domingo, 31 de octubre de 2010

Volando en los 60´s - Sud Aviation SE-210 "CARAVELLE".


De elegantes líneas el SE 210 Caravelle inició su andadura el 27 de Mayo de 1.955, como el primer turborreactor comercial de corto y medio alcance, al que habría que añadirle ser el primero de su clase con los dos motores situados en la parte posterior del fuselaje. Las primeras unidades se empezaron a entregar el 6 de Mayo de 1.959 siendo la compañía de bandera francesa Airfrance quien más rápidamente las incorporó a su flota junto con SAS, Iberia L.A.E., Alitalia y la portuguesa TAP. En total se produjeron 282 aparatos, contando los prototipos, cesando la producción en 1.972.
Indudablemente el Caravelle fué un gran éxito de la industria aeronaútica francesa en los albóres de los aviones comerciales a reacción, superando con creces a sus más directos competidores como el De Havilland Comet o el Avro Jetliner.
Se decía de él, y por su geometría alar seguramente fuera cierto, que éra capaz de planear con los motores apagados, lo cuál le confería una imagen de seguridad. Habría que añadir que éra, para la época, un Avión silencioso en gran medida motivado por la situación de sus dos reactores en la parte trasera. El Caravelle sería uno de los más populares reactores durante años, siendo vendido a compañías de toda Europa e incluso habiendo 20 unidades en servicio en los Estados Unidos.
CARACTERISTICAS: (Versión Caravelle III)
Tripulación: 3
Capacidad: 89 pasajeros
Longitud: 32 m
Envergadura: 34,3 m
Altura: 9 m
Peso vacío: 24.200 kg
Peso máximo al despegue: 46.000 kg
Planta motriz: 2  turborreactores Rolls-Royce "Avon" RA 29 Mk.527
Potencia/Empuje: 56,45 kN (12.690 lb) en cada motor.

PRESTACIONES:
Velocidad máxima operativa (Vno): 725 km/h (450 mph)
Alcance: 1.700 km (1.056 millas)
Techo de servicio: 42.000 pies (12.800 m)




VERSIONES:
Caravelle I : similar a los prototipos originales, 20 fueron vendidos a Air France, 10 a SAS, 6 a Air Algérie y 2 a la brasileña VARIG. Una de las unidades de VARIG fue alquilada por Sud a Air Vietnam y a Middle East Airlines antes de ser entregada a Royal Air Maroc.
Caravelle IA : 12 fabricados. Eran 50 cm más largos que el prototipo y tenían mayores peso y motores. Fueron entregados a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
Caravelle III : de la misma longitud que el IA, pero con un mayor peso y motores más potentes. La Serie III fue la mejor vendida de todas las series de Caravelle con 78 unidades. De los 32 fabricados de la Serie I (I o IA), 31 fueron actualizados a la Serie III. Fueron vendidos principalmente a Air France, así como a Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N : similar al III, pero con motores más potentes todavía. De los 78 de la Serie III, 5 fueron actualizados a la Serie VI-N. Lanzado en 1960, se construyeron 53 en total.
Caravelle VI-R : similar al VI-N, pero con el añadido del empuje inverso y de los spoilers. Lanzado en 1961, se construyeron 56: 20 para United Airlines, 9 para Indian Airlines, 4 para Panair do Brasil, 3 para Cruzeiro do Sul, 3 para LAN Chile, 3 para Aerolíneas Argentinas, 3 para TAP Portugal y etc.
Caravelle VII : este modelo fue una modificación de la Serie III comprada por General Electric y equipada con motores GE CJ-805. Sería la base para posteriores ventas en los Estados Unidos. Un pedido de 20 unidades por parte de la TWA fue cancelado en favor del Douglas DC-9.
Caravelle 10A : basado en la Serie VII, pero diseñado para el mercado estadounidense. El 10A era 1 metro más largo que la Serie VI, además de tener las ventanillas 200 mm más arriba en el fuselaje y un grupo electrógeno auxiliar (APU, siglas en inglés) instalado en la parte de atrás. También se modificaron las alas con flaps mejorados para cumplir los requisitos de la FAA. Sin embargo la TWA canceló después los pedidos por problemas económicos, y para cuando volvieron a tener poder de compra ya había sido lanzado el Douglas DC-9. Sólo se construyó un Caravelle 10A.
Caravelle 10B : basado en la Serie 10A, pero montando motores Pratt & Whitney JT8D en lugar de los de General Electric. El primer vuelo del 10B fue en 1964 y se fabricaron un total de 22 aeronaves. El primer operador fue Finnair con 8 unidades. La española Aviaco había pedido 5 pero lo canceló y los aviones fueron a parar a manos de Sterling Airways, LTU e Iberia. ALIA y JTA también compraron aviones de este modelo.
Caravelle 10R : una combinación de los motores de la Serie 10B con el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero también más potente. 20 construidos desde 1965.
Caravelle 11R : el 11R era un Series 10R con la escotilla de carga del prototipo original reincorporada. Esto permitió el transporte mixto de carga y pasajeros. El primer vuelo de un Serie 11R fue en 1967. Un total de 6 unidades fueron fabricadas y entregadas a Air Afrique, Air Congo y Trans Europe.
Caravelle 12 (Super-Caravelle) : la Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, unos 3,2 m, y una nueva y mejorada versión de los motores JT8D. Esto permitió aumentar la capacidad hasta 128 pasajeros en operaciones de corto alcance. La Serie 12 estaba en principio dirigida al mercado chárter, y se fabricaron 12 aviones desde 1972. A partir de entonces el original transporte supersónico Super-Caravelle se fabricaba como Concorde, y los 12 fueron a menudo referidos como tales. El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways con 7 entregados, mientras que los 5 restantes fueron a Air Inter. El Serie 12 voló en Europa hasta 1996 y en África hasta 2004.
ALGUNOS DATOS INTERESANTES:
La publicación World Airline Fleets News informó en septiembre de 2004 que el último Caravelle operativo, del modelo 11R y con matrícula 3D-KIK, se perdió tras accidentarse en el aeropuerto de Gisenyi, Ruanda el 28 de agosto de 2004. Volaba de Kinshasa a Goma en la República Democrática del Congo cuando por razones desconocidas intentó aterrizar en el vecino aeropuerto de Gisenyi, cuya pista era demasiado corta.
En 1967, la aerolínea LAN Chile abre con el caravelle la primera ruta a Isla de pascua, marcando un hito en la historia de la aviación, al ser la primera ruta comercial que unía a esta isla con el continente sudamericano.Un año después se expande la ruta hacia Tahiti y la polinesia francesa.
El número de mayo de 2005 de Airliner World habla, en su artículo especial sobre el 50 aniversario del Caravelle, acerca de que hay dos unidades que estarían preparadas para volar. Ambas se encuentran en África, probablemente en Kinshasa. Parece que verlas volar hoy en día es poco probable.
El primer Caravelle pintado con la librea de United Airlines se encuentra actualmente en el Aeropuerto Internacional Port Columbus de Columbus (Ohio). Este avión nunca voló para la aerolínea, pero sí lo hizo en la Exhibición Aérea de París de 1957 ya con los colores de United para promocionar la venta del aparato a la compañía. Este avión voló durante años en Brasil antes de ser adquirido por un servicio de transporte aéreo de mercancías de London (Ohio) en 1979. En 1982 fue donado al Museo de la Historia de la Aviación de Ohio situado en el Aeropuerto Internacional de Port Columbus, estando expuesto en los exteriores del Museo unos cuantos años. El Museo cerró en 1995 y el Caravelle fue donado a la Autoridad Portuaria de Columbus, que lo trasladó a una apartada pista del aeropuerto. En 1998 el Servicio de Bomberos del Aeropuerto comenzó a usarlo para entrenamiento contraincendios. Hoy en día la aeronave permanece cerca de la esquina sudeste del aeropuerto en pésimas condiciones.
Un Caravelle sin motores está aparcado en la hierba del aeropuerto francés de Rennes, cerca del Edificio Yankee Delta. Su estado de conservación es pobre.
Otro Caravelle se encuentra en el Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda, en Suecia. Sus motores son sacados mensualmente para mantenerlos y lubricar el sistema hidráulico. El avión pertenece a "Le Caravelle Club".


Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube (Videos).
Aviation Corner (Fotos)*.
Airliners (Fotos)*.
*(Los autores figúran en las mismas).

domingo, 24 de octubre de 2010

Grandioso en todo: CHANCE VOUGHT F-4U "CORSAIR".

Fabricado por la Chance Vought Aircraft bajo criterios de su Ingeniero Jefe, Rex Beisel, y propuesto a la Marina Norteamericana como el nuevo caza embarcado, el prototipo del F4U, denominado XF4U-1, alzó por primera vez el vuelo el 29 de Mayo de 1.940. Sus cási 3 Toneladas (3.365 kg) de peso en vacio, le situaban como un enórme Avión si lo comparamos con el resto de cazas de la época. Sólo la hélice, Hamilton Standard, tenía un diámetro de 4.04 metros, lo que fué en gran parte el motivo del diseño de los planos principales en forma de "Gaviota Invertida" (Un diédro negativo).
Todo en el F4U éra enórme, hasta el nuevo motor radial R-2.800 y su impresionante encendido de puesta en marcha con su característico sonido. Durante las pruebas inciales también consiguió ser el caza más velóz de los existentes obteniendo, en vuelo horizontal, una velocidad de 652 km/h.
Pero todavía el XF4U tenía que recorrer un largo camino. Después de muchas discusiones, el armamento se hizo radicalmente distinto.
Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro ametralladoras extras de 12,7 mm, hasta alcanzar un total de seis, en las secciones externas de las alas. Se suprimieron las bombas y el panel de puntería. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de borde de ataque, y se tomó la decisión, sin duda poco acertada, de colocar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l). A su vez, esto hizo necesario colocar la cabina 81 cm más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Hubo otros muchos cambios, como el incremento de tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo, y la adopción de flaps ranurados tipo NACA .
Se añadieron blindajes, parabrisas antibalas, depósitos de combustible protegidos y autosellantes y equipo IFF (identificación automática amigo/enemigo por radio), y se mejoró aún más la instalación del motor con escapes del tipo " empuje a reacción " y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite, por toma dinámica de presión, en el borde de ataque; finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la US Navy el 31 de julio de 1942, un día después de que su rival el Grumman F6F Hellcat , efectuase su primer vuelo con un motor idéntico.
Sin embargo, mientras el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaaviones de la Marina, se encontraron muchos puntos críticos en el potencialmente mejor F4U-1. Su comportamiento en pérdida era peligroso, y se añadió eventualmente una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida con la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje (apodada "coz de timón")se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación total del ala y aterrizar más lentamente.

Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos escuadrones, artir de VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza de Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en Estados Unidos mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.


Durante la guerra de Corea, los Corsair consiguieron varias victorias en combate aéreo. Utilizando el radar APS-19A, los cazas nocturnos eran capaces de interceptar y destruir los lentos aviones norcoreanos Yakovlev Yak-18 y Polikarpov Po-2 utilizados para hostigamiento nocturno. El Corsair se encontró también con frecuencia con el Mikoyan-Gurevich MiG-15 , y se apuntó su primera victoria sobre un reactor de alas en flecha en agosto de 1952 (aunque en esta ocasión, el F4U fue asimismo derribado por otro MiG segundos después).
Vought entregó el último de los 111 AU-1 Corsair en octubre de 1952, pero no cerró la línea de producción. Desde 1949 la compañía, separada de la United Aircraft, se había reinstalado en una factoría en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos los Corsair utilizados en Corea. El último modelo sería para la Aéronavale francesa, que necesitaba un avión táctico polivalente para utilizarlo en Indochina . El resultado fue el F4U-7, básicamente un F4U-4 con el motor Dash-18W y el ala del AU-1 capaz por tanto de transportar las mismas pesadas cargas ofensivas. Los franceses recibieron 94 F4U-7 bajo el Programa de Ayuda y Defensa Mutua , entregándose el último en enero de 1953. Había salido de las líneas de fabricación de Dallas el mes anterior, y fue el último de los 12.571 Corsair construidos y el también último de los cazas de motor de émbolo en producción en el mundo, con las únicas excepciones del S-49 yugoslavo (construcción bajo licencia del Yakovlev Yak-9 ) y el español Hispano Aviación 1112 Buchón.

VERSIONES:
F4U-1B: denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la ley de Préstamo y Arriendo
F4U-1C: versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 ametralladoras
F4U-1D: versión con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado (producida también por Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente)
F4U-1P: variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1
F4U-2: versión de caza nocturna; todas las reconversiones realizadas en la Naval Aircraf Factory, con radar AI y armamento reducido
F4U-3: denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear , completados más tarde (bajo la denominación FG-3), fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota
F4U-4: denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o R-2800-42W
F4U-4C: variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común
F4U-4E: versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI
F4U-4N: versión de caza octurna , con radar APS-5 o APS-6 AI
F4U-4P: variante de reconocimiento fotográfico
F4U-5: cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W
F4U-5N: versión de caza nocturna del F4U-5
F4U-5P: variante de reconocimiento táctico de F4U-5
XF4U-6: prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación AU-1
F4U-7: versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aéronavale francesa a través del MAP (Programa de Ayuda Mutua)
Corsair Mk I: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1
Corsair Mk II: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A
Corsair Mk III: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D
Corsair MK IV: denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D
Se construyeron un total de 12.571 unidades, teniendo en cuenta que las primeras operativas se entregaron el 28 de Diciembre de 1942 y su producción finalizó en 1.952.

ESPECIFICACIONES: (F4U-1A):
Tripulación: 1 piloto
Carga: 6.350 kg (13.995,4 libras)
Longitud: 10,16 m (33,33 ft)
Envergadura: 12,497 m (41 ft)
Altura: 4,9 m (16,08 ft)
Superficie alar: 19,17 m2 (206,35 ft2)
Peso vacío: 4.074 kg (8.979,1 libras)
Peso cargado: 6.350 kg (13.995,4 libras)
 Planta motriz: 1 Motor Radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp, 2.000 CV (1.972,58 Hp./1.471 kW)

RENDIMIENTO:
Velocidad máxima operativa (Vno): 671 km/h (416,96 MPH. 362,31 kn) a 6.065 m; 509 km/h (316 mph) a nivel del mar
Radio de combate: 1.633 km (1.014,7 mi)
Techo de servicio: 11.250 m (36.909,45 ft)
Trepada: Velocidad inicial de 881 m/min; 14,683 m/s (48,17 ft/s)

ARMAMENTO:
6 Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en las alas y diferentes combinaciones de cohetes y bombas, hasta un péso total de casi 14 Tons.






Báse de datos:
Archivos y texto de "El sitio".
Wikipedia: Apartados "versiones y guerra de Corea".
Airliners.net: Algunas fotos (Sus autores figúran en la parte inferior de las mísmas).
Youtube: Vídeos y sus autores.
Gracias a todos; "jactres".

miércoles, 13 de octubre de 2010

C-207 (T.7-6) "AZOR" - Historia de un buen proyecto, pero tardío.


En la década de los años 50, la Compañía Española Construcciones Aeronaúticas S.A. (CASA), proyectó el diseño y la construcción de un Avión de corto y medio alcance bimotor de ala baja. En un principio se programó como un transporte civil para cubrir las crecientes necesidades de los vuelos domésticos propios. La penúria económica que soportaba España en aquellos años, después de una trágica guerra civil y en el ámbito de la postguerra mundial, no éra el marco más idóneo para grandes realizaciones pero CASA optó por producir aviones propios y nó bajo licencia.
El C-207 "Azor" nació superado por sus equivalentes Europeos, principalmente el Fokker F-27. Debido a éste obstáculo, y las necesidades de Aviones de transporte del Ejército del Aire Español (E.d.A.) todavía dotado de los venerables JU-52/3m y He-111, se decidió seguir adelante con los trabajos encaminados a dotar al E.d.A. de un transporte más operativo y actual.
Su primer vuelo tuvo lugar el 28 de Septiembre de 1.955 y entregado al Ejército del Aire Español cuatro años más tarde, con la designación "T.7-6" con un total de unidades producidas de 22 aparatos, incluidos los dos prototipos. La producción finalizó en 1.967. Los C-207 prestáron servicio como Aviones de Tranporte de Tropas y Carga hasta el año 1.982. El cósto por unidad se estima en el equivalente á 103.000 € (17,5 millónes de pesetas del año 1.950).
La factoría de CASA en Getafe (Madrid), fué la designada para la producción inicial de los dos prototipos.
Con una capacidad para 40 pasajeros no disponía de cabina presurizada, aunque si climatizada, y en gran medida fué el motivo por lo que Iberia L.A.E., la principal compañía de bandera Española, decidió óptar por el norteamericano Convair 440.
El Gobierno Español vió adecuado para sus necesidades el proyecto, adquiriendo las diez primeras unidades para el Ejército del Aire, como avión de transporte con capacidad para 40 pasajeros, donde recibieron la designación T.7A, y dos de los cuales se equiparon experimentalmente con motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en lugar del Bristol Hércules 730 que llevaban el resto.
En 1960 se realizó el pedido de una segunda serie de otras diez unidades, denominados CASA C-207C, con designación T.7B, que incorporaba piloto automático y  doble compuerta en la parte trasera del fuselaje facilitando la misión de carga o bien permitiendo que fuera empleado para lanzar hasta 37 paracaidistas.
En 1973 CASA propuso un diseño STOL con cuatro turbohélices, conocido como CASA 401, que debía reemplazar al Azor, pero el proyecto se abandonó en favor de otro modelo más reducido, el CASA C-212 Aviocar biturbohélice.
ESPECIFICACIONES: (T.7B)
Tripulación: 4
Capacidad: 40 pasajeros (37 Paracaidistas con equipo de combate)
Longitud: 20,85 m
Envergadura: 27,80 m
Altura: 7,75 m
Superficie alar: 85,80 m²
Peso vacío: 10.600 kg
Peso máximo al despegue: 16.000 kg
PRESTACIONES:
Planta motriz: 2 Motores Radial "Bristol Hércules-730" de 2.040 CV cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 442 km/h
Velocidad crucero (Vc): 363 km/h
Alcance: 2.500 km
Techo de servicio: 8.000 m
Trepada: 5,5 metros por segundo.






Fuentes:
Edición, documentación y textos:
El Sitio de "jactres".
Aviation Corner.net (fotos).
Airliners.net (fotos).
* Sus autores figuran en
las mísmas*

viernes, 8 de octubre de 2010

Fairey Swordfish - "Péz Espada". Depredador en Tarento y cazador del Bismark.


Quizás ya nació obsoleto, tampoco éra un biplano con unas líneas esbéltas y elegántes, pero nadie le pudo negar su robustez y fiabilidad. Era una perfecta plataforma de tiro para lo que se había pensado, lanzar torpedos. Su diseñador, Marcel Lobelle, lo creó para éso. Era lento, pesado para su tamaño, poco maniobrable, pero disponía de dos virtudes a su favor: Su capacidad para recibir daños y el comportamiento en los Portaaviones.
Indudablemente una velocidad máxima de 220 Kms/hora no éra incluso para aquellos años como para enfrentarse a cualquier Avión de combate del momento, tampoco estaba pensado para éso. Además de su propio peso debía levantar el de tres tripulantes y armamento, generalmente un torpedo de 730 Kgrs, despegando de las cubiertas de Portaaviones que no solían ser muy tranquilas y estables en alta mar, máxime a punto de entrar en acción.
Nadie podría pensar que, a pesar de todo, se convertiría en el Avión-Torpedero que más tonelaje en búques enemigos hundió en la Segunda Guerra Mundial, superando a las Marinas Norteamericana y Japonesa en el Pacífico, que utilizaban aparatos monoplanos mucho más rápidos, avanzados y maniobrables que el "Swordfish".
Fabricado por la Inglesa "Fairey Aviation", su vuelo inaugural lo realizó el 17 de Abril de 1.934, para hacernos una idea por aquel año ya estaban en vuelo el BF-109 Alemán, el Spitfire Inglés y el AM-6 "Zero" Japonés. Su vida operativa no fué muy dilatada, sólo 11 años escasos, pero extraordinariamente destacada, si nos atenemos a sus acciones en combate.
Se produjeron 2.400 unidades de todos los tipos que operaron en los Portaaviones de la Royal Navy, en la Royal Air Force, en la Real Fuerza Aérea Canadiense y en la Armada Real de los Países Bajos. (Como nota curiosa, varias unidades tuvieron que tomar tierra en territorio Español, país no beligerante, dónde fueron internados).
Cariñosamente conocido como "Stringbag" por sus equipos, ya era anticuado hacia 1939, pero alcanzó algunos éxitos espectaculares durante la guerra, notablemente la destrucción de Regia Marina (la Marina italiana) en la Batalla de Tarento y el hundimiento del Bismarck. Fue usado principalmente como un avión de ataque, aunque durante sus años posteriores también sirvió como un avión antisubmarino de entrenamiento. El "Pez Espada" sobrevivió a varios intentos de sustituirlo y permaneció en el servicio de primera línea hasta el final de la WWII en Europa (1945). El "Swordfish" recibió el apodo "Stringbag" no a causa de su construcción, sino a causa de la interminable variedad de armamento y equipos que la aeronave fué autorizada a transportar. La tripulación de la aeronave comparaba a ésta con la bolsa de compras de un ama de casa, que al no tener una forma fija se puede adaptar a bultos de cualquier forma y cantidad. La tripulación pensaba que el "Swordfish" podía llevar cualquier cosa.
EN ACCION:
La principal arma era el torpedo, pero la baja velocidad del biplano y la necesidad de una aproximación larga y recta hacía difícil lanzarlos contra objetivos bien defendidos. La doctrina de torpedeo de los "Pez Espada" exigía una aproximación a una altitud de 1.500 m. seguida de un descenso en picado para liberar el torpedo a 5,5 m. El alcance máximo de los primeros torpedo Mark XII era de 1.400 m. El torpedo recorría 180 m a partir de la liberación hasta el impacto en el agua y requería otros 270 m para estabilizarse a profundidad preajustada y armarse. La distancia ideal de liberación era a 900 m del objetivo, si el "Swordfish" lograba sobrevivir.
Los "Swordfish" entraron en acción en los primeros días de la guerra. Fue un avión del HMS Warspite, pilotado por el capitán de corbeta W.M.L. Brown, el que dirigió el fuego de los cañones de los acorazados durante la batalla de Narvik del 13 de abril de 1940. Siete destructores alemanes resultaron hundidos, uno de ellos rematado por una bomba lanzada desde el avión de Brown. El mismo fue quien bombardeó y hundió en Herjangsfjord al submarino alemán U-64.
VIDEO DEL ATAQUE A LA FLOTA FONDEADA EN TARENTO (SIMULACION DE VUELO):

Los "Swordfish" que volaban desde el HMS Illustrious asestaron un golpe muy importante, el 11 de noviembre de 1940, a la Regia Marina Italiana durante el ataque a la base naval de Tarento en Italia, hundiendo al acorazado Littorio e inutilizando al Conte di Cavour y al Caio Duilio, así como a un crucero pesado y un destructor. El éxito del ataque de Tarento puede haber inspirado y dado la confianza a los japoneses para atacar Pearl Harbor. A continuación, los "Swordfish" del Arma Aérea de la Marina basados en Malta se convirtieron en el azote de la navegación del Eje en el Mediterráneo, hundiendo más de un millón y medio de toneladas de buques alemanes e italianos de 1939 a 1943. Entre las misiones efectuadas en dicho teatro destacan las de sembrado de minas, reconocimiento para la flota, corrección de tiro, bombardeos costeros e incluso lanzamientos de agentes secretos.

 El capitán de corbeta Eugene Osmonde, un irlandés que en la vida civil era piloto de Imperial Airways y que había asumido el mando de un escuadrón de "Swordfish" embarcado en el HMS Victorius, encabezó el 26 de mayo de 1941 un ataque con torpedos realizado por nueve aviones contra el acorazado alemán Bismarck, que navegaba por el Atlántico con destino a Brest. La baja velocidad de los aviones atacantes pueden haber actuado en su favor, ya que los aviones eran demasiado lentos para los predictores de control de fuego de los artilleros alemanes, cuyos proyectiles explotaban al frente de la aeronave, por lo que el daño fue escaso. Los "Swordfish" consiguieron dos impactos, uno que causó pocos desperfectos, pero otro que desmanteló los timones del Bismarck, impidiendo su capacidad de maniobra, y que lo dejó a merced de los navíos británicos sellando su destino. El Bismarck sería destruido 13 horas más tarde.
El último ataque torpedero de los Swordfish tuvo lugar en febrero de 1942 al tratar de impedir el paso de los cruceros de batalla alemanes Scharnhorst y Gneisenau junto con el crucero pesado Prinz Eugen por el Canal de la Mancha en su ruta desde Brest hacia Alemania provocando la pérdida de los seis aviones atacantes.
Con el desarrollo de nuevos aviones de ataque torpederos, el "Swordfish" comenzó una nueva trayectoria con éxito en el papel de avión antisubmarino, armado con cargas de profundidad y ocho cohetes "RP-3" de 60 libras (27 kg), mientras volaba desde los pequeños portaviones de escolta e incluso desde barcos mercantes modificados equipados para despegue asistido por cohetes (RATO). Su baja velocidad y pérdida de sustentación además de su resistente diseño lo hizo ideal para la operación de los transportes en el MAC en medio del Atlántico con pésimo tiempo. De hecho, sus velocidades de despegue y aterrizaje eran tan bajas que no requieren colocar el barco en contra del viento a diferencia de la mayoría los otros aviones. En ocasiones, el "Swordfish" volaban desde un transporte. Los cargueros equipados con "Swordfish" hundieron de 14 U-boots. El Swordfish fué sustituido por el Fairey "Albacore", que también era un biplano, pero en realidad sobrevivió a su sucesor. Finalmente fué relevado por el Fairey "Barracuda", monoplano torpedo/bombardero en picado.
La produción terminó en agosto de 1944, habiendo sido construidos por Fairey y Blackburn, en total 2.400 ejemplares.

ESPECIFICACIONES:
Tripulación: Tres (piloto, observador, y operador de radio / artillero trasero).
Longitud: 35 pies 8 en (10,87 m).
Envergadura: 45 pies 6 en (13,87 m).
Altura: 12 pies 4 en (3,76 m).
Superficie alar: 542 m² (50,4 m²).
Peso en vacío: 4.195 libras (1.900 kg).
Carga: 7.720 libras (3.500 kg).

PRESTACIONES:
Motor: 1 Radial "Bristol Pegasus IIIM.3" de 690 CV, aumentado posteriormente a 750 CV
Velocidad máxima: 138 mph (222 km / h) a 5000 pies (1.500 m).
Radio de combate: 546 millas (879 km).
Autonomía en Traslado: 1.025 millas (1.650 km).
Techo de servicio 19.250 pies (5.870 m).
Trepada: 1.220 ft / min (6,2 m / s).

ARMAMENTO:
Una ametralladora Vickers de 0.303 (7,7 mm) en la cubierta del motor y una ametralladora Lewis, o Vickers K, en la parte trasera de cabina.
8 proyectiles cohete "RP-3" de 27 kg (Mk.II).
1 Torpedo de 730 kg (ó el peso equivalente en bombas, mínas y cárgas de profundidad).


VERSIONES:
TSR I: un prototipo para la especificacion S. 9/30, motor Pegasus IIM de 635hp, destruido en un accidente.
TSR II: un prottotipo (K4190) para la especificacion S. 15/33, motor Pegasus IIIM3 de 775hp; volo el 17 de Abril de 1934.
Mk I: especificacion S. 38/34, tres prototipos con motor Pegasus IIIM3 de 690hp y un hidroavion.
Mk I: serie de produccion (de 1935-40) motor Pegasus IIIM3 , 689 construidos.
Mk I: producidos por Blackburn (1940-41), 300 construidos.
Mk II: producidos por Blackburn (1941-44) motor Pegasus 30 de 750hp; plano inferior con revestimiento metalico; 1080 construidos, algunos convertidos a Mk IV con cabina cerrada.
Mk III: producidos por Blackburn (1944), motor Pegasus 30, radar ASV (ejemplares con cohetes subalares), 327 construidos, algunos convertidos a Mk IV con cabina cerrada.
Mk IV: conversiones con cabina cerrada de Mk II y Mk III.





Fuentes:
Archivos, texto y fotos: El Sitio de "jactres".
Wikipedia: "En Acción"
Algunas fotos: Airlines.net
* Sus autores figuran en las mismas.
Videos: Youtube y sus autores.