domingo, 28 de noviembre de 2010

CASA 2.111 - Un bimotor Alemán con motóres Ingleses y construido en España.

El original diseño de Siegfried y Walter Günter fabricado como CASA 2.111B, ya con motores "Merlin"

Indudablemente el Ejército del Aire Español (E.d.A.) tiene bien ganada fama de optimizar todos aquellos Aviones que han prestado servicio en tan admirable institución militar, hasta límites insospechados. Su historia está plagada de éste tipo de resultados. Siempre ha sabido obtener el máximo rendimiento y operatividad a cualquier aeronave que ha servido en sus arsenales. La lista sería interminable y cada caso merecedor de ser dado a conocer.
Un ejemplo claro es el Avión objeto del presente artículo, teniendo presente en qué circunstancias y época fué asignado a sus escuadrones de transporte y borbardeo.
Las primeras unidades provinieron de la factoria Alemana Heinkel Flugzeugwerke durante el transcurso de la Guerra Civil, modelos He-111B y He-111E-1 con motores Junkers Jumo. Al finalizar los conflictos bélicos en España y en Europa, la recién creada C.A.S.A. Epañola y la Heinkel Alemana, firmaron un contrato para construir bajo licencia en España el modelo He-111H-16. Debido a la penúria de la posguerra la falta de suministros de muchos componentes más de 70 unidades, de las 200 construidas, quedaron almacenadas en espera de alguna solución. La incipiente apertura del Gobierno Español de aquellos años, hacia las Democracias Europeas, hizo factible la disponibilidad de los magníficos motores Rolls Royce Merlin 500/20 con una potencia de 1.600 cv unitarios. Aquellas 70 unidades pudieron, al fín, entrar en servicio.
Factoría de Construcciones Aeronaúticas S.A. - (CASA)
Hay que tener en cuenta que el Bombardero Medio CASA 2.111 fué inicialmente operativo en 1.940, su producción ascendió a 236 unidades, la producción finalizó en 1.956, pero el E.d.A. consiguió mantenerlo, plenamente operativo, hasta 1.973, todo un éxito. Las últimas unidades fueron "Estrellas de Cine" en La Batalla de Inglaterra, con motores Rolls Royce, fácilmente identificábles, al igual que el "Messer" Español, nuestro querido y añorado "Buchón".

ESPECIFICACIONES (CASA 2.111-B):
Tripulación: 5
Longitud: 16,4 m.
Envergadura: 22,5 m.
Altura: 3,9 m.
Superficie alar: 86,5 m².
Máximo al despegue: 14.000 kg (30.860 libras)
Planta Motríz: (70 unidades) 2 motores V12 Rolls-Royce "Merlin" 500-29 de 1600 hp (1176 kW) cada uno.

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 440 km / h a 4500 m (14.760 pies)
Autonomía: 1.950 kilómetros (1.050 nm, 1.210 millas)
Techo 7.800 m (25.590 pies)
Impresionante vista con los motores Rolls Royce "Merlin"
VERSIONES:
2.111A, versión de bombardeo del H-16 con motores Jumo 211F-2
2.111C, versión de reconocimiento del anterior
2.111F, versión de entrenamiento con doble mando
2.111B, versión de bombardeo con motores Rolls-Royce Merlin 500
2.111D, versión de reconocimiento del anterior
2.111E, versión de transporte de pasajeros

Formación de CASA 2.111B en la AB de Lépe (Málaga)
CASA 2.111F -Versión doble mando




Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Aviation corner.net*
Airliners.net*
Youtube*
*(Sus autores figúran
en los mismos).

domingo, 21 de noviembre de 2010

"SKYMASTER" - Douglas DC-4/DC-54 .


Después del indudable éxito del DC-3 por la Douglas Aircraft Company, el desarrollo inmediato, y lógico por otra parte, debería ser un Avión con más capacidad, prestaciones, tecnología y seguridad, parámetros que tenía muy asumídos la compañía norteamericana United Airlines. Para cubrir sus futuras necesidades solicitó a Douglas un Avión basado en el DC-3 pero con unas características, para la época, muy superiores. Entre las cuáles destacában principalmente un tren de aterrizaje que permitiera la situación horizontal del aeroplano, más capacidad de pasajeros/carga, más autonomía y mejores prestaciones pensando en las mismas rutas que realizaban los DC-3, pero en la mitad de tiempo con el doble de rentabilidad. Era una ecuación dificil, pero no imposible, y el resultado fué el DC-4, versión civil.
Pero, como suele ocurrir, las cosas súfren imprevistos y el DC-4 no fué la excepción. Desde que realizó su primer vuelo, en el año 1.938, el panorama mundial cambiaría en poco tiempo. Las expectativas también y despues de las primeras remésas suministradas a United Airlines, Estados Unidos entró de lleno en la Segunda Guerra Mundial, con lo que ésa circuntancia supondría para el suministro civil.
La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, necesitada de transporte aéreo, impúso el desvío de unidades militarizadas. En ésos momentos estaba naciendo el denominado C-54 Skymaster, para la Marina R5D, que cumplió a la perfección los requerimientos de un Avión de transporte.
La primera unidad de las versiones militares, un C-54, despegó de Clover Field en Santa Mónica, California el 14 de febrero de 1942 con insignias militares.
Canadair C-4/North Star/Argonaut: Canadair fabricó 71 DC-4 bajo los nombres North Star, DC-4M, C-4 y C-5. A excepción del C-5, el resto de modelos montaban motores lineales Rolls-Royce Merlin de 1.725 cv; 51 de ellos contaban con cabina presurizada. La Real Fuerza Aérea de Canadá, Trans Canada Air Lines, Canadian Pacific Air Lines y BOAC operaron estas versiones.
21 DC-4 fueron remodelados por la empresa Aviation Traders con la asistencia técnica de Douglas Aircraft resultando la versión ATL.98 Carvair. El Carvair fue diseñado para transportar 22 pasajeros y 4 autómoviles. Para ello se realizó una reconversión que consistió básicamente en adoptar un fuselaje de proa nuevo y más largo, con la cabina de mando sobresaliendo por encima de la nueva proa, que llevaba una gran compuerta frontal de apertura lateral a fin de permitir la carga de vehículos; además de dicha modificación, se incorporo una nueva deriva de mayor superficie.
 Tras efectuar su primer vuelo en junio de 1961, el Carvair entro en servicio Estos aviones funcionaron como "aero-ferrys" a partir de marzo de 1962, utilizados originalmente por las compañías Aer Lingus , Ansett-ANA , Aviaco , British United Air Ferries e Interocean Airways . Posteriormente han cambiado de manos varias veces. En los 70, quedaban tres en funcionamiento en Alaska, Texas y Sudáfrica.

La familia DC-4/C-54 demostró una gran fiabilidad, algo que queda patente con las diferentes unidades que actualmente siguen volando, especialmente en los Estados Unidos, como aviones chárter y de carga. Ejemplos de ello son la flota que la empresa Brooks Fuel de Fairbanks (Alaska) utiliza para suministrar combustible a aeródromos remotos. El DC-4 sigue actualmente volando en el norte de Canadá con la aerolínea Buffalo Airways.
ESPECIFICACIONES (DC-4-1009):
Tripulación: 4
Capacidad: Hasta 86 pasajeros
Longitud: 28,60 m
Envergadura: 35,81 m
Altura: 8,38 m
Peso vacío: 19.640 kg
Peso cargado: 28.800 kg
Peso máximo al despegue: 33.100 kg
Planta motriz: Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G, 1.081 kW (1.450 cv) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (280 mph)
Velocidad crucero (Vc): 365 km/h (227 mph)
Alcance: 6.839 km (3.693 millas náuticas)
Techo de servicio: 6.800 m (22.300 ft)
Carga alar: 212,4 kg/m²
Potencia/peso: 6,6 kg/kW (10,9 libras/hp)
OTRAS VERSIONES:
DC-4-1009 Modelo civil de pasajeros de posguerra que podía llevar hasta 86 pasajeros.
DC-4-1037 Modelo de carga de posguerra.




Báse de dátos:
Fotos: Airliners.net*
Videos: Youtube*
*(Los autores figúran reflejados
en los mísmos, con nuestro agradecimiento).
Wikipedia.
Archivos, texto y redacción:
El Sitio de "jactres".

sábado, 13 de noviembre de 2010

Hawker Siddeley "HURRICANE" - Héroe en la sómbra.

Lo más sencillo hubiera sido traer a "El Sitio" su sucesor en la R.A.F., el muy reconocido y famoso Supermarine Spitfire, pero hablando del momento que entró en acción hay que reconocer que quien se enfrentó inicialmente a los feróces bombardeos de la Luftwaffe sobre inglaterra fué éste modesto, sencillo, pero magnífico Avión.
Indudablemente el "Spit" tendrá cabída, más adelante, en éste página. 
El Hawker Hurricane (Huracán), conocido simplemente como «Hurri», era un avión de caza británico diseñado en la década de los 30 por la Hawker Siddeley, utilizado en su mayor parte por la Royal Air Force.
Fue el primer caza monoplano de la R.A.F. en entrar en servicio a solicitúd de Sir Hugh Dowding y diseñado por Sir Sydney Camm.
El Hurricane fué fundamental para el rearme británico ante la inminente Segunda Guerra Mundial y puso a Gran Bretaña en condiciones, al menos óptimas, para poder enfrentar el conflicto desde el aire.
Basado en los modelos anteriores de Hawker, sobre todo del Hawker Fury, el Hurricane era algo obsoleto cuando se inició su producción masiva y cuando se le necesitó para defender Inglaterra. Las uniones en su estructura ni siquiera estaban soldadas y eran mecánicas, aunque mantenía un tipo de fuselaje «Warren» muy resistente a la torsión, lo que le proporcionó un control y una maniobrabilidad excelente aunque algo inútil para la época.
Sobre ésta frágil estructura mecánica de acero, se montó una cubierta externa, compuesta simplemente de tela de lino y sin tensar, que sorprendentemente demostró soportar una gran resistencia a los impáctos en combate, debido a que la mayoría de los proyectiles enemigos atravesaban limpiamente las superficies de una estructura tan reducida que tenía menos probabilidad de ser alcanzada o dañada y que, al no estar tensada, resistía mejor los daños en la cubierta.
En 1935, el Hurricane demostró ser un perfecto equilibrio entre ingeniería convencional (lo cual facilitó su fabricación y reparación) y los nuevos conceptos aeronáuticos que pudieron mantenerlo en primera línea de combate hasta 1941 como un duro oponente. Por ésa época el Hurricane superaba a su oponente natural poco conocido, el Bf 109 recién presentado a la Luftwaffe por el profesor Messerschmitt.
Fácil y barato de producir, resistente pese a su fuselaje de tela, era una plataforma de disparo excelente e increíblemente estable, características que lo hacían un caza perfecto para el ataque a bombarderos. Fue el caza británico más numeroso de la Batalla de Inglaterra y, según muchos especialistas, el verdadero héroe de la misma dado que llevó la mayor parte del peso y castigo del enfrentamiento.
Así, el Supermarine Spitfire, superior aunque más caro, fue elegido para encarar a sus homólogos del Eje, los Bf 109E (Emil) principalmente.
Posteriormente, a mediados de abril de 1939, el ala de dos mástiles fue reforzada con una protección metálica de «dural» (duraluminio: aleación de aluminio y cobre muy útil en aeronáutica por su relación resistencia-peso), una aleación ligera y posteriormente se reforzó también la cabina del piloto.
Los modelos iniciales usaban aún una hélice de madera bipala «Watts» de paso no variable, y el motor lineal de Rolls Royce: «Merlin C» de 12 cilindros, refrigerado por líquido y 1.025hp.
Muchos de estos primitivos modelos participaron activamente en la Batalla de Inglaterra usando una mirilla simple, como las de los cazas de la Primera Guerra Mundial.




ESPECIFICACIONES:
Longitud: 9,58 m (31,43 ft)
Envergadura: 12,19 m (39,99 ft)
Altura: 3,99 m (13,09 ft)
Superficie alar: 23,97 m2 (258,02 ft2)
Perfil alar: Flujo laminar
Peso vacío: 2.308 kg (5.086,83 libras)
Peso cargado: 2.994 kg (6.598,78 libras)
Peso máximo al despegue: 3.024 kg (6.664,9 libras)
Carga armamento: 500 kg (1.102 libras)
Planta motriz: 1 Motor Rolls Royce "Merlin"  de 1.030 c.v. de potencia con hélice tripala.
*Impresionante Motor Rolls Royce "Merlin" III*

PRESTACIONES:
Velocidad máxima operativa (Vno): 512 km/h (318,16 MPH. 276,46 kn)
Autonomía de combate: 716 km (444,9 mi) 813 Km
Techo de servicio: 10.100 m (33.136,48 ft)
Velocidad de ascenso (Trepada): 14,1 m/s (2.780 ft/min)

ARMAMENTO:
8 Ametralladoras Browning "303" de 7.7 mm. (Mk I y Mk IIA)
12 Ametralladoras Browning "303" de 7.7 mm. (Mk IIB)
4 Cañones de 20 mm Hispano (Mk IIC)
2 Soportes para cargar 2 bombas de 500 (226.8 kg)

VERSIONES:
Hawker Hurricane Mk I
En 1936 se aprobó la construcción de los primeros 600 Hurricanes provistos ya del motor Merlin II y para cuando se inició su desarrollo, el Merlin III de 1.030 HP ya era operativo aunque en fase de pruebas.
También para esta fecha y antes de instalar el nuevo motor, la hélice había sufrido numerosos y grandes cambios pasando por la mencionada bipala «Watts» de madera, la hélice «de Havilland», una tripala metálica de dos posiciones, y más tarde una «Rotol» de velocidad constante que mejoró las prestaciones en altitud y trepada.
 Así, el cambio del motor y la hélice, el revestimiento metálico de las alas y el refuerzo de protección para el piloto, junto con las 8 ametralladoras Browning M1919 alares, dieron con el modelo final del Hawker Hurricane para enfrentarse a la amenaza alemana, el caballo de batalla de la Fuerza Aérea Real en su modelo Mk I del cual, para cuando se inició la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Polonia, poseía 497 aparatos operativos, distribuidos en 18 escuadrones con base en las islas.
Hurricane Mk IV, armado con cohetes RP-3.
Hawker Hurricane Mk IIA
Incorporan el Merlin XX (Mk 20). 8xBrowning .303 (7,7 mm)
Hawker Hurricane Mk IIB (Mark IIA Series 2)
Cazabombardero: Incorpora 12 ametralladoras Browning .303 (7,7 mm)
Hawker Hurricane Mk IIC (Mark IIA Series 2)
Cazabombardero, Contracarro: Incorpora 4 ametralladoras de 20 mm Hispano y 2 bombas de 500 o 250 libras subalares.
Hawker Hurricane Mk IID
Contracarro: 2 ametralladoras Vickers Tipo S de 40 mm, 2 ametralladoras Browning .303 (7,7 mm) y 2 bombas de 500 o 250 libras subalares.
Hawker Hurricane Mk IV
Era idéntico en su aspecto exterior al modelo Mk II mejorando el blindaje de la cabina y el motor. Fue concebido para atacar objetivos terrestres para lo que contaba con 2 cañones de 40mm y se le solía asignar una fuerte escolta de caza. Se fabricaron 524, la mayoría de los cuales se enviaron a Oriente Próximo y al lejano oriente. Entró en acción en junio de 1943.
Hawker Hurricane Mk X
Hawker Hurricane Mk XI (Fuerza Aérea Canadiense) 
Hawker Hurricane Mk XII (Fuerza Aérea Canadiense)
Sea Hurricane Mk IA (Royal Navy)
Sea Hurricane Mk IB (Royal Navy)
Sea Hurricane Mk IC (Royal Navy)
Sea Hurricane Mk IIC (Royal Navy)
*Ayer y hoy de la Royal Air Force (En vuelo con un "Tornado")*

SIMULACION DE VUELO: (Hawker Hurricane en acción).





Base de dátos (Agradecimientos):
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube: Videos y sus autores*.
Airliners.net: fotos*
(*Sus autóres figuran en las mismas).


martes, 9 de noviembre de 2010

Allá arriba, sólos con el viento: Los Planeadores "Gliders". (Vuelo sin Motor).


Reconozco que siempre me han entusiasmado éste tipo de Aviones, sus características y sus técnicas de vuelo y navegación. Desgraciadamente no soy un erudíto del tema, pero me apasiona y admiro éste deporte aéreo, al menos está clasificado así, como deporte. Una de mis aficiones, desde hace muchos años y junto con la Aviación, es el Modelismo en todas sus facétas incluido el Naval, sí, ése que partes de unos planos reales a escala, un montón de maderas de diversas calidades, en listónes, en plánchas, las correspondientes herramientas, adhesivos, paciencia, estudio y tiempo, sobre todo ésto último, tiempo. Te encierras en tu taller y ése tiempo pasa raúdo, no te dás cuenta, pero la satisfaccción de ver poco a poco como va tomando forma el modelo, exactamente igual que los planos, algunos de los cuales editados para la construcción real de hace Síglos, no tiene parangón ni recompensa.
No es nada extraño que cualquiera de éstos Navíos me lleve en su construcción año y medio o más, dedicándole casi todo el tiempo libre de que dispones, es apasionante.
Pero me estoy desviando del tema, quizás algún día dedique un espacio a ésta gratificante actividad.
Todo lo anteriormente comentado viene a cuento por que que tengo encima de mi mesa de trabajo, sobre mi cabeza y colgado del techo una avioneta Piper Cub , realizada en madera, de los de RC, pero que no terminé de forrarlo, me gustó como quedaba sin cubrir la estructura, con la madera al aire (40 ctms. de largo x 60 ctms. de envergadura).
No he querido dejar de mencionar a los Planeadores (Gliders) en "El Sitio", aunque sea como una breve referencia, primero por sus características de vuelo, su especial construcción y por que envidio a los que se elevan con uno de éllos a sus mandos, así de claro. Debe ser una auténtica experiencia volar sólo con el ruido del viento, dejarte llevar durante el ascenso de térmica en térmica, debe ser algo estraordinario. Por éso y si ésta modesta aportación puede aumentar la afición a éste tipo de Aviones, me daré por satisfecho.
Aquí teneis alguno datos y un poco de historia que he podido editar, espero que sea amena y divulgativa.
Aunque hay numerosos precedentes de vuelo planeado se considera a Otto Lilienthal como el padre del vuelo sin motor. Sin embargo, el verdadero comienzo de este deporte se realiza en Alemania en 1920, con el primer concurso de planeadores celebrado en la Wasserkuppe. Alemania sigue siendo hoy en día el país donde más practicantes hay y donde más innovaciones técnicas se producen.







Los planeadores se lanzaban en el comienzo del deporte, en los años 20 y 30 del siglo XX, desde lo alto de una ladera ayudados por un sistema de gomas elásticas. Los veleros se elevan actualmente remolcados por un avión o por un torno, que es un motor que enrolla un cable de cientos de metros al que se une el velero y que este puede soltar al llegar a la altura deseada o a la vertical del torno. Al llegar a la altura deseada, el velero se desengancha del cable que le une al avión o al torno y prosigue su vuelo.

Un velero es una aeronave sin motor, por lo que siempre está cayendo. Por eso, en todas las modalidades del vuelo a vela se buscan masas de aire ascendentes, que hagan elevarse al velero porque suben más que lo que baja de manera natural la máquina. Un ejemplo: imaginemos un planeador que avanza a 100 km/h y cae un metro cada segundo (1 m/s), pero el piloto se las arregla para permanecer en una corriente ascendente de 5 m/s durante 60 segundos: habrá ganado 240 metros, y habrá recorrido algo más de 1,6 km.

Las modalidades básicas de vuelo a vela son el vuelo a térmica, ladera y onda de montaña. En el vuelo a térmica, corrientes térmicas producidas por el calentamiento diferencial del suelo por el Sol se elevan en la atmósfera, de tal manera que con el planeador buscamos permanecer en su interior para subir (habitualmente, girando dentro de ellas). En el vuelo de ladera, el viento que incide de manera más o menos perpendicular a una ladera se ve forzado a subir. Si la ladera tiene la suficiente dimensión y el viento está bien orientado con la fuerza suficiente, un velero situado en posición óptima puede volar apoyado en el viento sin perder altura o incluso subiendo.

Por último, la onda de montaña es un fenómeno más complejo que se produce a sotavento de cadenas montañosas sobre las que incide un fuerte viento. Este viento origina un fenómeno ondulatorio más allá de las montañas, en el que en determinadas condiciones se puede volar y alcanzar grandes alturas.
En la actualidad los límites del vuelo a vela se han extendido a fronteras inimaginables hace pocos años. Un ejemplo: el alemán Klaus Ohlmann superó la barrera de los 3.000 km en el año 2003 (un solo vuelo, de día, sin motor) con un vuelo de distancia libre usando tres puntos de viraje, en un Schempp-Hirth Nimbus 4DM. El vuelo se realizó partiendo de Chapelco, Argentina, y volando fundamentalmente en onda. Se considera el límite práctico de la tecnología actual.



* Algunos enláces para conocer más del Vuelo sin Motor

*Real Aeroclub de Toledo
*Aero Club de Ocaña
*Aero Club Nimbus
*Vuelo a Vela






Báse de dátos:
Archivos de "El Sitio".
Wikipedia
Airliners-fotos*
Youtube-Videos*
(* Sus autóres figuran en
los mísmos)

domingo, 7 de noviembre de 2010

Curtiss JN-4 "JENNY" - (Aquéllos chaládos, en sus lócos cachárros.......)


Visto desde nuestra actual prepectiva no se puede decir que fuera un ejemplo de aeródinámica y rendimiento, pero el Curtiss "Jenny" se diseñó y fabricó para un destino muy concreto, dotar a la U.S. Army Air Service y a la Royal Flying Corps de un auténtico entrenador, lo que aquí suelo denominar como una "Escuela Volante". Diseñado por Gleen Curtiss tuvo como antecesores al Curtiss JN-2 y al JN-3, sobre los que estaba basado, pero con importantes modificaciones principalmente en cuanto a envergadura de los planos y sistemas de accionamiento de los alerones. De éstos dos modelos retuvo lo mejor y sobre todo que éra un aeroplano estable y fácil de pilotar.
La producción se inició en 1.915 por la factoría Curtiss con sede en Nueva York e incorpadas al servicio, las primeras unidades, en Julio de 1.916.
Inmediatamente fueron adquiridas 105 unidades por Gran Bretaña y más de una veintena por la U.S. Army. Desde el comienzo de su disponibilidad se fabricaron 6.813 aparatos, cifra nada despreciable teniendo en cuenta que éra un Avión de entrenamiento y nó de combate. Con la entrada de E.E.U.U. en la primera Guerra Mundial allá por 1.917 la mayoría de los Pilotos U.S. Army y Royal Flying Corps habían obtenido sus Alas aprendiendo en un JN-4 "Jenny", al igual que sus homólogos de la R.A.A.F. Canadiense.
El US Army utilizó los aviones de entrenamiento primario JN-4A, JN-4D y JN-4 Can hasta 1919. Los modelos JN-4H y JN-6H, de mayor potencia, continuaron en servicio hasta mediados de los años veinte, momento en que fueron reemplazados por modelos más nuevos; los últimos "Jenny" fueron retirados del servicio con el US Army en 1927.
El modelo "Jenny" fue muy conocido por toda una generación de norteamericanos. Actuando en circos ambulantes y despegando desde pistas improvisadas en las afueras de miles de pueblos de EE UU, los "Jenny" provocaban un cúmulo de emociones, exhibiéndose en numerosas acrobacias (caminar sobre el ala, trapecios aéreos, acrobacias a baja cota) y sirviendo para bautismos del aire. El mantenimiento de muchos de los aviones no era el adecuado y en ocasiones la diversión se convertía en tragedia,sin embargo, no se puede negar que la era de los "Jenny" creó en los norteamericanos una conciencia bastante original acerca de lo que ocurría en el cielo. El "Jenny" apareció también en numerosa películas de Hollywood de los años veinte y de comienzos de los treinta. Algunos "Jenny" de propiedad privada continúan volando en EE UU.

Un versión hidroavión fue construida para la Armada la que fue modificada esencialmente en la célula, el N-9.
Después de la Primera Guerra Mundial, cientos fueron vendidos en el mercado civil, uno de ellos al después famoso piloto Charles Lindbergh como su primer avión.

VERSIONES:
JN-4A - Versión de producción del JN-4. 781 construidos.
JN-4B - Versión motorizada con un motor de pistón OX-2 . 76 construidos para el US Army y 9 para la US Navy.
JN-4C - Versión experimental , sólo dos construidos.
JN-4Can "Canuck" - Versión construida en Canadá (1.260 construidos por Canadian Airplanes Ltd.).
JN-4D - Versión mejorada (2.812 construidos).
JN-4D-2 - Un prototipo.
JN-4H - Entrenador avanzado de dos asientos con motor Hispano-Suiza 150 cv. (929 construidos para el US Army).
JN-4HT - Versión de dos asientos y control dual. Entrenador.
JN-4HB - Entrenador de bombardeo.
JN-4HG - Entrenador de tiro.
JN-5H - Biplano avanzado entrenador. (Sólo una unidad fabricada).
JN-6H - Modificación del JN-5H con estructura reforzada de mando de alerones (1.035 unidades construidas para el US Army, de los cuales 5 se entregaron más tarde a la US Navy).
JN-6HB - Versión de entrenamiento de bombardeo de un solo mando.
JN-6HG-1 - Versión biplaza y control dual. Entrenador.
JN-6HG-2 - Versión de mando único. Entrenador de tiro.
JN-6HO - Versión de mando único. Entrenador de observadores.
JN-6HP - Versión de mando único. Entrenador de caza.
JNS - Entre 200 a 300 aviones del US Army fueron mejorados y modernizados en 1.920
Adaptación Ericson Special Three: Casi 100 aviones reacondicionados fueron construidos por el ingeniero jefe de Canadian Airplanes Ltd J. Ericson. (Algúnos con una tercera cabina).

CRACTERISTICAS GENERALES (Curtiss JN-4D):
Tripulación: 2 (Alumno y Profesor)
Longitud: 8,33 m.
Envergadura: 13,3 m.
Altura: 3,01 m.
Superficie alar: 32,7 m²
Peso en vacío: 630 kg.
Peso máximo de despegue: 871 kg.

PLANTA MOTRIZ y PRESTACIONES:
1 motor en línea Curtiss "OX-5" de 90 c.v. de potencia
Velocidad máxima: 65 nudos (75 mph, 121 km / h)
Velocidad de crucero: 52 nudos (60 mph, 97 km / h)
Techo de servicio 6.500 pies (2.000 m)
*Excepcional "Jenny" transparente y en vuelo (Grácias a Jim Raeder por tan magnífica foto)*.




Báse de dátos:
El Sitio de "jactres".
Wikipedia: Sección  "Versiones".
Airliners.net: fotos y "SJR".
(Sus autores figúran en las mismas).
Youtube: Video