lunes, 31 de enero de 2011

Se merécen ésto y más....El mejor "Museo Volante".

En su día dediqué un espacio a la Fundación Infante de Orleans (F.I.O.), de la que soy un incondicional admirador por la impagable labor que realiza de una manera altruísta. Gracias a ésta organización, uno de los mejores Museos Volantes del mundo, por no decir que el mejor, muchos Aviones que hubieran tenido como final el desguace, hoy día están en vuelo y en perfectas condiciones. En ése espacio traté de exponer una panaorámica de la FIO invitando, a quien quisiera, para pasar uno de los mejores momentos disfrutando de la pasión por la Aviación en general y de la Española en particular, tanto en su Museo abierto diariamente, como en las exibiciones que cada primero de més realízan en Cuatro Vientos (Getafe).
Como suelo decir que una imágen vale más que mil palabras, he querido compartir éstas secuencias de videos realizadas por la F.I.O., en colaboración con la Televisión de Madrid (Telemadrid), y agradeciendo enórmemente a "Aleprati", que los recopiló para su difusión en Youtube, incluyéndo las secuéncias de los reportajes.
Son de una calidad excelente con la colaboración de dos grandes Pilotos, José María Bravo y Ramón Luca de Tena, más toda la gente de la Fundación, quiénes nos harán partícipes de sus experiencias.
Son vídeos con una duración aproximada de nueve minutos cada uno, pero que nos harán pasar unos momentos de grato entretenimiento y una experiencia inolvidable.
También comentar que aunque el título de los videos figuren como "Polikarpov I-16", nó es un monográfico de ése Avión en particular, si no de toda una panorámica del magnífico trabajo desarrollado por la F.I.O.
Mi expreso agradecimiento a los autores y protagonístas.
Que los disfruteís tánto como yo:







lunes, 24 de enero de 2011

Un rápido gavilán: Savoia-Marchetti S.M.-79 "SPARVIERO".


El Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero ("Gavilán") fue el bombardero italiano más importante de la II Guerra Mundial. Este trimotor de sólida construcción y de particulares características lo convertirían en un gran avión bombardero/torpedero. Su prominente abultamiento dorsal fue el origen del apodo "il Gobbo maledetto"("El maldito jorobado") debido a la ametralladora situada allí que dificultaba el ataque de los cazas enemigos. Más tarde recibió el apelativo oficial de Sparviero. Fue un avión apreciado por sus tripulaciones y permaneció en servicio en la Fuerza Aérea Italiana hasta el año 1952.
Fue desarrollado por la compañia Savoia-Marchetti a principios de 1934, el diseñador Alessandro Marchetti propuso desarrollar una variante de gran velocidad y con capacidad para ocho pasajeros del Savoia-Marchetti S.M. 81, con la aparente intención de participar en la prestigiosa Carrera MacRobertson entre Gran Bretaña y Australia, resultó evidente que en un aparato con estas características residían las bases para la construcción de un eficaz bombardero pesado.

Al llegar la fecha de la competición, el S.M.79P (I-MAGO) no estaba listo para participar. Voló desde el aeropuerto de Cameri en octubre de 1934  provisto de tres motores radiales Piaggio P.XI Stella RC.2 de nueve cilindros y 750 cv. Privado de la oportunidad de conseguir laureles en la gran carrera de 1934, el I-MAGO mostró su capacidad en un vuelo entre Milán y Roma en junio de 1935, y poco después, propulsado por tres motores Alfa Romeo 125 RC.35 de 750 cv, estableció marcas mundiales en circuitos cerrados de 1000 y 2000 km, con diferentes cargas. Al año siguiente, con motores Alfa Romeo 126 RC.34 de 780 cv, el I-MAGO batió su propio récord al transportar 2000 kg durante 1000 km a una velocidad de 420 km/h.
El desarrollo del S.M.79 comercial fue entonces orientado simultáneamente en varias direcciones. El S.M.79C, el S.M.79T y el bimotor S.M.79B. Se construyeron 11 S.M.79T, con combustible adicional para vuelos trasatlánticos, y cinco S.M.79C de competición, todos propulsados por motores radiales Piaggio P.XI RC 40 de 1000 cv. Entre los notables éxitos de este excelente avión se encuentra la obtención de los tres primeros puestos en la carrera Istres - Damasco - París de 1937. A comienzos de 1938, tres S.M.79 volaron de Roma a Río de Janeiro cubriendo casi 9850 km a una velocidad media de 404,11 km/h. Otros récords mundiales de distancia/carga útil/velocidad cayeron en ese año en manos del S.M.79.


La carrera del S.M.79B como avión comercial fue de corta duración, sobre todo a causa de los prejuicios del público de aquella época respecto a la seguridad de los bimotores. No obstante, después de que el
prototipo S.M.79B volase en 1936 con dos motores radiales Fiat A.80 de 1030 cv, se consideró que la
configuración bimotora todavía podía despertar el interés de algunas fuerzas aéreas extranjeras. Savoia-Marchetti vendió en 1938 cuatro ejemplares militares a Iraq (todos fueron destruidos durante la rebelión antibritánica de 1941) y tres a Brasil. Rumania adoptó el S.M.79B en una escala mucho mayor comprando en 1938  24 aparatos con motores radiales Gnome-Rhône Mistral Major de 1000 cv, seguidos más tarde por otros 24 propulsados por Junkers Jumo 211 Da lineales de 1220 cv. Asimismo, Rumania negoció también la construcción bajo licencia del avión (con la designación S.M.79-JR) en la planta de Bucarest de la Industria Aeronáutica Rumana IAR. Estos aparatos fueron empleados en gran número como bombardeos medios en el frente del Este durante 1942  mientras que los primeros S.M.79B fueron relegados a tareas de transporte.

Los aparatos iniciales, S.M.79-I con tres motores radiales Alfa Romeo 126 RC.34 de 780 cv se encuadrarón en 1936 en los Stormi Bombardamento Veloce nos. 8 y 111. En 1937 estas unidades fueron enviadas a España para operar con la Aviación del Tercio, y volarón durante la Guerra Civil con los 27 y 28 "Falchi delle Baleari" (Halcones de las Baleares), basados la isla de Mallorca y los Gruppi 29 y 30 Sparvieri (Gavilanes). Al finalizar la guerra el Ejército del Aire Español tenia operativos unos 80 SM-79  constituyendo la parte más importante del arma de bombardeo durante muchos años.

Tipo de Avión: Bombardero rápido, reconocimiento y torpedero.
Fabricante: Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia
Diseño: Alessandro Marchetti
Designación del fabricante: SM-79 Sparviero.
Designación del Ejército del Aire Español: B-1.
Primer vuelo: 28 de septiembre de 1934
Introducido: Mayo de 1936
Entrada en servicio en España: 1937
Producción: 1936 - 1945
Unidades fabricadas: 1.330



ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 6 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo/artillero, operador de radio, bombardero, artillero dorsal).
Longitud: 16,2 m.
Envergadura: 20,2 m.
Altura: 4,1 m.
Superficie alar: 61,7 m².
Peso vacío: 7.700 kg.
Peso cargado: 10.050 kg.
Planta motriz: 3 Motores Radiales Alfa Romeo 128-RC18 con860 cv. de potencia unitaria.



PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 460 km/h a 3.790 m.
Alcance: 2.600 km.
Techo de servicio: 7.500 m.
Régimen de trepada: 5,3 m/s.
Carga alar: 165 kg/m².
Relación peso/potencia: 0,173 kW/kg.

ARMAMENTO:

3 Ametralladoras:
1 Breda-SAFAT de 12,7 mm dorsal.
2 Ametralladoras de 7,7 mm en ventanas laterales (opcionales).
Otras combinaciones:
1 Cañón MG-151 de 20 mm hacia adelante.
1.200 kg de bombas en bodega interna.
2 Torpedos de 450 mm en soportes exteriores.









Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Ejército del Aire Español.
Wikipedia.
Fotos:
Aviation Corner.net (autores):
*Juan M. González
*Francisco Andreu
Archivos gráficos de El Sitio.
Airliners.net

miércoles, 19 de enero de 2011

Páso prévio al "Sabre": Lockheed T-33 "SHOOTING STAR"


El Lockheed T-33 era un proyecto derivado del caza F-80 para conseguir un reactor biplaza con misión principal de entrenamiento.
Por ser el entrenador en que mas número de reactoristas se han graduado recibió cariñosamente el apelativo de "universidad volante".
De propulsion a reacción, es producido por la Lockheed e hizo su primer vuelo en 1948, pilotado por Tony LeVier. El T-33 fue desarrollado a partir del Lockheed P-80/F-80 comenzando por el TP-80C/TF-80C como desarrollo, para después designarlo T-33A. Fue usado por la Marina de Estados Unidos inicialmente como TO-2 para después usarlo como TV-2 y después de 1962, como T-33B.
Fueron fabricados 6.557 aparatos en total por las compañias Lockheed, Canadair y Kawasaki.
Ha volado en fuerzas aéreas de múltiples países.
Dos hítos históricos obtenidos por este avión son que fue el primer jet que obtuvo un victoria en combate contra otro jet (un Mig-15 durante la guerra de Corea) y que fué el primer avión que voló a mas de 1.000 km/h.
En España comenzó su andadura en la Escuela de Reactores de Talavera la Real y mas tarde formó parte de las Alas de Caza ubicadas en las bases aéreas de Manises, Zaragoza, Morón, Torrejón y Villanubla.
A partir de 1973 los T-33 del Ejército del Aire fueron concentrados en el 41 Grupo de la Base Aérea de Zaragoza.
El último de estos aviones fue dado de baja en el Ejército del Aire en marzo de 1985, cerrando su vida de 31 años en el Ejército del Aire.
E1 24 de marzo de 1954 llegaban a la todavía inconclusa Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz) seis aviones de la USAF que habrían de ser los primeros reactores con los que contase el Ejército del Aire para instruir a su personal en el manejo, funcionamiento, mantenimiento, etc., del material que a partir de entonces iba a ser el elemento operativo de combate de que iba a disponer. Eran seis T-33A que hicieron el vuelo hasta la base pacense desde la de Chateauroux (Francia), pilotados por personal norteamericano.
A lo largo de ése año y hasta 1958 fueron llegando más ejemplares, unas veces en vuelo y otras en barco, hasta completar el total de 48 concedidos por la denominada -ayuda norteamericana el Ejército del Aire los asignó la denominación E.15 y las matrículas E.15-1 a E.15-48, quedando la mayoría en dotación de la Escuela de Reactores (treinta aparatos) y los demás distribuidos entre las Alas de Caza 1,2,4, 5 y 6, desplegadas en las Bases Aéreas de Manises, Zaragoza, Morón y Torrejón, respectivamente.




También el Ala de Caza número 3, en Villanubla, tuvo unos pocos en dotación en 1958, pero por breve espacio de tiempo.
Ya en 1964 se adquirieron otros doce aviones, comprados a la USAF, que los tenia desplegados en varias de sus Unidades estacionadas en Europa y que fueron reunidos en la Base Aérea de Mildenhall (Gran Bretaña) de donde fueron traídos por pilotos españoles.
Se les asignaron las matriculas E.15-49 a E.15-60 y fueron destinados inicialmente a la Escuela de Reactores, pasando más tarde a diversas Unidades de combate.
A partir de 1973, los cincuenta que seguían en servicio fueron concentrados en la Base Aérea de Zaragoza, para constituir la dotación de material de vuelo del 41 Grupo que allí se creó en abril de dicho año. Y en este destino siguieron hasta que el último de ellos fue dado de baja el 12 de marzo de 1985.

Fabricante: Lockheed.
Tipo de Avión: Entrenador y Caza.
Designación del fabricante: T-33 Shooting Star.
Designación del ejército del aire: E-15.
Primer vuelo: 1948.
Entrada en servicio en España: 1954.

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Longitud: 11.48 m.
Envergadura: 11.85 m.
Altura: 3.65 m.
Pesos:
Vacío: 3.680 kg.
Máximo al despegue: 5.400 kg.
Velocidad:
Máxima: 960 km/h.
Autonomía:
Alcance: 2.200 km.
Tiempo: 3,12 horas.
Techo de servicio:  14.600 m.
Planta Motriz: 1 Turborreactor Allison J33-A-35 de 23 kN
Empuje: 2.450 kg.
Armamento: 2 ametralladoras Browning M3 de calibre 0,50, con 350 proyectiles cada una.
Hasta 907 kg en dos afústes.







Base de datos:
Archivos de El Sitio.
Web Ejército del Aire Español.
Web Museo del Aire.
Wikipedia.
*Youtube y los autores de los videos.
*Aviation Corner.net y Airliners. net
*(los autores figúran reflejados en las mísmos).

viernes, 14 de enero de 2011

Diseño avanzado y marginado: Heinkel HE-112 "Alas de Gaviota".


Estamos en el principio de los años 30 del pasado Siglo. Alemania empezaba a considerar, a pesar de las restricciones dictadas por los vencedores en la primera guerra mundial, la posibilidad de crear una nueva Luftwaffe independiente y con diseños propios, una fuerza aérea que le premitiera dominar los cielos de Europa en un futuro e inevitáble conflícto bélico que únicamente consideraban posible precisamente los aliados. Gran error, ésa confianza desmesurada motivó el inicio de la segunda Guerra Mundial, con sus trágicas consecuencias.
De sobra son conocidos todos los modelos de Aviones Alemanes que acabaron participando, unos más y otros menos, en ése conflicto, no vámos a entrar en política, nos interesa las peculiaridades de cada Avión en concreto, nó el por qué.
El Heinkel HE-112, en su início, competía con el que a la póstre fué el mejor caza de la Luftwaffe, el ME-109, pero si hay algo que le destaca es la belleza de su diseño.
Básicamente quedó relegado en benefício del "Messer", pero la originilidad de su diseño y sus capacidades merecen un hueco en la historia.
En octubre de 1933 el Reichsluftfahrminister (Ministro de Aviación del Reich) Hermann Göering envió una carta pidiendo a las compañías aeronáuticas que consideren el diseño de un Blitzschnelles Kurierflugzeug ("avión correo de alta velocidad"), -una solicitud finamente velada de un nuevo avión. En mayo de 1934, esta petición se hizo oficial y el Technisches Amt (oficina técnica) envió la solicitud de un interceptor monoplaza para el papel del Rüstungsflugzeug IV, esta vez bajo el pretexto de un "avión deportivo". La especificación fue enviada primero a los más experimentados diseñadores de cazas, Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG, Arado Flugzeugwerke y Focke-Wulf. Más tarde fue enviada a la recién creada Bayerische Flugzeugwerke (BFW), ya que les llamó la atención su monoplano deportivo Bf 108 Taifun de avanzado diseño. A cada empresa se le pidió construir tres prototipos para las pruebas de evaluación. En la primavera boreal de 1935 tanto los aviones de Focke-Wulf como los de Arado estaban listos, los BF y FW llegaron en marzo y los He 112 en abril.
El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Walter y Siegfrieg Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a finales de 1933 bajo el disfraz de una aeronave postal, basada en el motor radial BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando llego la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño se denominó He 112.
La principal fuente de inspiración para el He 112 es un diseño anterior, el He 70 Blitz ("Relámpago"). El Blitz fue una versión monomotor para cuatro pasajeros diseñada originalmente para su uso por Lufthansa, y a su vez fue inspirado por el famoso avión correo Lockheed Modelo 9 Orion. Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue utilizado para usos militares y usado como bombardero biplaza (aunque la mayoría lo fue en tareas de reconocimiento y comunicaciones), y sirvió en este papel en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de construcción para la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja, perfil semielíptico y gaviota invertida así como con tren de aterrizaje retráctil; fue también su primer avión completamente de metal, usando las entonces avanzadas técnicas de construcción monocasco, que se verían en varios proyectos posteriores de Heinkel. El Blitz casi podía satisfacer por si mismo los nuevos requisitos para el avión caza, por lo que no es sorprendente que los Günter eligieran trabajar con el diseño existente tanto como fue posible.
En muchos detalles el He 112 resultante era un Blitz a escala reducida construido totalmente en metal con fuselaje monocasco con remaches empotrados. El tren de aterrizaje se retraía hacia afuera desde el punto más bajo del ala tipo "gaviota invertida", con lo que su amplia trocha (9 m) resultó excelente para su desempeño en tierra. Su única característica antigua era la cabina abierta con reposacabezas, que a partir de ahí se prolongaba hacia la cola con un dorso "afilado", lo que daba una visión excelente y hacía que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.
El primer prototipo, He 112 V1, fue completado el 1 de septiembre de 1935, pero como el planeado motor Junkers Jumo 210 no estaba disponible, fue equipado con el motor Rolls-Royce Kestrel Mk IIS de 518 kW (695 cv). Los vuelos de prueba iniciales en la fábrica revelaron que la resistencia aerodinámica era mayor de lo prevista y que el avión no iba a ser tan rápido como originalmente se había previsto. El V1 fue enviado en diciembre para ser probado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) en Travemünde.
El segundo prototipo, (V2), fue completado el 16 de noviembre. Montaba un motor Jumo 210 C de 477 kW (640 CV) y una hélice tripala y paso variable, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, los datos de los vuelos de fábrica del V1 fueron estudiados para descubrir de donde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como la principal culpable y diseñaron un ala de menor envergadura y más delgada completamente nueva con una planta elíptica. El V2 tenía sus alas recortadas 1,01 m para poder competir con el Bf 109. Sin embargo la reducción de envergadura hizo que la carga alar superara la cifra de 100 kg/m2. Pese a todo, el diseño siguió adelante ya que el Bf 109 también estaba por encima del límite fijado, así que los técnicos de Heinkel no lo vieron como un problema y el V2 fue enviado para sus pruebas.
El V3 estuvo en el aire en enero. Se apreciaban pequeños cambios, como un radiador, la columna vertebral del fuselaje y el estabilizador vertical más grandes, pero, en gran medida era el mismo con el ala recortada del V2. Otros cambios incluyeron que las salidas de escape se unían en un solo tubo colector, así como modificaciones para permitir colocar un par de ametralladoras en el capó del motor. Se esperaba se uniese al V2 en las pruebas en Rechlin, pero en su lugar fue asignado a Heinkel a principios de 1937 y transferido a la base de Peenemunde para pruebas con propulsión por cohete. Durante una prueba, el cohete estalló y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo increíble el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluyendo una cabina cerrada.
 Cuando estaba claro que el He 112 había perdido el concurso con el Bf 109, Heinkel ofreció rearmar el avión V6 con cañones de 20 mm como avión experimental. Fue enviado a España el 9 de diciembre, done fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a los ensayos con nuevos aviones, y se unió a tres series V de Bf 109 que también estaban siendo probados.
CARACTERISTICAS GENERALES (He 112A-0 V4):
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9 m.
Envergadura: 11,5 m.
Altura: 3,7 m.
Superficie alar: 23,2 m².
Peso vacío: 1.680 kg.
Planta motriz: 1 Motor lineal V12, invertido, de refrigeración líquida Junkers "JUMO 210-DA"  de 680 cv
Prestaciones:
Velocidad máxima operativa: 488 km/h
Alcance: 1.100 km
Techo de servicio: 8.000 m.
Carga alar: 102,5 kg/m
Armamento:
3 Ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. montadas en la cubierta del motor
ULTIMAS VERSIONES:
Longitud: 9,22 m.
Envergadura: 9,09 m.
Altura: 3,82 m.
Superficie alar: 17 m².
Peso vacío: 1.617 kg.
Peso máximo al despegue: 2.248 kg
Planta motriz: Motor "Junkers JUMO" 210GA V12 invertido de refrigeración líquida de  700 cv
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa: 510 km/h
Alcance: 1.150 km.
Techo de servicio: 9.500 m.
Carga alar: 132 kg/m².
Armamento:
 2 Ametralladoras MG 17 de 7,92 mm con 500 proyectiles en ambos lados de la cubierta del motor.
2 Cañones MG FF de 20 mm con 60 proyectiles en las alas




Base de datos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Aviation Corner.net
* José M. González
*Francisco Andreu
Otras fótos: Autores
diversos en la Red.
Con mi agradecimiento
a todos.

viernes, 7 de enero de 2011

Marino de vocación: Grumman HU-16B "ALBATROSS".


Construído por la factoría Grumman, después del éxito obtenido por su antecesor "Goose", el HU-16 mantenía ciertas características básicas pero muy mejoradas operacionalmente.
Se diseñó como un bimotor anfibio de ala alta para poder amerizar en mar abierto y principalmente para rescatar a pilotos derribados o accidentados. Los planos principales éran de gran tamaño, con una quílla en forma de bote confiriéndole una inmejorable flotabilidad incluso con un oleaje apreciable.
El Albatros era un avión monoplano, anfibio, bimotor de construcción convencional enteramente metálica, dividido en siete mamparos estáncos al agua, con flotadores de equilibrio fijos y tren retractil.
Su misión principal era el salvamento,reconocimiento marítimo y la lucha antisubmarina.
La tripulación típica se componia de piloto, copiloto, mecánico de vuelo, radarista, navegante y operador de radio/sanitario, pudiendo transportar además diez pasajeros.
Los resultados obtenidos con el Grumman "Goose", que había servido durante toda la II Guerra Mundial con gran eficacia, animaron a la US Navy a buscar un nuevo anfibio, más grande y de mayor autonomía. En 1944 Grumman inició el desarrollo de su diseño G-64 que, bautizado "Albatross", que acabaría sirviendo no sólo en la US Navy, sino también en la USAF y la US Coast Guard. El prototipo fué puesto en vuelo por primera vez el 24 de octubre de 1947, y su configuración general era bastante similar a la de su predecesor. Se conservaron los flotadores subalares fijos de estabilización, si bien, al igual que el casco, habían sido considerablemente rediseñados y mejorados aerodinámicamente. Otros cambios incluían estabilizadores cantilever en vez de arriostrados, tren de aterrizaje triciclo retráctil y soportes subalares, emplazados por fuera de los motores, para llevar armas u, opcionalmente, depósitos lanzables de combustible para aumentar el alcance. Una cantidad adicional de combustible podía alojarse en los flotadores de estabilización. El amplio fuselaje daba cabída a cuatro tripulantes, diez pasajeros y según las necesidades, camillas o carga.
El prototipo encargado por la US Navy para ser evaluado como avión utilitario fue designado XJR2F-1 y voló por primera vez el 24 de octubre de 1947. La primera versión de serie fue la UF-1, y en 1955 fue puesta en servicio una variante modificada, la UF-2. Este último modelo presentaba mayor envergadura, borde de ataque alar rediseñado, alerones y empenajes de mayor superficie y fúndas de deshielo más eficaces en los bordes de ataque de todas las superficies sustentantes. A raíz de la racionalización de designaciones de 1962, impuesta cuando este modelo servía en varias armas, este tipo fué también designado HU-16C (en la USAF) y HU-16D (en la Coast Guard). Los aviones dotados de equipo invernal para operaciones en el Antártico fueron denominados UF-1L (posteriormente LU-16C), y cinco entrenadores con doble mando UF-1T recibieron la nueva designación TU-16C.


La USAF consideró que el G-64 cubría perfectamente sus necesidades en operaciones de salvamento, por lo que sus pedidos totales ascendieron a 305 ejemplares, la mayoría de éllos operaron encuadrados en el Servicio se Salvamento Aéreo del MATS, bajo la denominación SA-16A. En 1957 entró en servicio una versión mejorada, la SA-16B, que equivalía a la UF-2 de la US Navy. En 1962 estos tipos se convirtieron respectivamente en los HU-16A y HU-16B. Los Albatross empleados por la US coast Guard fueron denominados originalmente UF-1G. Diez ejemplares de esta versión fueron suministrados a Canadá bajo la designación CSR-110. En 1961 se introdujo en servicio una versión antisubmarina equipada con radomo proel, detector de anomalías magnéticas retráctil, reflector de exploración, radómo de contramedidas electrónicas y capacidad para cierto número de cargas de profundidad.
Nuestro Ejercito del Aire Español (E.d.A.) recibió en 1954 un total de seis aparatos HU-16B, formando parte de las Escuadrillas de Salvamento en las Báses Aéreas de Son San Juan y Gando, y posteriormentemente en los escuadrónes 611, 206 y 22l ubicados en la Base Aérea de la Jerez de la Frontera, para realizar misiones de reconocimiento marítimo y lucha antisubmarina.
En total se construyeron 466 unidades por parte de Grumman, estando operativo en diferentes países hasta 1.961.

CARACTERISTICAS GENERALES:

País de origen: Estados Unidos de Norteamérica.
Fabricante: Grumman.
Primer vuelo: 1947.
Designación del fabricante: UH-16.
Designación del Ejército del Aire Español: AD-1.
Entrada en servicio en España: 1954.
Misión: Salvamento, reconocimiento marítimo y guerra antisubmarina.
Tripulación: 4-6
Capacidad: 10 pasajeros.
Longitud: 19,16 m.
Envergadura: 29,47 m.
Altura: 7,88 m.
Superficie alar: 96,2 m².
Peso vacío: 10.401 kg.
Peso cargado: 13.797 kg.
Peso máximo al despegue: 17.045 kg.
Planta motriz: 2 Motores Radial de 9 cilindros Wright R-1820-76 "CYCLONE-9" con 1.425 H.P. de potencia unitarios.
Capacidad de combustible: 2.550 litros internos, más 1.512 litros en los flotadores de las puntas alares y dos tanques externos de 1.135 litros.
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): 380 km/h.
Velocidad crucero (Vc): 200 km/h.
Velocidad de ascenso: 7,4 m/s.
Velocidad de pérdida (Vs): 119 km/h.
Alcance: 4.589 km.
Techo de servicio: 6.550 m.






Báse de dátos:
Archívos de "El Sitio".
Ejército de Aire Español (E.d.A.).
Wikipedia.
Fotos:
AviationCorner.net
Airliners.net
(Sus autores figúran
 en las mismas).
Video: Youtube.

sábado, 1 de enero de 2011

Pilotar un Misíl: Lockheed F-104G "STARFIGHTER".

 Diseñado por Clarence Johnson, ingeniero jefe de diseños de la firma Norteamericana Lockheed bajo la especificación inicial L-246, el F-104 Starfighter fué una Avión revolucionario para su época en muchos sentidos. Poseía un ala de envergadura muy reducida, de configuración recta con un espesor máximo de 10,15 cm. y un borde de ataque muy afilado. De hecho había que que protegérselo con una especie de funda para evitar accidentes al ser manejado por el personal de tierra.
Otra característica era su cola en forma de "T" y un estabilizador enterizo. El fuselaje era estrecho y largo dando la impresión de que se había construido exclusivamente para cubrir el turborreactor J79 de General Electric.
El primer vuelo del prototipo lo realizó con el motor Wright XJ65-W-6, que aportaba un empuje de 3.538 kg. y 4.627 kg. con postcombustión, el 4 de Marzo de 1.954 consiguiendo una velocidad de Mach 1.7, no obstante todavía necesitaría cuatro años más de desarrollo para que la Fuerza Aérea Norteamericana incorporara a sus unidades 17 ejemplares para pruebas de evaluación y denominados YF-104A, en las cuales se obtuvo unas prestaciones punta superiores a Mach 2, impresionante para aquéllas fechas (28 de Febrero de 1.956). En total la USAF adquirió 296.
Bajo licencia varios países pertenecientes a la OTAN fabricaron una versión mejorada del F-104, la entónces República Federal Alemana, Bélgica, Países Bajos e Italia. Fuera de la OTAN Japón y Canadá también lo produjeron para sus fuerzas aéreas.
En total se estíma que la producción alcanzó la cífra de 2.578 unidades de todos los típos.
Con su diseño se procuró sobre todo conseguir simplicidad y gobernabilidad: dotado de un único turborreactor y una ala de pequeñísima envergadura. Poseía un equipo operacional bastante reducido y se distinguía especialmente por su elevadísima velocidad.



EL "STARFIGHTER" EN ESPAÑA:
Para el Ejército del Aire representó el salto de la época subsónica al Mach 2. Por espacio de un lustro fueron los únicos interceptadores supersónicos con que contó el Ejército del Aire.
Con ellos se iniciaron los primeros ejercicios de interceptación a velocidad supersónica, operaciones de bombardeo con bombas frenadas por paracaídas y todo con unos niveles de seguridad no igualados ni en Europa ni en los EE.UU.
La versión F-104G, desarrollada para Alemania y otros países de la OTAN, fue la utilizada por nuestro Ejército del Aire con 21 ejemplares (18 monoplazas F-104G y 3 biplazas TF-104G).
Con su motor General Electric J79 de 7.165 Kg, de empuje con postcombustión, el C.8 (denominación oficial en el Ejército del Aire) poseía una fenomenal capacidad de aceleración y trepada. 
En España, el F-104G equipó un solo escuadrón (el 161, más tarde rebautizado 104 Escuadrón) desde 1965 hasta 1972. Los pilotos españoles no perdieron un solo F-104G en estos siete años, tras más de 17.000 horas de vuelo.
 ESPECIFICACIONES GENERALES (F-104G):
Tipo: Avión Interceptador y Cazabombardero
País de origen: EE.UU.
Fabricante: Lockheed Aircraft Corp.
Designación del fabricante: F-104
Designación del Ejército del Aire: C-8
Primer vuelo: 5 de octubre de 1954
Entrada en servicio en España: 1965

CARACTERISTICAS:
Longitud: 16,66 m.
Envergadura: 6,68 m.
Altura: 4,11 m.
Peso:
Vacío: 6.387 kg.
Máximo al despegue: 12.250 kg.
Velocidad máxima: 2.330 km/h (Mach 2.2 a 11.000 m.)
Autonomía: 230 km. como interceptador y 1.550 km. como cazabombardero
Planta motriz: 1 General Electric J79-GE-11A
Empuje: 4.700 kg. y 7.325 kg. con postcombustión
Techo máximo: 27.000 m.
Armamento: 1 cañón M-61 "Vulcan" de 20 mm. 2 misíles sídewinder y 900 kg. de carga lanzable
Reabastecimiento en vuelo: No
VERSIONES:
XF-104: motor YJ65, fuselaje corto, tomas de aire simples (2 prototipos).
YF-104A:motor YJ79,sistemas de toma de aire y tobera de tipo avanzado (17 aviones para pruebas de servicio).
F-104A: primera versión de producción en serie encargada por la USAF, inicialmente con turborreactor J79-GE-3A, pero posteriormente equipado con el modelo J79-GE-3B; aleta ventral y flaps soplados; construidos 153 ejemplares de serie.
F-104B: versión de entrenador en tándem con empenajevertical agrandado (26 aviones de serie).
F-104C: versión de cazabombardero del F-104A para su utilización por el Tactical Air Command; equipado con turborreactores J79-GE-7 de 7.167 kg de empuje con posquemador y armados con misiles Sidewinder (77 aviones de serie).
F-104D: versión biplaza del F-104C; construidas 21 unidades para la USAF, más otras veinte F-104DJ para las Fuerzas Aéres de Japón.
F-104F: versión refinada, similar a la F-104D, para su utilización por la Luftwaffe; construidos treinta ejemplares.
F-104G: versión principal de producción construida en Canadá, Europa y Estados Unidos; comparado con el F-104C, posee estructura reforzada, refinamientos aerodinámicos, aviónica y equipo avanzado, y turborreactor J79-GE.11A de 7.076 kg de empuje con poscombustión.
F-104G (MAP): no difiere de la anterior salvo en que era la versión para ser entregada a los países que calificaran para el MAP (Military Assitance Program -Programa de Asistencia Militar-).
RF-104G: versión de reconocimiento táctico del F-104G; construidos 189 ejemplares Incorporan cámaras (3) y se eliminó el posquemador.
TF-104G: versión de entrenamiento biplaza del F-104G, con capacidad completa de combate: 220 ejemplares construidos.
CF-104: versión canadiense del F-104G, construida por Canadair y propulsada por motores J79-OEL-7, fabricados con licencia, de 7.167 kg de empuje.
CF-104D: versión biplaza de entrenamiento del CF-104; construidos por Lockheed para las Fuerzas Aéreas de Canadá.
F-104J: versión japonesa de caza; motor J79-IHI-11A (210 aviones de serie).
F-104DJ: versión japonesa del F-104D con motor J79-IHI-11A construido en Japón (20 aviones de serie).
QF-104A: conversiones a blancos teleguiados (24 conversiones de YF-104A/F-104A en varios subtipos).
F-104S: versión polivalente desarrollada a partir del F-104G por Aeritalia ; construidos 254 ejemplares en Italia para las Fuerzas Aéreas de Italia y Turquía; propulsados por turborreactores J79-GE-9 de 8.364 kg de empuje con poscombustión (245 aviones de serie).
NF-104A: conversión de potencia asistida por cohete para entrenamiento de astronautas de la NASA; también designadosF-104N (3 conversiones de F-104A).







Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Ejército del Aire Español.
Wikipedia.
Aviation Corner.net (fótos):
*Antonio Camarasa
* Roger Soupart
*Antonio Zamora
*Juan M. González
*Alfonso Solís
Youtube (Vídeo).
Airliners.net.