Las primeras dos aeronaves fabricadas eran cargueros para el transportista estadounidense Federal Express (FedEx), por lo que ya estaban equipadas con una puerta lateral de carga en la parte delantera del fuselaje. Permanecieron en manos de la propia McDonnell Douglas como aeronaves de prueba hasta entrado 1991, antes de haber sido completamente convertidas a cargueros y entregadas a su cliente. La correspondiente certificación de la FAA (Federal Aviation Administration de los EE.UU.) fue lograda el 8 de noviembre de 1990, en tanto que la de la europea JAA (Joint Aviation Authorities) fue obtenida casi un año después, el 17 de octubre de 1991, después de la resolución de aproximadamente 200 temas y pequeños problemas que aún estaban pendientes.
El primer MD-11 fue entregado a la aerolínea de bandera finlandesa Finnair, el 7 de diciembre de 1990, el cual entró oficialmente en servicio, 13 días después, el 20 de ese mismo mes, cuando transportó pasajeros desde Helsinki hasta Gran Canaria, en el archipiélago español de las islas Canarias. La entrada en servicio en una aerolínea estadounidense se produciría muy poco tiempo después, con le empresa Delta Air Lines. Fue durante este período en el que comenzaron a hacerse aparentes algunas fallas en el rendimiento previsto del MD-11, ya que la aeronave evidenciaba una autonomía menor y un mayor consumo de combustible que lo originalmente estipulado.
La aerolínea estadounidense American Airlines en particular no estaba muy impresionada, al igual que la también importante Singapore Airlines (un tradicional comprador de aviones comerciales de largo alcance, dada la ubicación geográfica de Singapur respecto de los aeropuertos norteamericanos y europeos). Ésta última empresa terminó cancelando pedidos por 20 aviones. La primera empresa citó los problemas respecto al rendimiento estructural del avión y los motores Pratt & Whitney PW4000 elegidos para la aeronave, mientras que la segunda alegó el hecho de que el MD-11 no podía cumplir con la autonomía prometida en la etapa de diseño.

En 1990 McDonnell Douglas junto a los fabricantes de motores turbofán Pratt & Whitney y General Electric comenzaron un programa que sería conocido como Performance Improvement Program (PIP), el cual tenía como objetivo mejorar el peso, la capacidad de combustible, el rendimiento de los motores y la aerodinámica en general. El fabricante de aviones también trabajó con el centro de Investigaciones Langley NASA para estudiar eventuales mejoras aerodinámicas.
El MD-11 fue uno de los primeros aviones comerciales en emplear un sistema computarizado de estabilización mediante un tanque de combustible que hacía las veces de “lastre” en el plano secundario o de cola (es decir, en el estabilizador horizontal, el cual, por su parte, incorporaba también la tecnología de vuelo por cable, o fly-by-wire). Las actualizaciones del paquete de programas (software) lograron que el comportamiento del avión en vuelo manual fuese similar a la de su antecesor DC-10, al margen de la mayor eficiencia del MD-11 en cuanto al consumo de combustible (en parte debido al menor arrastre o resistencia al avance, producto de un plano secundario o estabilizador horizontal más pequeño).
Después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 (o, mejor dicho, de la absorción de la primera compañía por la segunda), la nueva empresa anunció que la producción del MD-11 continuaría, especialmente como carguero. No obstante, Boeing anunció oficialmente en 1998 que abandonaría la producción del MD-11 en un plazo de sólo 2 años, después de entregar las pocas órdenes entonces pendientes. Así fue que, en febrero de 2000, el último MD-11 salió de las líneas de producción.
Los últimos dos MD-11 fueron fabricados entre junio y septiembre de 2000 y ambos fueron entregados a Lufthansa Cargo el 21 de enero y el 22 de febrero de 2001 respectivamente. La producción de la aeronave finalizó debido a las bajas ventas, muchas menos de las esperadas, producto en parte de la competencia de aeronaves de tamaño y capacidad similar como el europeo Airbus A340 o el derivado bimotor de éste, el A330. Por otro lado, la misma Boeing tenía en su birreactor más grande, el B-777, a un rival directo del MD-11 (ya que el 777 -al igual que el recién mencionado A330- puede realizar vuelos de larga distancia, gracias a su certificación ETOPS. Esas rutas, hasta principios de la década de 1990, habían estado internacionalmente prohibidas para los aviones de sólo dos motores). Además, dos motores un poco más grandes son generalmente más baratos y más fáciles de mantener que tres de ellos.
Por otro lado, McDonnell Douglas llegó a realizar estudios acerca de la viabilidad de eliminar el tercer motor trasero, y generar así una nueva variante bimotora del MD-11 de pesos operativos menores. O bien, por una hipotética nueva versión de masa máxima similar, pero reemplazando los dos motores alares por turbofáns del orden de los 40.000 kg de empuje unitario, para así compensar la eventual ausencia del tercer motor. No obstante, esa idea no llegó a prosperar.
El fabricante originalmente proyectaba que podría llegar a vender más de 300 aviones MD-11 (entre sus diferentes variantes), pero sólo se terminarían construyendo unas 200 aeronaves. Los trirreactores eran ensamblados en la planta principal de McDonnell Douglas (más tarde propiedad de Boeing), en la localidad de Long Beach, estado de California.
Actualmente una cifra superior a las 150 unidades de MD-11se hallaban en servicio activo en diversas aerolíneas alrededor del mundo.

ESPECIFICACIONES GENERALES:  

Envergadura: 51,97 m.
Longitud: 61,60 m.
Altura: 17,53 m.
Peso en vacio: 132.049 kg.
Máximo en despegue: 285.989 kg.
Carga máxima: 55.566 kg.  
Superficie alar: 338,90 m2.
Velocidad económica de crucero: 876 km/h.
Techo: 13.408 m.
Motóres:
*Pratt & Whitney PW-4460 de 60.000 lb. de empuje.
*Pratt & Whitney PW-4462 de 62.000 lb. de empuje.
*General Electric CF6-80C2D1F de 61.500 lb. de empuje.







Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Airliners (fótos).
Youtube (video).