domingo, 25 de diciembre de 2011

Beechcraft "BONANZA" - Grupo 42 del Ejército del Aire Español.


El Grupo 42 del Ejército del Aire Español está basado, actualmente, en la base aérea de Villanubla-Valladolid (Comunidad Autónoma de Castilla y León).
El Grupo se crea en 1.939, bajo el nombre de Escuadrilla de Estado Mayor, recién finalizada la Guerra Civil Española.
Posteriormente se le traslada  a las instalaciónes del Aeropuerto de Barajas, en Madrid, durante el año 1.941.
Debido a la utilización progresiva de éste Aeropuerto, en operaciónes civíles, se opta por su traslado a la base aérea de Getafe, también en Madrid (1.946), pasando a denominarse Grupo de Entrenamiento y Transporte de Estado Mayor.
Ya en 1.951, su identificación sería la de Grupo de Estado Mayor.
Durante 1.967, nueva nomenclatura como 90 Grupo de Estado Mayor (Més de noviembre).
En la primavera de 1.970, pasa a ser el 91 Grupo de Estado Mayor, ampliando a dos Escuadrónes (911 y 912).
Finalmente, 20 de octubre de 1.978, la reestructuración definitiva del Grupo quedó definida integrando el Ecuadrón 911 en el Ala 35 y el Escuadrón 912 pasó a denominarse 42 Grupo de Fuerzas Aéreas, siendo trasladado en Septiembre de 2007 a la Base Aérea de Villanubla, en Valladolid.
Soméramente, ésta es la história de sus orígenes, supeditádos a los cambios en la modernización del Ejécito del Aire Español, como tántos otros contingéntes, para optimizar la operatividad de nuéstras Fuérzas Aéreas.
El 42 Grupo de Fuerzas Aéreas tiene una dependencia orgánica del Mando Aéreo General y operativa del Mando Aéreo de Personal.

Esta unidad aérea tiene como misión básica el reentrenamiento de los pilotos. Como función secundaria, actua como unidad de enlace logístico entre centros, organismos y unidades.
Además, como prueba de su versatilidad, esta unidad ha desempeñado y desempeña cometidos tan diversos como la colaboración desde 1992 con el Museo Nacional de Ciencias Naturales y la Universidad Complutense de Madrid en la investigación de las avutárdas y grúllas, localizando los animales marcados con emisores de radio o los cursos de vuelo elemental, pruebas de selección para Militares de Complemento del Cuerpo General, Especialidad Fundamental Operaciones Aéreas (pilotos), seminarios de vuelo por instrumentos, misiónes de vigilancia en los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, etc.

Los "Bonanza" del Grupo 42 de Las Fuerzas Aéreas:

Actualmente el Grupo 42 dispone de los Beechcraft F-33C , bajo denominación E.24 del E.d.A., en misiones de enseñanza y enlace.
Esta aeronave fue diseñada por el jefe de ingeniéros, Ralph Harmon, de la norteamericana Beechcraft, derivado del Bonanza 35 siendo el primer, verdadero y moderno avión de alto rendimiento utilitario. Era un monoplano de ala baja muy rápido, de hecho, fue construido en un momento en que la mayoría de aviones ligeros seguían siendo de madera y tela. El Modelo 35 con tren de aterrizaje retráctil y cola tipo V, equipado con una combinación de alerón y timón, llamado "ruddervator", lo que hizo el más eficiente y exclusivo entre los aviones privados en vuelo. El prototipo del Bonanza 35 voló por primera vez el 22 de diciembre de 1945, y el primer avión de producción en 1947. Los primeras 40 unidades de Bonanzas tenían un tejido cubriendo los alerones y las flaps, luego, las superficies fueron cubiertas con chapa de aleación de magnesio.
Una serie de accidentes mortales sospechosos de ser debidos por algunas deficiencias en el diseño estructural de la cola tipo "V", motivó un profundo estudio realizado por la propia Beechcraft llegando a la conclusión de que la causa fue principalmente el uso del Bonanza para viajes de larga distancia en todos los tipos de clima, y que las roturas a bordo fueron principalmente el resultado de su utilización bajo turbulencias extremas.
En 1982, cesó la producción de los Bonanza de cola tipo V, aunque más de 6.000 son todavía usados. La cola convencional de modelo 33 continuó en producción hasta 1995. Hoy día se construye el modelo Bonanza 36, con un fuselaje más largo y cola standar.
 El total de unidades fabricadas de las diversas variantes es superior a las 17.000, lo que da una idea de la aceptación y rendimiento de éste magnífico avión.
Una característica especial, en toda la familia Bonanza, es que la horquilla del timón y los pedales están interconectados por un sistema flexible de cuerdas elastisadas que ayudan en el mantenimiento de la aeronave en vuelo durante los virajes, permitiendo al piloto realizar giros coordinados utilizando sólo la horquilla durante el vuelo de crucero.
El Ejército del Aire encargó en 1974 a la empresa norteamericana Beechcraft dos lotes de 12 y 18 avionetas respectivamente.
Los primeros ejemplares dotaron al 791 Escuadrón de la Academia General del Aire. Ha equipado también al 421 Escuadrón del Grupo 42 y a la Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán.
Este modelo ha sido mejorado constantemente desde su creación.



ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 8,13 m.
Envergadura: 10,20 m.
Altura: 2,51 m.
Peso en vacío: 958 kg.   
Máximo al despegue: 1.542 kg.

PRESTACIONES:

Máxima: 332 km/h.
Crucero: 291 km/h.
Autonomía: 1.440 km. (6 horas).
Techo máximo: 5.455 m.
Régimen de trepada: 5,6 m/s.
Planta motriz: 1 motor Continental IO-520-BB (285cv.).










Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Ejército del Aire Español (E.d.A).
Wikipedia.
Youtube (video).
Aviation Corner (autóres):
* Pablo I. Blanco
* Gustavo
* Dogo
* Salvador Marín González

jueves, 22 de diciembre de 2011

La Fortaleza Argentina: FMA IA-58 "PUCARÁ".


Hoy traigo aquí uno de ésos aviones que siempre me han despertado interés, sobre todo por su peculiar diseño y notábles características.
Sin ser Argentina una potencia en la producción propia de aviones, máxime militáres, el "Pucará" cumple a la perfección los objetívos para los que fué diseñado y, bajo mi punto de vista, puso en vuelo un extraordinario avión de fabricación propia.
La idea inicial era una plataforma de observación y ataque ligero, principalmente en misiones antiguerrilla, algo similar al Norteamericano OV-10 "Bronco".
Biplaza bimotor de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, provisto de turbohélices, de ala baja cantilever, su empenaje está provisto de una deriva en "T". Posee un tren de aterrizaje triciclo de alta resistencia que le permite operar desde pistas semipreparadas. Los asientos eyectables son Martin-Baker de tipo cero-cero.

Está diseñado para apoyo de fuerzas terrestres, posee gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, especialmente cuando éstos carecen de cobertura aérea.
Construido por la Fábrica Militar de Aviones Argentina, el FMA IA-58 realizó su primer vuelo el 20 de Agosto de 1.969, ante un requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina un año ántes.
El jefe del proyecto e ingeniero aeronaútico, Aníbal Dreidemie, consiguió en poco más de un año que el primer prototipo, (AX-2 "Delfín"), realizara su primer vuelo satisfactoriamente.
El "Pucará" demostró disponer de una gran resistencia y capacidad de carga de armamento, iniciándose las primeras entregas a la F.A.A. en agosto de 1.974.
El total de unidades construidas fué de 200, entregadas a la Fuerza Aérea Argentina (Grupo 3 de Ataque), Fuerza Aérea Uruguaya (Escuadrón Aéreo nº 1), Fuerza Aérea Colombiana (Escuadrón de Operaciónes Especiales nº 314) y Fuerza Aérea de Sri Lanka Operaciónes Antiguerrilla).

La Guerra de las Malvínas, "David contra Goliat":


A comienzos de 1982, el Grupo 3 de Ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos. El 1 de abril, el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel, con 4 IA-58, hacia las islas Malvinas antes de las 7.00 del día siguiente. Se les une el 8 de abril una sección de 8 Pucará.
Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino quedaría rápidamente congestionada y que sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se empezó la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará.
Durante la primera incursión inglesa sobre Puerto Argentino tres Sea Harrier lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provocó su destrucción total. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga.
El Escuadrón D del 22 SAS ejecutó un audaz golpe de mano el día 15 de mayo en el aeródromo de Isla Peeble. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, A-529, A-552 y A-556.
Entre el 16 al 20 de mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard, el 21 de mayo. En el transcurso de la acción del 21 de mayo el Capitán Benítez fue derribado sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier es guiada por la HMS Brillant, contra otros Pucara, que batían el blanco asignado. En el enfrentamiento el Sea Harrier XZ451 derribó al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill.
El 24 de mayo, a causa de un impacto de bomba, el A-509 queda fuera de servicio. La jornada del 28 de mayo caracterizada por una pésima meteorología con techos de servicio reducidos a tan solo 50 metros no impidió que los Pucará participaran en el combate en Darwin. La primera misión atacó con tres aviones, de los cuales el A-537 retornó con múltiples impactos. En la siguiente ola de ataque el A-533 quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. La tercera sección de Pucaras debía atacar objetivos en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Scout MK.1 del 3º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines. El A-537 consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; pero, debido al reducido techo, su avión chocó con el Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino. En el transcurso de la misión el A-555 tras recibir numerosas impactos cae a tierra en Peter`s Park.
Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 L y tres lanza cohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de junio fue cancelada al cesar las hostilidades.


ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 2
Longitud: 14,5 m.
Envergadura: 14,25 m.
Altura: 5,36 m.
Superficie alar: 30,3 m2.
Peso vacío: 4.020 kg.
Peso máximo al despegue: 6.400 kg.
Planta motriz: 2 MotóresTurbohélice Turbomeca "Astazou" XVI-G.
Potencia: 1.021 cv. unitarios.



PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 590 km/h. (a 5.600 m).
Velocidad crucero: 500 km/h.
Alcance: 3.700 km.
Techo de servicio: 10.800 m.

ARMAMENTO:

2 cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm.
4 ametralladoras FM M2-20 de 7,62 mm.
POD para cañón de 30 mm.

Bombas:
Bombas Napalm de 100 kg.
Bombas de 125 kg.
Bombas de 225 kg.
Bombas "Snakeye" Mk-82 de 500 lbs.

Cohetes:
Sopórtes de 70 mm (19 cohetes c/u)
Sopórtes LAU-68 2,75" (7 cohetes c/u)

Otros:
Lanzagranadas de 74 mm.







Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (vides).
Airliners.net (fótos)

jueves, 15 de diciembre de 2011

La elegancia de un biplano: Beechcraft D-17S "STAGGERWING".

Durante la década de los años 30 la industria aeronaútica produjo aviones que en la actualidad, bien por su diseño o por el buen hacer de sus fabricantes, siguen plenamente operativos, admirados y envidiados por cualquier amante de la Aviación.
En el caso del Beech D-17S "Staggerwing", un biplano de elegante silueta, representa todavía hoy un ejemplo de más de 70 años en vuelo.
Diseñado por T.A. Wells alzó su primer vuelo en noviembre de 1.932, estando en producción hasta 1.949 y volando en los más diversos cometidos.
El total de unidades producidas se estima en 785, tanto para usuários civiles como militares.
Así nació el D-17S "Staggerwing", y la familia Beechcraft:
Lloyd Stearman , Beech y Cessna constituyeron en 1924 la Travel Air Manufacturing Company , compañia que fue adquirida por la Curtiss-Wright Corporation seis años más tarde. Entonces Walter Beech decidió emprender su propio camino, y con su esposa Olive Ann Beech constituyo en 1932 la Beech Aircraft Corporation ; comenzaron trabajando en una pequeña fábrica de Cessna con ocho empleados. Junto al diseñador Ted Wells, desarrollaron su primera aeronave, el clásico Beech Modelo 17 Staggerwing , que voló por primera vez en noviembre de 1932. Más de 750 Staggerwings fueron construidos, 270 de ellos fabricados para el Ejército Estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial.
Después de la guerra, el Staggerwing fue reemplazado por el revolucionario Beechcraft A-36 Bonanza. Siendo el avión Beech mejor conocido, el Bonanza que es propulsado por un solo motor continúa produciéndose, completando una etapa de producción cercana a los 60 años, siendo la más larga de cualquier avión, pasado o presente, en el mundo. Otra exitosa serie ha sido la del Beechcraft King Air, una línea de bimotores turbohélice que se produce desde 1964, el Beechcraft B-58 Baron, una variante bimotor del Bonanza y el Beechcraft 18, que originalmente surgió como un transporte ejecutivo y para vuelos conmutados de aerolíneas en los años cincuentas y sesentas, y todavía continúa en servicio activo como transporte de carga.


En 1950, Olive Ann Beech se puso al frente de la compañía como presidente y directora ejecutiva de la compañía, después de la súbita muerte de su esposo Walter por un ataque al corazón el 29 de noviembre de ese año. Ella continuó como directora ejecutiva luego de que Beech fue comprada por Raytheon Company en febrero de 1980.
En 1994, Raytheon unió a Beechcraft con su línea de productos Hawker que fue adquirida el año previo de la British Aerospace, conformando la Raytheon Aircraft Company. En 2002, la marca Beechcraft resurgió. Hoy en día, Beechcraft continúa como una marca importante de Raytheon Aircraft. Desde sus inicios Beechcraft ha residido en Wichita, Kansas, ciudad famosa por sus compañías de aviación general que incluyen a su competidor directo, Cessna Aircraft Company.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Beech D-17S):

Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 8,2 m.
Envergadura: 9,8 m.
Altura: 2,4 m.
Superficie alar: 27,6 m2.
Peso vacío: 1.150 kg.
Peso cargado: 1.930 kg.
Planta motriz: 1 Motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior".
Potencia: 462 CV a 2300 rpm.



PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa (Vno): 341 km/h.
Velocidad crucero (Vc): 325 km/h.
Alcance: 1.078 km.
Techo de servicio: 7.600 m.
Régimen de ascenso: 7,6 m/s.
Carga alar: 70 kg/m2.
Relación peso/potencia: 5,68 kg/kw.











Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Airliners.net (fótos).
Aviation coner.net (fótos).
Yotube (video).
Wikipedia.

domingo, 4 de diciembre de 2011

"Bueno, bonito y barato".....: Piper PA-38 "TOMAHAWK".


El Tomahawk fue un proyecto de Piper de crear un avión de entrenamiento biplaza asequible. Antes de comenzar los trabajos de diseño Piper consultó ampliamente con los instructores de vuelo para obtener información de primera mano. Los instructores solicitaban un aparato capaz de volar en espiral durante más tiempo, puesto que otros biplazas de entrenamiento tales como los Cessna 150 o 152 fueron diseñados para salir espontáneamente de una espiral. El perfil alar GA(W)-1 Whitcomb creado por la NASA1 y aplicado en el Tomahawk respondía a este problema al requerir la intervención del piloto para recuperarse de una entrada en espiral, lo que permitía alcanzar un mayor dominio de estas situaciones.
Otra característica del Piper Tomahawk que favoreció su empleo como avión para principiantes es que el control de vuelo es parecido al de otros aviones mucho mayores. Gracias a esto a los pilotos que aprendieron a volar en un Tomahawk les resulta mucho más fácil pasar a aviones mayores, de ahí la popularidad del Tomahawk en los clubs de vuelo de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.
Fue presentado en 1977 como el modelo de 1978. La producción se mantuvo hasta 1982, con un total de 2484 unidades fabricadas. Los modelos de 1981 y 1982 fueron diseñados como Tomahawk II e incorporaron mejoras tales como la climatización de cabina, el sistema anticongelante de las alas, mayor empuje del motor, tratamiento anticorrosión de zirconio en todo el fuselaje, mejor aislamiento sonoro de la cabina, mayores ruedas para aumentar el espacio del motor en tierra y mejor funcionamiento en pistas sucias y con hierba, entre otras.


Según la Aircraft Owners and Pilots Association Air Safety Foundation, el Piper Tomahawk tiene una tasa de accidentes por hora de vuelo un tercio menor que la serie comparable Cessna 150/152. Sin embargo, el Tomahawk posee una mayor tasa de accidentes fatales por hora por vuelos en espiral. Con un entrenamiento y comprensión de las características más avanzadas del aparato adecuados, estos problemas pueden ser fácilmente evitables.


Una temprana orden de la FAA recomendó ligeras modificaciones del perfil alar para mejorar las características del avión en momentos de falta de sustentación o de entradas en espiral, consiguiendo con ellas una drástica reducción de los accidentes debidos a estas últimas situaciones.
A causa de estos problemas muchos pilotos e instructores apodaron al PA-38 como "Traumahawk".
Además de su amplio uso como primer avión de entrenamiento, también es efectivo como avión turístico para dos personas gracias a un amplia y cómoda cabina. Aunque comparte rendimiento y coste similares con el Cessna 152, el PA-38 tiene una mejor ventilación de cabina basada en los sistemas de ventilación de los automóviles. Las velocidades de crucero oscilan entre los 90 y 110 nudos (de 167 a 204 km/h).



ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulantes: 2
Longitud: 7 m.
Envergadura: 10,36 m.
Altura: 2,77 m.
Peso vacío: 512 kg.
Peso cargado: 757 kg.
Planta motriz: 1 motor recíproco de cilindros opuestos "LYCOMING" O-235-L2C.
Potencia: 112 cv.
Hélices: 1 de dos palas y paso fijo marca "Sensenich".



PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 202 km/h.
Alcance: 542 km.
Techo de servicio: 4.000 m.
Régimen de trepada: 3,65 m/s.











Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Aviation Corner (fótos):
* Eduardo Quintela Rey.
* Francisco Andreu.
Airport Data (fóto):
* Doug Robertson.
Youtube (videos):

domingo, 20 de noviembre de 2011

Grumman "Bearcat" F8F-1, el último gran Radial embarcado.


Dotado con el fabuloso motor radial Pratt & Whitney R-2800, pero con una célula más ligera y de menor tamaño que los modelos que debería sustituir, el F6F Hellcat y el F7F Tigercat. En las postrimerías de las operaciónes en portaaviones de la Guerra del Pacífico, el F8F "Bearcat" representó el último caza con motor a pistón para la Marina Norteamercana.
Muchas características de su diseño estaban basadas en un caza alemán capturado y cedido a Grumman para su análisis, el Focke-Wulf Fw-190.
La idea era fabricar un caza con superioridad frente al maniobrable A6M-5 Zero japonés y proporcionar la defensa a los portaaviones frente a los cada vez más numerosos atáques suicidas (Kamikaze).
El F8F fue concebido para ser capaz de operar desde portaaviones de todos los tamaños y para ser utilizado primordialmente como caza de interceptación, tarea que exigía una excelente maniobrabilidad, buenas prestaciones a baja cota y una alta velocidad de trepada.
El prototipo (XF8F-1), realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1944, resultó no sólo más pequeño que el excelente F6F Hellcat de la US Navy, también el Bearcat era un 20% más lligero, podía trepar un 30% más rápido y desplazarse a una velocidad 80 km/h superior. Por otra parte, además de superar los requerimientos oficiales, el modelo de Grumman comenzó a ser entregado en su versión de serie en febrero de 1945, tan sólo seis meses después del primer vuelo del prototipo. Comparándolo con el Vought F4U Corsair, el F8F era ligeramente más lento, pero poseía una mejor maniobrabilidad y una mayor velocidad de ascenso.
Cuando la producción finalizó en mayo de 1949, Grumman había construido un total de 1.266 Bearcat. De ellos, 765 pertenecían a la versión F8F-1, 100 a la F8F-1B, que se caracterízaba por haber sustituido las ametralladoras de 12,7 mm por cañones de 20 mm, y 36 a la versión F8F-1N, equipados como cazas nocturnos. Otros 293 eran F8F-2, provistos de capó del motor rediseñado, deriva y timón más altos, algunos otros cambios de detalle y los cañones de 20 mm como armamento definitivo. 12 eran cazas nocturnos F8F-2N y 60 eran aparatos de reconocimiento fotográfico F8F-2P, armados tan sólo con dos cañones de 20 mm. En los años posteriores a la guerra, algunos aparatos fueron modificados para ser utilizados como controladores de blancos, recibiendo las nuevas designaciones F8F-1D y F8F-2D.

Durante la posguerra, el F8F se convirtió en uno de los principales cazas de la Marina de los Estados Unidos, equipando un total de 24 escuadrones de cazas. Usualmente se lo califica como uno de los mejores cazas a pistón construidos en Estados Unidos, aunque quizá claramente superados por cazas como el Ta 152H y C Alemanes, pero sin duda este era el mejor caza de émbolo jamás producido. Su capacidad para la acrobacia aérea nació porque la US Navy eligió al Bearcat para formar parte de su grupo acrobático de élite Blue Angels desde el año 1946 hasta 1950 (año en que el equipo se disolvió temporalmente debido a la Guerra de Corea). En la década de los 50, el Bearcat fue reemplazado por los cazas a reacción Grumman F9F Panther y McDonnell F2H Banshee de mejores prestaciones.

En 1946 un F8F-1 sin ninguna modificación estableció un record de trepada (luego de una ccarrera de despegue de tan sólo 30 metros) de 3.000 metros en 94 segundos. El Bearcat mantuvo ese récord por 10 años hasta que un caza a reacción lo superó (aunque estos no podían superar la corta carrera de despegue del Bearcat).
Algunos F8F fueron transferidos a Francia y muchos de estos aviones participaron, a principios de la década de los 50, como cazabombarderos en la Guerra de Indochina.

Los Bearcat han sido populares en las carreras aéreas. Un bearcat patrocinado por Bill Stead ganó la primera carrera aérea de Reno en el año 1964 mientras que un F8F muy modificado y apodado Rare Bear (propiedad de Lyle Shelton) dominó aquel evento por décadas, inclusive cuando tuvo como rival al Bearcat de Daryl Greenmyer, otro famoso contrincante con numerosas victorias y muchos marcas de velocidad. El Rare Bear logró batir muchos records, incluyendo el Record Mundial de Velocidad en 3 km para aviones propulsados a motor (850,26 km/h en 1989) y el nuevo record de trepada (3.000 metros en 91,9 segúndos en 1972).


ESPECIFICACIONES GENERALES (F8F-1):

Tripulación: 1 Piloto.
Longitud: 8,43 m.
Envergadura: 10,82 m.
Altura: 4,23 m.
Peso vacío: 3.210 kg.
Máximo al despegue: 4.400 kg.
Superficie alar: 22,67 m2.

Planta motriz:
1 motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp" con 2.100 cv. de potencia.

Prestaciones:
Velocidad máxima: 680 km/h. (a una altitud de 5.600 m.).
Velocidad de crucero: 400 Km./h.
Alcance: 2.280 km.
Techo operativo: 11.800 m.
velocidad de ascenso: 1.392 m. por minuto.
Carga alar: 184,86 kg/m2.
Relación peso/potencia: 0,47 kg/HP

Armamento:
4 ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm., con 300 disparos cada una.
1 bomba de 725 kg. (o 2 de 454 kg.)
4 cohétes de 127 mm.







Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Enciclopedia de la Aviación.
Airliners.net (fótos).
Youtube (video).

miércoles, 26 de octubre de 2011

Un "STOL" con más de 60 años en vuelo: Dornier DO-27.


El Dornier Do 27 era un avión utilitario STOL fabricado por Dornier Flugzeugwerke (posteriormente DASA Dornier y Fairchild-Dornier) y fue el primer avión que entró en producción en Alemania después de la II Guerra Mundial.
En 1949, Claudius Dornier reinicíó sus actividades en España, vinculando muy intimamente sus oficinas técnicas con la empresa española CASA. El primer vuelo del Do 25, realizado en junio de 1954, puso en evidencia la fecundidad de esta colaboración. Se trataba de un avión diseñado específicamente para los requerimientos militares españoles para un avión utilitario ligero.

La configuración era clásica: alas montadas en posición alta, cola tradicional y tren de aterrizaje fijo. Estaba propulsado por un único motor ENMASA Tigre de 150 cv. El prototipo Do 27, desarrollado a partir de este aparato llevaba entre cuatro y seis asientos en el prototipo original que voló en España el 8 de abril de 1955. La mayoría de los aviones se construyeron en Alemania, realizando el primer ejemplar su primer vuelo el 17 de octubre de 1956. El Do 27A, caracterizado por un amplio parabrisas envolvente y una cómoda disposición de seis asientos, fue muy popular. Los siguientes (50) fueron construidos en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. ( CASA ) denominándose CASA C-127
Una serie de 50 Do-27 (C-127) se construyeron en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos. La serie sería completada dos años más tarde.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más de factura alemana. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubs, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo. Las Dornier cumplen las misiones generales de las unidades.
Han estado destinadas en casi todas las Alas de Combate como avión de apoyo y enlace, siendo las últimas unidades donde han prestado servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire. Actualmente se encuentran en depósito esperando su baja definitva en inventario del Ejército del Aire.



ESPECIFICACIONES GENERALES:

Tripulación: 1 o 2
Capacidad: De 4 a 6 pasajeros.
Longitud: 9,60 m.
Envergadura: 12 m.
Altura: 2,80 m.
Superficie alar: 19,4 m².
Peso vacío: 1.072,8 kg.
Peso máximo al despegue: 1.850,6 kg.
Planta motriz: 1 Motor Lycoming GO-480-B1A6, de 6 cilíndros opuéstos, con 274 cv de potencia.


PRESTACIONES:

Velocidad máxima: 250 km/h.
Velocidad máxima operativa: 232 km/h.
Velocidad crucero: 211 km/h.
Alcance: 1.287 km.
Techo de servicio: 3.292 m.
Techo máximo: 6.200 m.










Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Ejército del Aire Español (E.d.A.).
Wikipedia.
Youtube (video).
Aviation Corner.
Autóres fótos:
*Adolfo Malet.
*Joaquín Rodriguez Roig.
*Sergio Muñoz Cañabate.
*Antonio Camarasa.
*Sergio Pérez.

martes, 18 de octubre de 2011

¡ El Presidente está a bordo !.....¡Tráfico, nuestro identificativo és !: ¡¡ AIR FORCE ONE !!

"Air Force One" és el indicativo que da el control del tráfico aéreo a cualquier avión de la Fuerza aérea de los Estados Unidos que transporta al Presidente de los Estados Unidos (Es un error común pensar que el "Air Force One" se refiere a un avión específico). Desde 1990, la flota presidencial ha constado de dos aviones específicamente configurados de la serie altamente personalizable Boeing 747-200B, numerados en la cola como 28000 y 29000 con la designación VC-25A. Aunque a estos aviones se les conoce como "Air Force One" mientras el presidente esté a bordo, el término es usado comúnmente para describir a cualquiera de los dos aviones normalmente utilizádos y mantenidos por la Fuerza aérea de EE.UU. exclusivamente para transportar al Presidente.

La flota Air Force One es mantenida y operada con carácter militar por el Presidential Airlift Group, que forma parte del Air Mobility Command's 89th Airlift Wing, establecido en la base aérea de Andrews en Camp Springs, Maryland. Además, el presidente viaja frecuentemente en el helicóptero del cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos, que lleva el indicativo de Marine One, entre la base aérea de Andrews y la Casa Blanca.




El VC-25A es capaz de volar 12 600 km (aproximadamente un tercio de la distancia alrededor del mundo) sin reabastecerse y puede acomodar a más de 70 pasajeros. Antes de que estos aviones entraran en servicio, dos Boeing 707-320B numerados 26000 y 27000- operaban como Air Force One desde 1962. La designación de la Fuerza Aérea para estos aviones era VC-137. Desde sus inicios, el Air Force One se ha convertido en un símbolo del poder y prestigio presidencial de los Estados Unidos.









Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (videos).
FlightGlobal.com.

domingo, 9 de octubre de 2011

"DACT" - Nuéstras Alas están alértas y operatívas...(Podémos dormir tranquílos):


Este es un resúmen, en parte, de los actuales médios aéreos del E.d.A, (Ejército del Aire Español).
Indudablemente tenemos un "poder aéreo" de primera clase del que podemos estar orgullosos, por los medios disponibles y, sobre todo, por la preparación, dedicación y profesionalidad de todos los componéntes de nuestras Fuérzas Aéreas.
Ante las imágenes, aquí expuéstas, sobran los textos y comentarios de cualquier tipo.
Es un pequeño homenaje a nuestros Pilotos de combate y a todo el personal anónimo que con su esfuerzo y buen hacer son los responsables directos de la tranquilidad de nuestro espacio aéreo.






















Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
E.d.A. (fótos Alejandro Alfonso).
Youtube (videos).

miércoles, 28 de septiembre de 2011

AWACS- Los "ojos" de la OTAN: Boeing E-3A "SENTRY".


Boeing diseñó el E-3A "Sentry" a partir del Boeing 707-300, para la realización de misiónes en sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS), principalmente de vigilancia bajo todo tipo de condiciones climáticas, aunque también sirve de aeronave de mando, de control y de comunicaciones.
El "AEW&C" (Airborne Early Warning and Control), es un sistema de alerta temprana y control, con un enorme radar aerotransportado diseñado para detectar aeronaves. Usados a gran altura, los radares permiten a los operadores distinguir entre aeronaves amigas u hostiles a cientos de kilómetros de distancia. Los aviones AWACS, (Airborne Warning and Control System), pueden ser usados para operaciones aéreas tanto defensivas como ofensivas. Ofensivamente el sistema es usado para dirigir a los aviones de combate a sus localizaciones objetivo, y defensivamente para contraataques. También puede ser utilizado para llevar a cabo tareas de vigilancia, funciones de mando y control y dirección de batallas. 


Tienen la misión de transportar un radar a gran altura, con el fin de mejorar la cobertura y hacer posible la detección de amenazas antes de que se consoliden contra la flota. El avión radar puede detectar también buques de superficie y snorkels de submarinos sumergidos, permitiendo una mejor utilización de las defensas de la armada.
Sus principales usuarios son la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force del Reino Unido, el Armée de l'Air de Francia, la Real Fuerza Aérea Saudí y la OTAN.
Basados en Geilenkirchen, Alemania, un total de 18 E-3 Sentry AWACS fueron comprados para el uso conjunto de varios miembros de la Organización.
Se construyeron un total de 68 unidades hasta que en 1992 finalizó su producción. Únicamente una de estas aeronaves ha sido perdida, tras un accidente.


ESPECIFICACIONES GENERALES (Unidades OTAN):

Tripulación: 4 tripulantes de vuelo y de 13 a 19 miembros de operaciónes.
Longitud: 46,61 m.
Envergadura: 44,42 m.
Altura: 12,6 m.
Superficie alar: 283,4 m²
Peso vacío: 73.480 kg.
Peso cargado: 156.400 kg.
Peso máximo al despegue: 147.000 kg.
Planta motriz: 4 turbofán Pratt and Whitney TF33-PW-100A.
Empuje normal: 9.752 kg. de empuje unitario.

PRESTACIONES:

Velocidad máxima operativa: 855 km/h.
Alcance: 7.408 km. (8 horas)
Techo de servicio: 12.497 m.

AVIONICA:

Radar "PESA" Westinghouse AN/APY-1 y AN/APY-2









Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Airliners. net (fótos).
Youtube (videos).

lunes, 19 de septiembre de 2011

El Portaaviónes fantásma: Poyecto "HABABKUK".


Transportar tropas o suministros a través del atlántico era la forma más barata que tenían los Estados Unidos de proveer a sus aliados de Europa. Sin embargo, y a pesar de los esfuerzos de Alan Turing y sus colegas, los submarinos alemanes convertían esa empresa en una verdadera ruleta rusa. Así es como los encargados de planificar la guerra deciden crear una serie de barcos que fuesen prácticamente inmunes a los torpedos enemigos. Dichos buques deberían ser, además, baratos y rápidos de construir. En este contexto nace en Inglaterra el Proyecto Habbakuk, un portaaviones de hielo.
El padre de la idea era Geoffrey Pyke, un hombre de apariencia extravagante y desalineada pero dueño de una mente absolutamente brillante. Iba por la vida sin calcetines y con el aspecto de no haberse afeitado o bañado durante días, con el pelo revuelto y la ropa arrugada. Sin embargo, se había hecho famoso durante la Primera Guerra Mundial al protagonizar una de las fugas más célebres de la cárcel de Ruhleben. Utilizando su ingenio, calculó los momentos del día en que el sol dificultaba a los guardias la visión de cada punto del campo y urdió un plan de escape exitoso. Antes de eso, se había destacado como pedagogo, comerciante, espía e inventor.
Todos sus inventos fueron poco convencionales. Se lo considera uno de los precursores del radar, por haber desarrollado un sistema de micrófonos, transportados en globos aerostáticos, que servían para localizar por triangulación a los aviones enemigos. A pesar de que su nombre es prácticamente desconocido, Geoffrey Pyke también fue el responsable del Proyecto Plough, un pequeño transporte ideal para desplazarse por la nieve que los estadounidenses convirtieron en el famoso M29, más conocido como La comadreja. Cuando Churchill se enteró de que Pyke proponía construir un barco de hielo, a pesar de que la idea sonaba, como mínimo, extraña, creyó que quizás podría convertirse en el arma que estaban buscando para acabar con el reinado de los submarinos alemanes.

Así fue como Pyke obtuvo “carta blanca” para iniciar las investigaciones. Realizó los primeros ensayos en secreto, dentro de un depósito de carne de un mercado londinense, el Smithfield Meat Market, que poseía un enorme frigorífico en el que había suficiente espacio como para llevar a cabo sus experimentos. Además, contrato a dos reconocidos científicos para que lo ayudaran en la tarea de conseguir bloques de hielo lo más resistentes posibles. El primero de ellos era Max Ferdinand Perutz, el mismo biólogo molecular que obtuvo el Premio Nobel de Química en 1962. El otro era Herman F. Mark, quien se convertiría más tarde en el padre de los polímeros. El primer reto que tenían que enfrentar era conseguir modificar las propiedades del hielo ordinario para que se convirtiese en un material mucho más resistente y, sobre todo, que no se derritiese rápidamente. También era deseable que resultase fácil de reparar cuando fuese alcanzado por el fuego enemigo.

La solución que encontraron fue mezclar el hielo con pulpa de madera. Ambos materiales eran abundantes y baratos, y juntos tenían una dureza capaz de competir con la del hormigón. Luego de algunos ensayos, tenían en sus manos un material extremadamente sencillo y resistente, al que bautizaron “pykrete”, en referencia al apellido de Geoffrey y a “concrete”, la traducción inglesa de “hormigón”. La resistencia de este material era increíble: el punto de ruptura del hormigón es de unos 21 megapascales, mientras que el del pykrete variaba -según fuera su composición- entre 15 y 25 megapascales. El buque de hielo sería tan fuerte como si estuviese hecho de hormigón.
Faltaba solucionar el tema de la flotabilidad. A pesar de que el hielo flota en el agua, Perutz sabía que las corrientes lentas de hielo, un fenómeno conocido como “flujo plástico”, podía provocar el lento hundimiento del barco. Para evitarlo, debía mantenerse la temperatura del hielo a unos -16ºC. Era necesario aislar la superficie del barco y dotarlo de un equipo de refrigeración adecuado. Obviamente, dentro del hielo debían tender toda una red de tubos encargados de distribuir el frío por el barco. Lo que había comenzado como un proyecto muy sencillo se iba complicando poco a poco. Sin embargo, Pike continuaba siendo optimista y se mostraba convencido que estas dificultades se irían solucionado a medida que el proyecto avanzase. El pykrete fue presentado a los jefes de Estado, almirantes y primeros ministros de las fuerzas aliadas, quienes aprobaron una considerable cantidad de fondos para la construcción de un prototipo de pequeñas dimensiones.
Este prototipo se comenzó a construir en Canadá, lejos de las posibles miradas enemigas. El sitio elegido fue el lago Patricia, situado en un lugar de difícil acceso dentro del parque nacional de Japer. El barco mediría 18 metros de largo, 9 de ancho, y pesaría algo más de un millón de kilogramos. Las 1.000 toneladas de pykrete se mantendría refrigeradas mediante un equipo de frío impulsado por un pequeño motor de un caballo de fuerza. Se construyó un armazón de hierro y sobre él se comenzaron a montar los bloques de pykrete mejorado. El material había sido modificado por Perutz, quien descubrió que la composición ideal contenía un 14% de pulpa de madera y un 86% de agua. Los obreros canadienses, que no tenían demasiadas pistas sobre lo que estaban construyendo, bautizaron el proyecto como El arca de Noe.A pesar de no haber solucionado definitivamente el problema del flujo plástico, Pyke se puso eufórico al ver el prototipo acabado. Había probado la fiabilidad del proyecto, y podrían comenzar con la construcción del modelo final.
Sin embargo, la necesidad del armazón de acero y otros imprevistos hicieron que los costos se incrementasen y que el Reino Unido tuviese que solicitar fondos a Estados Unidos. Los estadounidenses pusieron una sola condición para entregar el dinero solicitado: Geoffrey Pyke debía abandonar el proyecto. Así fue como el ideólogo del Proyecto Habbakuk se vio desvinculado de él, perdió la cordura y se suicidó poco tiempo después.
La “Junta para el Desarrollo del Habbakuk” se reunió por última vez en diciembre de 1943, y llegó a la siguiente conclusión: “El gran Habbakuk II de pykrete ha resultado ser poco práctico debido a la enorme cantidad de recursos necesarios, lo que se suma además a las enormes dificultades técnicas que entraña”. El prototipo abandonado en el lago Patricia flotó, intacto, todo un año antes de derretirse. Su esqueleto permanece en el fondo del lago, donde un equipo de buceadores logró fotografiarlo hace algunos años. Esos restos y el pykrete -un material al que aún no se le ha encontrado un uso práctico-, es todo lo que quedó uno de los proyectos más extravagantes de la Segunda Guerra Mundial.






Base de dátos:
Neoteo.com (texto)
Youtube (video)
Archívos de El Sitio.

viernes, 16 de septiembre de 2011

Helicópteros de la Armada Española: El "SEA HAWK" (SH-60B) y "LAMPS"):.


Con la orden de ejecución de las fragatas clase "Santa. María" estaba claro que para sacarle todo el partido debían estar equipadas con un helicóptero dotado de los más sofisticados sistemas de detección y destrucción de submarinos, así como ser capaz de asignar blancos de superficie más alla del horizonte. Se anunció en Septiembre de 1977 que el Sikorsky SH60B era el elegido.
En Octubre de 1981 se solicitó una opción de compra de 18 unidades. Se esperaba dotar a las seis fragatas "Sta. María" con dos cada una y dejar de reserva. Debido al precio de los componentes electrónicos, que no del aparato en sí, se redujo a 10 un año y medio después. El total de la operación era de 270 millones de dólares (unos 40000 millones de pts). Cuando parecía definitiva la compra, el Consejo de Ministros redujo la adquisición a tan solo 6 aparatos, el 26 de Septiembre de 1984. El total de la operación de compra de los LAMPS fué de 30,600 millones.
La escuadrilla fue creada en 1988. Recibió sus primeros seis helicópteros el 22 de diciembre de 1988, provenientes de EEUU embarcados en el Principe de Asturias.
Una vez constituida la Escuadrilla, el primer embarque se realizó el 27 de febrero de 1989 a bordo de la fragata F-82 "Victoria" para participar en la primera calificación de pilotos a bordo de ese tipo de fragatas. El primer embarque operativo se realizó el 18 de julio de 1989 para participar en la preparación de las maniobras SHARP-SPEAR a bordo de la fragata F-82 "Victoria" y F-83 "Numancia".
Recientemente se han recibido seis nuevas unidades y se han modernizado las otras seis de modo que se disponen de doce helicópteros homogéneos en cuanto a estructura y equipamiento.
Desde su creación, los helicópteros de esta Escuadrilla han participado en numerosos ejercicios y operaciones, tanto nacionales como internacionales, demostrando su alto valor operativo.
El SH-60B (SEAHAWK) es un helicóptero de un rotor, dos turbinas, construido por United Technologies Corporation, División de Aeronaves Sikorsky. Tiene un rotor de cola inclinado 20º, estabilizador controlable, tren fijo convencional, gancho baricéntrico, grúa de rescate, y soportes de armamento para torpedos, misiles Hellfire y Penguin y tanques externos.  Además tiene montado una A.P.U. (Auxiliary Power Unit), sistema de lanzamiento de sonoboyas, sistema anti hielo, sistema contra incendios, climatizador, control automático de vuelo, posibilidad de relleno por presión en vuelo (HIFR), y los equipos necesarios para el vuelo táctico e instrumental. El diseño del helicóptero es compatible con buques de capacidad RAST (Recovery, Assist, Secure, Traverse), el rotor principal , y el cono de cola son plegables.


El SH-60B LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System; "Sistema Multi-propósito Aerotransportado Ligero") desplegado principalmente a bordo de fragatas, destructores y cruceros, y, antes de la introducción del MH-60R Seahawk (modelo Romeo), era considerado el helicóptero de la Armada más avanzado. Fueron producidos 5 prototipos YSH-60B Seahawk durante su desarrollo.
Las principales misiones del modelo B (o Bravo) son la guerra de superficie y la guerra antisubmarina, las cuáles son cumplidas mediante un complejo sistema de sensores llevados a bordo del helicóptero incluyendo un Detector de Anomalías Magnéticas (MAD; Magnetic Anomaly Detector) remolcado y sonoboyas para lanzar desde el aire. Otros sensores incluyen el radar de búsqueda APS-124, el sistema de Medidas de Soporte a la Guerra electrónica (ESM; Electronic warfare Support Measures) ALQ-142 y opcionalmente una torreta de sensores de observación por infrarrojos (FLIR; Forward Looking Infrarred). Puede cargar torpedos Mk-46, Mk-50 o Mk-54, misiles AGM-114 Hellfire, y una ametralladora M60D o GAU-16 montada en la puerta de cabina.
La tripulación estándar para el Bravo es un piloto, un copiloto y un operador de sistemas de aviación de guerra (operador de sensores).




ESPECIFICACIONES (SH-60B):

Tripulación: 3
Capacidad: 5 pasajeros
Carga: 2.720 kg en eslinga o 1.860 kg en cabina
Longitud: 19,75 m
Diámetro rotor principal: 16,35
Altura: 5,2 m
Área circular: 210 m²
Peso vacío: 6.895 kg
Peso cargado: 8.055 kg (en misión antisubmarina)
Peso útil: 3.031 kg
Peso máximo al despegue: 9.927 kg
Planta motriz: 2 motores turboeje General Electric T700-GE-401C, de1.916 cv unitarios.
Hélices: rotor principal plegable y rotor de cola convencional, ambos de 4 palas

DIMENSIONES:

Diámetro rotor principal: 16.36 m.
Ancho de pala, rotor principal: 0.53 m.
Superficie del disco del rotor principal: 210.05 m/2.
Diámetro rotor de cola: 3.35 m.
Ancho de pala, rotor de cola: 0.25 m.
Superficie del disco del rotor de cola: 8.83 m/2.
Distancia entre puntas de las palas de los rotores girando: 0.066 m.
Longitud total, rotores girando: 19.76 m.
Longitud plegado: 12.47 m.
Longitud fuselaje: 15.16 m.
Ancho total, rotores girando: 16.36 m.
Ancho fuselaje: 2.90 m.
Ancho fuselaje plegado: 3.26 m.
Ancho fuselaje, con estabilizador: 4.37 m.
Ancho del estabilizador: 0.88 m.
Altura total, rotores girando: 5.18 m.
Altura plegado: 4.04 m.
Altura fuselaje: 1.75 m.
Inclinación del rotor principal: a proa, 3º
Inclinación del rotor de cola: a babor, 20º

PRESTACIONES:

Velocidad nunca excedida (Vne): 333 km/h.
Velocidad máxima operativa (Vno): 270 km/h.
Alcance: 834 km. a velocidad de crucero.
Techo de servicio: 3.658 m.
Régimen de ascenso: 8,4 m/s.

ARMAMENTO:

 Ametralladoras (opciones):
M60 o M240 o GAU-16/A (Browning .50) o GAU-17/A (Minigun)

Cañones (opciones):
Mk 44 Bushmaster II de calibre 30 mm como sistema aéreo de eliminación de minas (RAMICS).

Misiles (opciones):
AGM-114 Hellfire, 4 como máximo en los modelos SH-60B y HH-60H y 8 en el modelo MH-60S Block III.
AGM-119 Penguin

Torpedos (opciones):
Hasta 3 torpedos Mark 46 o Mark 50.






Base de dátos:
Archívos de El Sitio.
Armada Española.
Wikipedia.org
Youtube (videos).
Airliners.net (fótos).