miércoles, 30 de marzo de 2011

Leyenda viva - Fokker DR.1 "DREIDECKER".


Quizás en éste caso, y como dice la sabiduría popular, fué más la "fama que la lana" debido principalmente a las características del Avión que salvo una excelente maniobrabilidad, el resto de cualidades éran inferiores a las de sus oponentes.
Otro factor que influyó en su legendaria historía, fueron sus pilotos y en concreto el Barón Manfred F. von Richthofen, Ernst Udet y el menos conocido Erich Löwenhardt.
El DR.1 estaba basado en un Sopwith Triplane capturado a los Ingléses que en ningún momento le adjudicaron la preferencia otorgada por los Alemanes.
Los esfuerzos de Fokker por poner en vuelo el Triplano, empleó un tiempo precioso en terminar el que sería un Avión netamente superior, el Fokker D.VIII.
Pero su leyenda ya está escrita y si hay algún mito en la aviación de la "Gran Guerra" ése és el Triplano de Fokker.
La estructura del Dr.I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras. El armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas "Spandau") con tólvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina.
Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. Pero la velocidad era mediocre incluso para los estándares de finales de 1917, y el alcance y la autonomía eran excepcionalmente pobres. Sólo un piloto muy hábil podía mantener un Dr.I en vuelo más de 80 minutos, mientras que todos los cazas aliados tenían una autonomía de dos y hasta tres horas. El propio Fokker se maravillaba de que el triplano causara tanto alboroto cuando otros cazas eran más rápidos y de mayor alcance. En cuanto al diseñador, Platz, tampoco se sentía especialmente feliz por la construcción del triplano, y prefería con mucho los biplanos o, mejor aun, los monoplanos cantilever.


Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo " el circo volante de Richthofen " a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln(escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader.
La brillante hoja de servicios del Dr.I se vio algo ensombrecida por una serie de accidentes en las dos primeras semanas de combate. La causa se localizó en un defecto de fabricación (algo sorprendente por la meticulosidad de la factoría de Schwerin), de forma que todos lo Dr.I debieron ser revisados en tierra. En muchos casos hubo que fabricar nuevos largeros alares, y la factoría pasó casi todo el mes de noviembre de 1917 ocupada en reparar o reconstruir urgentemente las alas de los Dr.I. Así pues, hasta finales de noviembre no empezó el Dr.I a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme.


Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del "Barón Rojo" Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, tales como el Albatros D.III , prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. En uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, tradicionalmente a manos del capitán Roy Brown, un canadiense que volaba con el 209º Squadron de la RAF (que se había creado hacía 20 días escasos), pero en realidad derribado casualmente por los ametralladores australianos William J. Evans y Robert Buie de la 53ª Batería de la artillería de campaña australiana, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. El Freiherr (título que no es exactamente el de barón) murió de un único balazo que penetró en su cuerpo siguiendo una trayectoria sesgada y le atraveso el corazón. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. Su último avión (Fok.425/17) estaba pintado de rojo brillante con las superficies inferiores en azul pálido, pero no todos sus aviones eran rojos, y ese Dr.I en particular había consumido la mayor parte de su vida operativa pintado mitad en rojo, mitad en verde oscuro.
El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania.


A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Kurt Wolff (33 victorias), W. Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62) y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922.


ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 5,77 m.
Envergadura: 7,19 m.
Altura: 2,95 m.
Superficie alar: 18,66 m².
Peso vacío: 405 kg.
Peso cargado: 587 kg.
Planta motriz: 1 Motor rotativo de 9 cilindros Oberursel Ur.II. de 110 cv de potencia.



PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 185 km/h.
Velocidad de entrada en pérdida: 72 km/h.
Alcance: 300 km.
Techo de servicio: 6.095 m.
Régimen de ascenso: 5,7 m/s.
Armamento: 2 Ametralladoras Spandau MG08/15 de 7,92 mm.





Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Airliners.net
Youtube.

jueves, 24 de marzo de 2011

Velóz y ligero: De Havilland DH-89 "DRAGON RAPIDE".

Hay fabricantes de Aviones por los que siento una especial inclinación debido a sus características, modelos y trayectorias de los mismos. Probablemente la inglesa De Havilland acapare parte de ése interés teniendo en cuenta las épocas en que vieron la luz y escribieron su historia. No he querido olvidar uno de los más elegántes aviones comerciales ligeros de la década de los años treinta, el DH-89 Dragon Rapide. Para aquellos tiempos fabricar 731 unidades de éste estilizado Avión no es una cifra nada despreciable.
Su singular diseño con alas "aflautadas", tren de aterrizaje carenado bajo los motores y una aerodinámica digna de admiración, el DH-89 representaba la innovación en los bimotores biplanos del momento y, probablemente, el "canto del cisne" de éste tipo de Aeroplanos.
Sucesor directo de los transportes ligeros de Havilland D.H.84 Dragon y de Havilland D.H.86, el prototipo de Havilland D.H.89 Dragon Six, equipado con dos motores de Havilland Gipsy Six de 200 cv, voló en Stag Lane, pilotado por Hubert Broad, el 17 de abril de 1934. Las entregas de aviones de serie, denominados Dragon Rapide, comenzaron en julio de 1934, y los primeros usuarios fueron Hillman's Airways Ltd., Railway Air Services y Olley Air Service Ltd. A partir de marzo de 1937 se instalaron pequeños flaps de borde de fuga en los planos inferiores, por fuera de las góndolas motoras, a resultas de lo cual el tipo fue rebautizado D.H.89A. Su fiabilidad y economía dieron lugar a importantes ventas entre mediados y finales de los años treinta, y cuando estalló la guerra se habían entregado ya unos 200 ejemplares a usuarios civiles.
Si bien el D.H.89M no obtuvo ningún contrato del Ministerio del Aire en calidad de avión de reconocimiento, el Dragon Rapide fue escogido como avión de comunicaciones, y el Air Council compro un ejemplar, que utilizó el 24º Squadron en Hendon; en noviembre de 1938 se entregaron otros dos. En la primavera y comienzos de verano de 1940, los Rapide civiles equiparon a las fuerzas británicas en Francia y muchos fueron destinados a misiones de comunicación en particular con el Air Transport Auxiliary.
En 1939, se adquirieron tres D.H.89 como aviones de entrenamiento en comunicaciones por radio, según la Especificación T.29/38, seguidos de otros 14 para prestar servicio en la 2ª Escuela de Electricistas y Radiotelegrafistas. En septiembre de 1939 ésta recibió también los dos primeros D.H.89A. La versión de entrenamiento que se identificaba por las antena direccional en el techo de la cabina, recibió más tarde la denominación Dominie Mk I, mientras que la versión de comunicaciones fue designada Dominie Mk II.
De los 728 Rapide que se fabricaron antes de que la producción tocara a su fin, en julio de 1946, 521 lo fueron en virtud de contratos militares británicos, la mayoría de ellos bajo la denominación D.H.89B. En Hatfield se fabricaron 186 ejemplares antes de que la presión del trabajo en otros aviones diera como resultado la transferencia de la producción a Brush Coachworks Ltd. en Loughborough, Leicestershire. Las cifras de D.H.89 militares incluyen 65 aparatos que prestaron servicio en la Royal Navy entre 1940 y 1958, año en que se retiró el último; en ciertos casos se trató de aviones civiles requisados, otros eran de nueva construción, y algunos fueron obtenidos de la RAF.
 Muy poco después de la finalización de las hostilidades, varios centenares de Dominie fueron entregados como excedente de guerra a fuerzas aéreas extranjeras, tales como las de Bélgica, y los Países Bajos, o desprovistos de equipo militar, se vendieron a usuarios civiles. De tal suerte, llegaron a utilizarse en casi todos los países del mundo occidental. Además, los últimos 100 aviones de serie fabricados por Brush Coachworks, no entregados debido a la terminación de la guerra, fueron completados por la unidad de reparaciones de de Havilland en Whitney de acuerdo con pedidos de usuarios civiles; constituyeron el equipamiento inicial de posguerra de numerosas líneas aéreas, tales como Iraqi Airways, Jersey Airways y KLM. En la década de 1950 BEA utilizó durante algún tiempo una amplia flota de Rapide para sus servicios a las islas que rodean la costa británica.
El Dragon Rapide no sólo demostró ser fiable, sino también revelándose como aparatos extraordinariamente duraderos, con muchos de ellos todavía volando en el siglo XXI. En el IWM Duxford de Cambridgeshire, Reino Unido, un par de Rapides se utilizan a diario para cortos vuelos de ocio alrededor del aeródromo.

RESEÑA HISTORICA EN ESPAÑA:

Al márgen de consideraciones políticas, que no és el caso ni objetivo de El Sitio, incluyo aquí el relato del famoso "Vuelo del Dragón Rapid", suceso que ha dado origen a multitud de libros, documentales e incluso filmografías y que más o menos sucedió así:
" En febrero de 1936, inmediatamente después de conocerse los resultados que daban la victoria al Frente Popular, Franco, coordinadamente con Gil-Robles (líder de la CEDA y ministro de la Guerra del anterior gobierno), presionó al gobierno provisional para que suspendiera las garantías constitucionales y decretara la ley marcial y, así, dejar sin efecto los resultados de las elecciones. Al día siguiente, aprovechando que el Consejo de Ministros había otorgado a su presidente, Manuel Portela, la potestad de decretar la ley marcial cuando lo creyera oportuno, pasando por encima de su autoridad y como jefe del Estado Mayor Militar, Franco envió a todas las regiones militares un comunicado en que se instaba a decretar el estado de Guerra. Zaragoza, Valencia, Alicante y Oviedo decretaron el Estado de Guerra, pero la intentona fracasó principalmente al no sumarse la Guardia Civil.
Superados estos incidentes, Manuel Azaña es nombrado Presidente del Gobierno. Conocedor de la existencia del complot, aunque no conociera los detalles ni exactamente sus participantes, alejó de los centros de poder a aquellos generales que consideraba más proclives al pronunciamiento. Franco, perdiendo la jefatura del Estado Mayor, fue enviado como comandante general a las Islas Canarias. Franco lo consideró como un destierro.
Antes de salir para Canarias, Franco asiste a una reunión a la que, entre otros, también asisten los generales Mola y Goded, en la que se decide preparar un golpe de Estado capitaneado por el general Sanjurjo (entonces desterrado en Portugal). Franco, sin rechazar la conspiración, no se compromete. Desde Canarias recibe puntualmente información mostrándose siempre indeciso y cauteloso.
A finales de junio los preparativos del pronunciamiento estaban prácticamente ultimados, únicamente faltaba cerrar el acuerdo con los carlistas y asegurar la participación de Franco. Juan Yagüe y Francisco Herrera (amigo personal de Gil-Robles) recibieron el encargo de convencerle para que se sumase, y a finales de junio Franco de debió llegar a algún compromiso, porque el 1 de julio Herrera llegó a Pamplona para que Mola diese el visto bueno al plan según el cual se alquilaría un avión para que trasladase a Franco desde Canarias a Marruecos.
El día 4 el financiero Juan March, instalado en Biarriz, entregó un cheque en blanco al marqués de Luca de Tena, propietario del diario ABC, para financiar la operación, y éste encargó a Luis Bolín, corresponsal del ABC en Londres, el alquiler del avión. Con el asesoramiento de Juan de la Cierva contrata un bimotor de Havilland D.H.89 Dragon Rapide con piloto, el capitán Begg. El avión había pertenecido al duque de Gales y se encontraba en el aeropuerto de Croydon. En principio se pensó en un hidroavión, pero no encontrándose ninguno disponible la elección recayó en un avión modelo Dragon Rapide.
Para no despertar sospechas sobre el viaje, llevaba como pasajeros a un mayor inglés en la reserva, a su hija y a una amiga, a los que ofrecieron viajar gratis como turistas a Tenerife; se perdieron a la altura de los Picos de Europa y tuvieron que regresar a Biarriz para repostar gasolina, continuaron volando hasta Lisboa y posteriormente hasta las Islas Canarias, al aeropuerto de Gando en la isla de Gran Canaria, tras una escala en Casablanca, los turistas continuaron hasta Tenerife donde tenían que dar el extraño mensaje "Galicia saluda a Francia" a un médico.
El 12 de julio, el avión ya se encuentra en Casablanca en espera de concretarse el día del pronunciamiento. Ese mismo día Franco envió un comunicado cifrado a Mola en el que planteó su retirada alegando "geografía poco extensa", lo que significaba que no se unía al plan por considerar que no se contaba con suficientes apoyos. Cuando le llegó el mensaje a Mola, montó en cólera y furioso tiró el papel al suelo. El general Sanjurjo sentenciaría: «Con Franquito o sin Franquito» el alzamiento va adelante.Finalmente, el día 14, después del asesinato de José Calvo Sotelo y la reacción que esta muerte causó en la derecha y en sectores del Ejército, Mola recibe otro mensaje de Franco que le transmite su decisión de unirse a la conspiración.
Con el Dragon Rapide ya en Gran Canaria (llegó al aeropuerto de Gando a las 14.40 horas del día 14), Franco deberá trasladarse allí desde su residencia de Tenerife sin levantar sospechas. A dos días de la fecha del levantamiento, el 16 de julio, el comandante militar de Gran Canaria, el general Amado Balmes, muere de un disparo en el estómago.Su muerte permite que Franco se traslade a Las Palmas sin levantar sospechas con la excusa de asistir a su entierro. También permite que el general Orgaz, que siempre estuvo implicado en la conspiración, sea el encargado de llevar a cabo el levantamiento en las Islas Canarias.
El 17 por la mañana Franco ya está en Las Palmas con su mujer y su hija, donde asisten al entierro del general Balmes. Esa misma tarde se produce el levantamiento en África. Rumores de que los conspiradores iban a ser detenidos hace que se adelanten un día a la fecha fijada. Franco es despertado a las 4 de la madrugada del 18 de julio para comunicarle que se han sublevado con éxito las guarniciones de Ceuta, Melilla y Tetuán. Esa mañana, Franco embarca a su mujer y a su hija en un trasatlántico con destino a Francia, y él, a las dos de la tarde, sube al Dragon Rapide que le llevará a Marruecos. Con gran perspicacia había recorrido los casi 20 km que separan la ciudad de Las Palmas de G.C. hasta el entonces aeródromo de Gando en barco, evitando que en carretera fuera interceptado por la Guardia de Asalto.
Franco va vestido de paisano y, en algún momento del viaje, se afeita el bigote. Gil-Robles más tarde dejaría escrito que Franco, por miedo a que interceptasen el avión, llevaba una carta dirigida al presidente del gobierno, en la que expresaba su apoyo a la República y su intención de viajar a Madrid para defenderla. Hacen escala en Agadir a las 17.00. A las 18.55 sale de Agadir con destino a Casablanca, donde aterriza a las 21.00 horas. En esta segunda escala, innecesaria desde el punto de vista técnico, recogen a Bolín, el corresponsal del ABC, impidiendo que se llegue a Tetuán, el destino del viaje, en el mismo día. El aeródromo de Tetuán carecía de balizamiento, lo que impedía los aterrizajes nocturnos.

En Casablanca tomaron habitaciones en un hotel. Desde allí, Franco telefoneó a Tetuán para cerciorarse de que el levantamiento había tenido éxito. Yagüe se lo confirma. Bolín le enseña los titulares del periódico marroquí La Depeche Marrocaine: "El general Franco, llamado por el Gobierno para sofocar la rebelión, se encuentra en pleno viaje de Canarias a Madrid".  A las cuatro de la mañana, ya del día 19, se despiden del hotel y a las cinco, el Dragon Rapide despega de Casablanca con destino a Tetuán. Según testimonio del piloto Cecil W. H. Beeb:
Mientras volábamos sobre las aguas del Atlántico, el general se quitó el uniforme, encerró sus efectos en una maleta y después de meter en ella también los papeles que llevaba sobre sí, la arrojó al mar. Inmediatamente le vi ponerse un jaique y un albornoz y arrollarse a la cabeza un turbante. Se le hubiera creído un verdadero árabe salido de los zocos de Marrakech.
Minutos antes de las siete de la mañana estaban sobrevolando el aeródromo de Tetuán. Antes de aterrizar, Franco o Bolín (según versiones) dio instrucciones al piloto: "Dé una vuelta a la pista lo más bajo posible. Si le digo ¡Arriba! retome el vuelo sin vacilar". después de dar varias vueltas, Franco reconoció a uno de los coroneles sublevados y dijo al piloto: "¡Ahí está el rubito! ¡Aterricemos!". Al tomar tierra es recibido con júbilo por los oficiales sublevados, entre ellos Yagüe, que le besa y le abraza. Franco se despide del piloto: "Algún día sabrá usted lo que ha hecho. Hoy no tengo palabras para expresarle mi gratitud".
La historiografía de la época ha calificado este viaje de histórico. El Dragón Rapide estaba en el aeropuerto de Gando en espera para partir. Franco se enteró de que en Marruecos se habían sublevado el día 18 a las 4 de la madrugada y llega a Tetuán el día 19 a las 7 también de la madrugada. "La primera pregunta que surge ante el vuelo de Las Palmas-Tetuán del Dragon Rapide es si podría haberse hecho sin escalas. Así lo aseguran bastantes historiadores".
El gobierno de la República Española adquirió tres DH-89M adaptados para cometidos de vigilancia colonial y basados en Alcalá de Henares, pasando dos de ellos a aeropuertos en poder de los Nacionales el 18 de julio de 1936, mientras que el tercero permaneció en el bando gubernamental hasta su captura. Con estos tres aparatos se constituyó un grupo de bombardeo, al mando del Capitán Ansaldo, muy activo en misiones de reconocimiento y bombardeo sobre los frentes de Somosierra y Guadarrama.
Tras pasar por el frente norte, fueron relegados a cometidos de transporte integrados en el Grupo de Transporte 40, donde permanecieron hasta el final de las hostilidades.
El gobierno de la República adquirió al menos otros once Dragon Rapide, que actuaron tanto en las Líneas Aeropostales Españolas (LAPE), como en misiones de bombardeo y entrenamiento.
Los ejemplares que sobrevivieron a la Guerra Civil continuaron en servicio hasta 1950, cuando fueron siendo dados de baja.
El 6 de septiembre de 2009 la Fundación Infante de Orleans presentó en el Aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid su última adquisición. Un 'Dragon Rapide' recién restaurado que, si bien no es el mismo aparato que transportara al general Franco desde las Islas Canarias hasta África en 1936, sino una unidad que prestó servicio como transporte de pasajeros en Inglaterra en los años 30, tiene idénticas características.


ESPECIFICACIONES GENERALES:

País de origen: Reino Unido
Fabricante: De Havilland Aircraft
Designación del fabricante: DH-89
Designación del Ejército del Aire Español: L-9
Misión: Transporte, Reconocimiento, Bombardeo.
Primer vuelo: 1934
Entrada en servicio en España: 1935

Dimensiones:
Longitud: 10,53 m.
Envergadura: 14,63 m.
Altura: 3,12 m.
Pesos:
Vacío: 1.465 kg.
Máximo al despegue: 2.495 kg.

Prestaciones:
Velocidad máxima: 255 km/h
Velocidad de crucero: 225 km/h
Autonomía: 930 km.
Techo máximo: 5.090 m.
Planta motríz:  Dos motores GIPSY "SIX" de 6 cilindros invertidos en linea y 200 cv de potencia unitarios.









Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Ejército del Aire Español.
Fundación Infante de Orleáns.
Wikipedia.
Youtube.
Aviation Corner.
Airliners.net.
Autóres fótos:
* Elías Solana Ortigosa.
* Carlos Alberto B.
* Antonio Camarasa.
* Chritian Bremer.
* Francisco Andreu.
* Christian A. Amado.
* José L. Celada Euba.

miércoles, 16 de marzo de 2011

"Top-Gun" de los 50´s - North American F-86 "SABRE".

La primera versión de serie fue la P-86A, propulsada inialmente por un motor General Electric J-47-GE-1 de 2.200 kg de empuje y que voló por primera vez en mayo de 1948. Un mes después, el nuevo sistema de designaciones de la USAF convirtió al P-86A en el F-86A, y en 1949, cuando se le asignó el sobrenombre de "Sabre", el nuevo caza comenzó a entrar en servicio equipando a los Grupos de Caza nos. 1, 4 y 81 de la USAF; el primer ejemplar fue a manos del 94º Escuadrón del 1er. Grupo de Caza en febrero de 1949. La producción del F-86A ascendió a 554 aviones, la mayoría dotados con turborreactores J47-GE-3,-7, -9 o -13 de 2.360 kg de empuje.
La versión siguiente, en orden cronológico, fue la F-86E, con estabilizadores enterizos, seguida por la F-86F que con el ala modificada, se produjo en 1.539 ejemplares. La variante más prolífica fue la de caza nocturna y todo tiempo F-86D (2.54 unidades), a la que siguieron la F-86H de cazabombardeo, con el motor más potente J73 (477 aparatos construidos), y la F-86K (120), variante simplificada de la F-86D. Bajo la designación TF-86 se montaron dos entrenadores con doble mando a partir de sendos F-86F, y la denominación F-86L fue aplicada a F-86D reconstruidos (827), que introducían mayor envergadura alar y aviónica mejorada. Los F-86B y F-86C no llegaron a entrar en producción.
Además de los producidos por North American, Canadair Ltd de Montreal construyó 60 F-86E para la USAF, seguidos por 290 cazas similares Sabre Mk 2 (230 para la RCAF y 60 para el Programa Ayuda Mutua para la Defensa). La producción canadiense prosiguió con un Sabre Mk 3 para probar el motor autóctono Orenda, 438 Sabre Mk 4 para la RAF con motores General Electric, 370 Sabre Mk 5 con turborreactores Orenda 10 de 2.880 kg de empuje y 655 aviones Sabre Mk 6 con motor Orenda 14 de 3.300 kg de empuje. La compañía australiana Commonwealth Aircraft Corporation participó también en la producción del Sabre, modificando su célula para aceptar el cañón Aden de 30 mm (dos por aparato), y un motor Rolls-Royce Avon 26 de 3.400 kg de empuje, y construyendo para las RAAF 21 Sabre Mk 30 y 20 Sabre Mk 31, además de 69 cazas Sabre Mk 32 con motores de producción australiana. Fiat montó en Italia 221 aviones F-86K a partir de componentes suministrados por North American, y de igual modo comenzó la producción en Japón, donde Mitsubishi dirigió un grupo de empresas del país que primero montaron y más tarde construyeron un total de 300 aparatos F-86F y RF-86F.
Un requerimiento por un cazabombardero para equipar a la US Navy y el Marine Corps en sustitución del North American FJ-1 Fury , resultó en un contrato por tres prototipos XFJ-2 Fury para evaluación. Estos aparatos eran básicamente similares a los F-86E$ de la USAF, pero incorporaban gancho de apontaje, aterrizador delantero alargado y enganches de catapultaje. Aparecieron a continuación 200 cazas FJ-2 con alas plegables, 538 FJ-3 con fuselaje ampliado y planta motriz más potente (Wright J65-W-2 o J65-W-4 de 3.650 kg y 3.470 kg de empuje, respectivamente), 152 ejemplares de la versión totalmente rediseñada FJ-4 (más tarde F.1E y dotada con un turborrector Wright j65-W-16A de 3.490 kg de empuje) y 222 de la versión mejorada de ataque FJ-4B (o AF-1E y que incorporaba una célula completamente nueva). Dos ejemplares de una inusual variante del FJ-4B fueron designados FJ-4F; empleados en evaluaciones, presentaban un motor cohete auxiliar.




EN ESPAÑA:

Es el primer cazabombardero a reacción que ostentó la Cruz de San Andrés.
Un avión, punta de lanza para la defensa aérea española, que formó parte de la Patrulla "Ascua", primera escuadrilla acrobática del Ejército del Aire.
Equipó en España las Alas nº 1 (Valencia), nº 2 (Zaragoza), nº 4 (Mallorca), nº 5 ( Morón), nº 6 (Torrejón).
Tras 18 años de servicio, en los que voló 350.000 horas, fue dado de baja en la base de Valenzuela en abril de 1973.
Posiblemente el último caza occidental puro digno de tal nombre, el "Sabre" debe irónicamente su existencia a la conjunción de dos soluciones aerodinámicas basadas en otros tantos prototipos, el alemán Messerschmit P-1101 y el italiano Reggiane RE-2007, ambos cazas a reacción de avanzado diseño y que fueron capturados por tropas norteamericanas durante la Segunda Guerra Mundial sin haber entrado en producción.
Aunque parezca mentira, el proyecto "Sabre" comenzó en 1943 como XP51 F, es decir, como un intento de convertir en reactor al caza con motor de émbolo que mejores resultados había dado para la causa aliada: el archifamoso "Mustang". Para ello el equipo coordinado por J. Lee Atwood y Raymond Rice bajo la atenta mirada del inefable "Dutch" Kinderberger, había previsto dos modelos bastante diferentes, el NA 134 para la US Navy y el NA 140 para la USAF, siendo el modelo naval mas rechoncho y contando ambos todavía con las rectas alas del P-51 incluso en el momento en que el prototipo naval NA-134 cambiaba de designación en favor de la XFJ-1 el 1 de enero de 1945.
Sin embargo, las alas rectas no eran las mas adecuadas para alcanzar las velocidades a las que podían llegar los reactores debido a su elevada resistencia, por ello se recurrió a los dos proyectores capturados al Eje y antes mencionados para la aparición del definitivo XP-86, ya con las alas en flecha, cuyo primer vuelo se produjo el 1 de octubre de 1947 con el piloto George Welch a los mandos del nuevamente redesignado P-86 numerado 4559-597 y con el que alcanzo la nada despreciable velocidad de 986.5 Km/h, demostrativa en cierto modo de una capacidad transónica que nadie esperaba y que se alcanzaba mediante su suave picado con gas a tope.
El nuevo caza incorporaba una serie de mejoras tales como ranuras semienterizas tipo Handley-Page en el borde de ataque, revestimiento en "sandwich" (chapa y metal ondulado), superficies de control accionadas en forma convencional pero asistidas hidraulicamente, posibilidad de desmontar la sección trasera del fuselaje fácilmente y en su totalidad en poco tiempo, etc., y sin embargo seria el estallido de la llamada "Guerra de Corea" el pretexto para que el sabre pasase a la inmortalidad desde su aparición en el aeródromo de Kimpo el 13 de diciembre de 1950, al abatir, a costa de 139 "Sabres" ahora redenominados F-86, un total de 792 Mig 15, 9 Tupolev Tu-2. 6 Lavochkin LA-9, un Iliuschis II-2 y otros dos aparatos sin identificar.
Sin embargo, la carrera militar del F-86 no había hecho mas que empezar, ya que los "Sabres" suministrados a la denominada China Nacionalista (Taiwan) se vieron en la obligación de abatir 40 Migs 15 y 17, pertenecientes China continental, a costa de un número no inferior a 5 F-86 en un conflicto armado que comenzó y acabo en 1954.
Con 1965 llegó un nuevo enfrentamiento, esta vez entre India y Pakistán, alineando este último país una mezcla de F-86 originales y de sus contrapartidas canadienses Canadair Sabre MK-6 con los que conquistó la supremacía aérea derribando un total de 14 Hunter 4 DH Vampire, 1 Canberra, 3 HAL "Ajeet" (Gnat) y 11 Dassault Mystère a una excelente fuerza aérea, capaz de derribar potentes F-104 con minúsculos "Ajeet" y que impulsó a las Fuerzas Aéreas paquistaníes el oneroso tributo de 15 "Sabres" (5 F-86 y 10 MK-6).
Cerrando el capítulo bélico, hay que indicar que los F-86 argentinos, basados en El Plumerillo todavía se encontraban en servicio al estallar la Guerra de las Malvinas en 1982.
A pesar que en la actualidad son contados los países que aún lo mantienen en servicio, lo cierto es que han sido bastantes los equipos acrobáticos que lo han tenido como montura, desde americanos (2Sabre Dancerss", "Sabre Knigts" o "Silver Sabres") hasta los italianos "Frecce Tricolori", los españoles "Ascua" o los argentinos "Cruz del Sur" e incluso hoy puede vérseles con escarapelas civiles como sucede con los ejemplares matriculados N-82FS, N74170, N-81FS, N-201X y N-5591N pertenecientes a la empresa norteamericana Flight Systems Inc, pudiendo calcularse en más de 8.796 los ejemplares construidos en mas de 11 versiones y numerosas versiones diferentes.



ARTICULO DEDICADO A LA PATRULLA "ASCUA" DEL E.d.A. (Acceder).

En el Ejército del Aire fué ampliamente utilizado dotando varias alas de caza y la Escuela de Reactores, llevando a nuestros pilotos a la era de los jets.
Los últimos fueron baja en el Ejército del Aire en 1973.





ESPECIFICACIONES GENERALES:

Fabricante: North American Aviation
Designación del fabricante: F-86
Designación del Ejército del Aire Español: C-5
Entrada en servicio en España: 1 de Octubre de 1.955
Primer vuelo: 1 de octubre de 1947
Operativo: 1949
Unidades construidas: 9.860
Coste por unidad (aprox): 220.000 Dólares

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11.4 m
Envergadura: 11,3 m
Altura: 4,5 m
Superficie alar: 29,11 m²
Peso vacío: 5.046 kg
Peso cargado: 6.894 kg
Peso máximo al despegue: 8.234 kg
Planta motriz: 1 Turborreactor General Electric J47-GE-27.
Empuje normal: 26,3 kN (2.681 kgf; 5.910 lbf) empuje máximo a 7.950 rpm durante 5 minutos de empuje.
Capacidad de combustible: 1.650 litros internos y hasta 2 tanques externos de 756 litros de combustible JP-4

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.106 km/h (687 MPH; 597 kt) a nivel del mar con peso de combate (6.447 kg)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 200 km/h (124 MPH; 108 kt)
Alcance: 2.454 km (1.325 nmi; 1.525 mi)
Techo de servicio: 15.118 m (49.600 ft) con peso de combate
Régimen de ascenso: 45,7 m/s (9.000 ft/min) a nivel del mar
Carga alar: 236.7 kg/m²

ARMAMENTO:

6 Ametralladoras M2 Browning de calibre 12.7 mm (.50) en el morro con 1.602 proyectiles en total.
Puntos de anclaje: 4 soportes externos con una capacidad de 2.400 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: Varios tipos, máximo de 907 kg (2.000 lb).
Cohétes: Varios tipos, por ejemplo 2 contenedores Matra con 18 cohetes SNEB de 68 mm.
Otros:
Contenedores de napalm.
2  tanques de combustible externos de 756 litros (200 galones)






Base de dátos y fuéntes:
Archivos de El Sitio.
Ejército del Aire Español.
Wikipedia.
Airliners.
Youtube.
Gráfico: flightglobal.com

viernes, 11 de marzo de 2011

El "Chico para todo" de Hugo Junkers: JU-88A.

Rápido y muy versátil, el Junkers JU-88, fué un de los mejores modelos de avión fabricados por la firma Alemana a mediados de los años treinta. Pronto demostró sus magníficas cualidades en vuelo y, como casi todos los productos de Junkers, una fiabilidad digna de consideración.
Afectuosamente conocido como «sirvienta de todos los trabajos», el JU-88 demostró ser adecuado para casi cualquier función. Al igual que otros bombarderos de la Luftwaffe , fue empleado con éxito como bombardero, bombardero en picado, caza nocturno, torpedero, avión de reconocimiento, caza pesado, e incluso como "bomba voladora" durante la última etapa del conflicto.
La prueba evidente es que se mantuvo en fabricación durante casi once años, desde su primer vuelo el 29 de Diciembre de 1.936, hasta su baja definitiva en los años cincuenta (Francia y España).
Se produjeron más de 15.000 unidades de todas las variantes, prueba evidente de las cualidades del aparato.
Sus diseñadores, W. H. Evers y Alfred Gassner, crearon un Avión polivalente al que, como a tántos otros, se le encomendaron trabajos más allá de sus posibilidades, pero aún así las realizó a costa de muchas bajas.
Como otros aparatos de la Luftwaffe, el JU-88 fue diseñado para desempeñar misiones tácticas, que no requerían largos alcances. Por tanto, la capacidad normal de combustible, era de sólo 1.667 litros en depósitos instalados a ambos lados de los motores entre los largeros, aunque las bodegas de bombas se utilizaron en muchas ocasiones como depósitos suplementarios de combustible que elevaban la capacidad total a 3.575 litros. Las alas tenían un diedro muy acentuado a partir de los encastres y la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas patentadas llamadas "doble ala", que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Las alas disponían de sistema de deshielo por aire caliente, mientras que en la mayoría de las versiones esta función se realizaba en la deriva mediante la asistencia de fundas pulsantes neumáticas.


El compartimiento para la tripulación era de estilo típicamente alemán, y aunque la propaganda británica afirmaba que los cuatro tripulantes estaban agrupados para elevar su moral, esta configuración se reveló de hecho incómoda e ineficiente en muchos sentidos. El piloto estaba situado a babor por encima del resto de la tripulación, con palanca de mando con volante partido para los alerones, y durante los bombardeos en picado apuntaba mediante un visor de puntería suspendido del techo de la cabina, siendo el ángulo normal 60º. El bombardeo horizontal se efectuaba con otro visor situado a proa, en la parte inferior de estribor y utilizado por el bombardero, que en algunas versiones estaba sentado a mayor altura y actuaba como copiloto. Detrás y a babor se sentaba el ingeniero de vuelo, encargado asimismo del armamento defensivo trasero, y a su lado se hallaba el radiotelegrafista (posteriormente también operador del radar) que era al mismo tiempo el artillero de la ametralladora inferior trasera. Los asientos del piloto, del ingeniero y del artillero inferior trasero estaban blindados.

Resultaba evidente que el Ju 88 era en potencia un gran avión, mucho más avanzado que el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111 por lo que en 1939 se planificó su producción en serie. La casa madre de Dessau tuvo poca participación en la producción: los fuselajes se construyeron en Aschersleben, las alas en Halberstadt , las derivas en Leopoldshall , y el montaje final y las pruebas tuvieron lugar en Bernburg . Otras factorías participantes fueron las de Arado Flugzeugwerke en Brandeburgo-Neuendorf, Dornier en Wismar, Heinkel en Oranienburg, Henschel en Berlín-Schonnefeld y Volkswagen en Wolfsburg. En 1944 muchas otras firmas construían componentes o aparatos completos, incluyendo ATG en Leipzig-Mockau, Siebel en Halle y diversas fábricas en Checoslovaquia y Francia.
El Ejército del Aire Español adquirió diez de estos aviones, a los que se sumaron  unos 18 aparatos más que a lo largo de la  II Guerra Mundial habían tomado tierra en territorio Español por diferentes causas, siendo internados y puestos en servicio en el E.d.A.
Destinados en el 13 Regimiento de Bombardeo ubicado en la Base Aérea Albacete, sustituyeron a los últimos SB-2 "Katiuska", remanentes de la Guerra Civil Española.
Durante doce años sirvieron en el Ejército del Aire, hasta que fueron dados de baja a mediados de la década de los cincuenta, siendo relevados por los CASA  C-2111 "Pedro".

CARACTERISTICAS GENERALES (JU-88A):

Designación del fabricante: Ju-88
Designación del ejército del aire: B-6
Misión: Bombardero, Reconocimiento, Caza Nocturno
Primer vuelo: 1936
Entrada en servicio en España: 1943
País de origen: Alemania
Fabricante: Junkers

Tripulación: 4
Longitud: 14,36 m
Envergadura: 20,08 m
Altura: 5,07 m
Superficie alar: 54,7 m²
Peso cargado: 8.550 kg
Peso máximo al despegue: 14.000 kg
Planta motriz: 2 Motores Junkers Jumo 211-J (12v invertido, refrigerado por líquido).
Potencia:1.420 cv unitarios.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 510 km/h
Alcance: 2.430 km (con carga interna de combustible).
Techo de servicio: 9.000 m con carga habitual, sin bombas.

ARMAMENTO:

Ejército del Aire Español: un cañon de 20 mm. MG ff, tres ametralladoras MG 17 de 7,9 mm. de tiro frontal y dos ametralladoras de 13 mm.

Luftwaffe (Es posible que algunas unidades del E.d.A.):
3/4 Ametralladoras: MG 81J de de 7,92 mm con 1.000 proyectiles cada una.
1 en afuste móvil del parabrisas frontal.
2 en afustes móviles de la parte trasera de la cabina.
(o 1 Ametralladora doble MG 81Z de 7,92 mm en una góndola bajo la cabina apuntando hacia atrás, con 3.000 proyectiles en total).
Carga externa:
Varios con una capacidad de hasta 3.600 kg con carga externa (600 kg), para cargar una combinación de:
Opción Bombas: Varias hasta 3.000 kg en bodega interna.
Opción Otros: 2 Torpedos aéreos LT en lugar de las bombas.











Báse de datos-fuéntes:
Archivos de El Sitio.
Ejército del Aire Español.
Wikipedia.
Airliners.net.
Youtube.

sábado, 5 de marzo de 2011

Ala 78 - Base Aérea de Armilla (Granada-Spain). Visita en "HD" y 360º.

No tan renombrada y conocida como Torrejón de Ardoz (LETO), Cuatro Vientos (LECU), Rota (LERT), y alguna más, LEGA (Armilla) és quizás de las báses aéreas con más historia en la Aviación Española desde su orígenes.
En éste documento, y con mi agradecimiento a Wikipedia y al Ejército del Aire Español (E.d.A.) de los cuales he obtenido imejorable información, encontraremos la historia de unas extraordinarias instalaciones.
La base aérea de Armilla es un aeropuerto militar de España. Está situado en los municipios de Armilla, Alhendín, Ogíjares, Las Gabias y Churriana de la Vega, a 6 kilómetros de la ciudad de Granada.
Fue el primer aeródromo de Granada y uno de los más antiguos de España que continúa en activo.

Actualmente su función principal es la de escuela de pilotos de helicóptero. Es la base del Ala 78 del Ejército del Aire y de la Patrulla ASPA.
Los primeros vuelos en la zona tuvieron lugar con globos aerostáticos en 1895. Por entonces era un llano situado a las afueras del pueblo de Armilla, muy cerca de la ciudad de Granada, adecuado para la práctica aeronáutica. Durante la Feria del Corpus de Granada de 1911 uno de los actos organizados fue un festival aéreo, que supuso el primer vuelo de un avión en la ciudad. Este acto sin precedentes dio origen a los festivales aéreos que se celebraron los años siguientes, con el interregno de la Primera Guerra Mundial. Se utilizaron como base unos terrenos situados en los llanos de la cercana población de Armilla.
Poco después, la guerra de Marruecos impulsó la necesidad de construir un aeródromo militar permanente que sirviera de apoyo a la aviación que participaba en el conflicto. Para ello, el ayuntamiento de Granada donó los terrenos en los que se celebraban los festivales aéreos. El aeródromo se inauguró oficialmente en junio de 1922 y contaba con talleres, almacenes, pabellones para oficiales y soldados, estación de telegrafía y dos hangares de lona con capacidad para diecisiete aeronaves cada uno. En 1925 recibió el nombre de Aeródromo Dávila, en memoria de Luis Dávila Ponce de León.
Al terminar la guerra de Marruecos, el aeródromo de Armilla se convirtió en auxiliar de Sevilla y, en 1929, se abrió al tráfico civil con la línea Granada-Sevilla, que se mantuvo apenas un año. Dedicado nuevamente a operaciones exclusivamente militares durante la Guerra Civil Española, el aeródromo volvió a abrirse definitivamente en 1946 al tráfico civil, nacional completo, internacional de turismo y escalas técnicas comerciales.
En los años cincuenta, el aeródromo fue creciendo poco a poco: una torre de control en 1952, un edificio para aviación civil a instancias de Aviaco en 1954, una escuela de pilotos en 1955 (trasladada desde El Copero), etc. Sin embargo, el poco éxito de las líneas operadas y la falta de una pista afirmada para que pudieran operar los nuevos aviones provocaron, ya en la década de los sesenta, la construcción de un nuevo aeropuerto entre los términos municipales de Chauchina y Santa Fe, el Aeropuerto de Granada.
En 1971 la escuela de pilotos, tras 21 promociones, se traslada a la Base Aérea de Reus, y en 1972 se trasladan los vuelos comerciales al nuevo aeropuerto civil. Entre 1973 y 1980 la base se dedica a formar y seleccionar a los cadetes de la Academia General del Aire. En 1980 se inicia una nueva etapa con la creación del Ala 78, dedicada a formar a pilotos de helicóptero, función que anteriormente se realizaba en la Base Aérea de Cuatro Vientos y que continúa en Armilla en la actualidad.
En 2004 se crea en la base la Patrulla ASPA, versión en helicópteros de la Patrulla Águila, que tiene como función mostrar el potencial de los helicópteros del Ejército del Aire.

BASE AEREA DE ARMILLA EN IMAGENES DE ALTA DEFINICION Y 360º:
* Para visualizarlas correctamente, una vez selecionado el "HD", esperar a que cargue.
* Púlsar el ratón y mantenerlo así, efectuando los movimientos hacia la zona y el ángulo que deseémos, son
realmente expectaculares.

BASE AEREA DE ARMILLA 1 (Acceder)



BASE AEREA DE ARMILLA 2 (Acceder)

BASE AEREA DE ARMILLA 3 (Acceder)



PATRULLA "ASPA" (videos):










Base de datos-(fuéntes):
Wikipedia.
Ejército del Aire Español.
Ala 78 - Armilla.
Aviation Corner. net
Autores fótos:
* David Héras
* Fdo. Alvarez Barás
* Arturo Avila
Archivos de El Sitio.