viernes, 30 de julio de 2010

PIPER Cub PA-11, el "sueño" de Icaro.


El Piper J-3 Cub es un avión pequeño, simple y liviano. Fué construido entre 1937 y 1947 por Piper Aircraft. Con asientos en "tandem" (adelante y atrás), la intención era afectarlo al entrenamiento de vuelo pero se convirtió en uno de los más populares aviones de todos los tiempos. La simplicidad del Cub's , accesibilidad y eceptación, lo compararon con el Ford Model T. Incluso su tono amarillento se hizo popular al conocerse como "Yellow Cub".
El primero en aparecer fue el Taylor E-2 Cub en 1930, construido por Taylor Aircraft en Bradford, Pennsylvania. Patrocinado por William T. Piper, un industrial de Bradford el cual invirtió en la companía, el E-2 fue pensado para ser un avión accesible que se ganase el interés de los mercados de aviones ligeros. Luego en 1930, la companía entró en bancarrota, Piper compró los activos pero dejando a C. Gilbert Taylor como presidente. En 1936, un primerizo Cub fue modificado por un empleado, Walter Jamouneau, para convertirse en el J-2 mientras Taylor estaba ausente por enfermedad. Cuando Taylor vió el rediseño quedó tan enfurecido que despidió a Jamouneau. Piper, sin embargo, había alentado a los cambios de Jamouneau, y lo contrató nuevamente. Piper compró entonces la parte de Taylor en la companía, pagándole 250 $US al mes durante 3 años.

Aunque las ventas iniciales fueron bajas, cerca de 1.200 J-2 fueron fabricados antes de que un incendio en la fábrica terminase con la cadena en 1938. Después de que Piper trasladara factoría desde Bradford hasta Lock Haven, el J-3 con los cambios hechos por Jamouneau, reemplazó al J-2. Se le incorporó un motor de 40 hp (30 kW) y en 1938 se vendía por apenas unos 1.000 $US.
El avión es básicamente el mismo que el J-3 si bien el motor está situado en una posición algo mas baja, la cabina está totalmente cerrada y los tanques de combustible también se desplazaron. La distribución de los asientos permite volar en solitario cómodamente desde el asiento delantero. Las primeras unidades de PA-11 llevaban motores Continental A65-8, mientras que las últimas tenían la opción de montar un Continental C90-8.
Este aparato fue la base de la siguiente evolución de la serie Piper Cub: el Piper Pa-18 Super Cub. El PA-11 y su sucesor, el PA-18-95 comparten muchas partes y soluciones.
El peso del PA-11 es lo suficientemente ligero para tener un buen rendimiento y con un peso  óptimo para ser fácil de pilotar con vientos más fuertes que el ligero J-3 Cub.
Modernizados y remotorizados son producidos hoy por Cub Crafters en Washington y por American Legend Aircraft en Texas. El Cub continua siendo visto y utilizado por sus capacidades STOL, como también por su apariencia nostálgica. Los nuevos aviones son moldeados en la forma de PA-11 sin embargo la compañía Legend vende un versión de capot abierto con la cabeza de cilindros sin carenar, como el J-3 Cub.
La curiosidad del J-3 es que cuando se vuela solo el piloto normalmente ocupa el asiento trasero para lograr un balance apropiado para contrarestar el peso del tanque de combustible ubicado en el muro cortafuegos. Comenzando con los PA-11 y algunos L-4s, el tanque de combustible se localizó en las alas permitiendo al piloto volar solo desde el asiento delantero.
Especificaciones (PA-11 con motor Continental de 90 HP)
Tripulación: 1
Capacidad: 1 pasajero
Carga: 213 kg
Longitud: 6,8 m
Envergadura: 10,7 m
Altura: 2,03 m
Peso vacío: 340 kg
Peso cargado: 553 kg
Planta motriz: 1 motor de pistones Continental O-200  (90 HP)

Prestaciones:
Velocidad máxima operativa (Vno): 181 km/h (112,47 MPH)
Velocidad crucero (Vc): 162 km/h
Velocidad stall (Vs): 65 km/h
Alcance: 567 km
Techo de servicio: 4.880 m (16.010,5 ft)







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Piper Cub USA
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(Sus autores figuran al pié de la fotos)
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lunes, 26 de julio de 2010

Una de las Joyas de La Corona: A.B. de Los Llanos - "Lagarto, Lagarto"

"Lagartos" se denominan cariñosamente a los Mirage F-1 camuflados de la Base Aérea de Los Llanos en Albacete (Castilla-La Mancha)-España.
Por sus condiciones geoestratégicas dentro de la Península Ibérica, es una de las bases principales de defensa de España, junto a la Base Aérea de Morón, la Base Aérea de Torrejón, la Base Aérea de Zaragoza y la Base Aérea de Gando, que mantienen en alerta constante, las 24 horas del día y los 7 días de la semana a dos cazas, que estarían dispuestos a despegar en 5 minutos si se presentara alguna eventualidad.
Los orígenes de las instalaciones se remontan a mediados de la primera década del pasado siglo, cuando la Aviación Militar Española (actual Ejército del Aire) expuso la necesidad de un aeródromo a medio camino entre el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) y el de aeródromo de Los Alcázares (Murcia), seleccionándose Albacete  como lugar idóneo. El ayuntamiento de la ciudad cedió unos terrenos al sur de la misma al Ministerio de la Guerra para la construcción del aeródromo, entre los parajes de La Pulgosa y Los Llanos.
Inicialmente fue denominado Aeródromo de La Torrecica, siendo inaugurado en septiembre de 1923 con la llegada de dos aeroplanos. Al año siguiente fue asignado como sede para la Escuela Civil Elemental de Pilotos, que se encargaría de la formación militar de pilotos en aviones Avro 504 y Bristol F.2 Fighter hasta su disolución debida a restricciones presupuestarias en 1932, aunque el aeródromo siguió abierto al tráfico civil y al militar desde 1929.
El 1 de marzo de 1957 el Regimiento de Bombardeo nº13 se transforma en el Ala 26 de bombardeo ligero, compuesta por aviones Heinkel He 111 fabricados en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) bajo la denominación CASA 2111. El Ala 26 pasó fue sustituida el 1 de agosto de 1962 por el Ala 37 de transporte, formada por Douglas DC-3 y De Havilland Canadá DHC-4 "Caribou".
También, desde julio de 1946 el aeórdromo se abre al tráfico civil, lo que implicó obras de mejora de las instalaciones y una ampliación de pista hasta los 2.250 metros de longitud. Pero debido al poco tráfico civil y al incremento de la actividad militar que se registra en esos años, el aeródromo vuelve a ser únicamente militar en 1955.
En el mes de marzo de 1974, debido a su buena posición táctica, dentro de la Península Ibérica, la Base Aérea pasa a dedicarse a la aviación de combate después de haberse utilizado para el bombardeo y el transporte en años anteriores, creándose el Ala 14, a la que se le asignan los nuevos Mirage F1 comprados por el Ejército del Aire, recibiendo las primeras unidades el 18 de junio de 1975, por lo que se procedió a la creación del Escuadrón 141, y con la progresiva llegada de más aviones, del Escuadrón 142 el 1 de abril de 1980.
Con la llegada de los nuevos aviones, la base necesitó una transformación, por lo que se crearon nuevas instalaciones y servicios necesarios, y la pista de aterrizaje tuvo que ser ampliada hasta los actuales 2.700 metros de longitud.
Desde su fundación en 1974, la Base Aérea de Los Llanos continúa siendo la sede del Ala 14, operando con dos escuadrones con misiones bien diferenciadas:
 * Escuadrón 141
 * Escuadrón 142

Ambos escuadrones son apodados coloquialmente "Perros" y "Tigres" respectivamente, debido a los animales que lucen en sus emblemas. Entre los dos, concentran todos los Mirage F1 que posee Ejército del Aire Español (46 unidades, 4 de las cuales son biplaza).
El Ala14 con sus 200.000 horas de vuelo en Mirage F1, es la unidad de combate más operativa con un mismo sistema de armas dentro del EdA.









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sábado, 24 de julio de 2010

FIESELER FI-156 -STORCH- (L-16) "CIGÜEÑA".


Proyectado y fabricado por el As de la I Guerra Mundial Gerhard Fieseler. Se construyeron unos 2.800 Storch para los países del Eje, que fueron utilizados en todos los frentes de Europa y Africa, en cooperación con el ejército, en la evacuación de heridos, como enlace e incluso como avión personal (Generales Rommel, Kesselring y Guderian).
En uno de estos aparatos fue rescatado Benito Mussolini que se encontraba cautivo en una fortaleza del Gran Sasso (Italia). En ésta operación, ideada y ejecutada por Otto Skorzeny, el Storch aterrizó junto a la fortaleza y después se lanzó planeando hasta que su motor recuperó fuerza y pudo remontar el vuelo.

En España, a finales de 1938 la Legión Cóndor recibió 6 ejemplares que fueron utilizados para misiones de enlace. Cedidos al Ejército del Aire, junto con otros 20 más entregados en 1943, sirvieron en el Centro Cartográfico y también como remolque de planeadores en las escuelas de vuelo sin motor, hasta su baja en 1962.
Eran aviones muy apreciados por sus buenas características de despegue y aterrizaje en el breve espacio de 60 y 20 metros respectivamente, lo que le permitía aterrizar hasta en el patio de un cuartel, así como en pistas absolutamente impracticables para otros aparatos, siendo el precursor de los aviones STOL.


Sus slats (ranuras del borde de ataque) semienterizos le conferían un índice de sustentación tan alto que, con determinadas condiciones de viento en contra, era capaz de permanecer virtualmente "parado" en el aire con un mínimo de potencia motriz.

ESPECIFICACIONES: (Fi 156C-2)
Monoplano triplaza de ala alta y amplio tren de aterrizaje, dotado de amortiguadores oleomecánicos.
Designación del fabricante: FI-156
Designación del ejército del aire: L-16
Misión: Enlace.
Primer vuelo: 1936
Entrada en servicio en España: 1939
País de origen: Alemania
Fabricante: Gerhard Fieseler Werke
Tipo: biplaza de reconocimiento y apoyo al suelo
Tripulantes: 2
Longitud: 9,9 m
Envergadura: 14,25 m
Altura: 3,05 m
Superficie alar: 26 m²
Peso en vacío: 930 kg
Peso cargado: 1260 kg
Peso máximo al despegue: 1325 kg

Planta motriz: 1 motor ARGUS AS 10C-3 de 180 kW (240 cv), tipo Otto V8 invertido, enfriado por aire.
Velocidad máxima al nivel del mar: 175 km/h
Radio de acción: 385 km
Techo de servicio: 4600 m
Rango de ascenso: 4,8 m/s
Rel. carga: 48,5 kg/m²
Potencia/masa: 143 W/kg
Armamento: ametralladora MG 15 de 7.92 mm montada sobre ajuste trasero.

Aquí se puede observar su plegado para almacenamiento y transporte sobre cualquier vehiculo. Indudablemente, y debido a su ligero peso, era un avión muy sencillo de manipular equiparable a cualquier ultraligero actual.





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jueves, 22 de julio de 2010

CASA NORTHROP SF-5A "Freedom" - (Ala 23 "Patas Negras").

 El F-5 es un caza ligero monoplaza diurno con dos motores General Electric J-58 de 5.000 libras de empuje estático con post-combustión. El armazón incorpora características estructurales y aerodinámicas como fuselaje diseñado según la regla del Área, flaps de borde de ataque y de fuga, frenos neumáticos en la superficie posterior y en algunas versiones flaps de maniobra. En algunas versiones tiene capacidad de repostaje en vuelo gracias a una sonda desmontable. Algunas versiones además poseen ganchos de detención para su uso en pistas cortas.
Con la premisa de ser un caza sencillo, los F-5 estándar (Sobre todo los primeros A) apenas llevaban aviónica avanzada. Cabe destacar por ejemplo que los primeros F-5 solo tenían un visor de tiro fijo, y que solo en versiones posteriores se le añadió un visor de tiro guiado por computadora. Los F-5 E ya tenían un ordenador de control de tiro, pero aun así carecían de radar de defensa, y por tanto estaban limitados para ciertas tareas.

A partir de las diversas actualizaciones que se han venido realizando las capacidades todo-tiempo del F-5 han mejorado ostensiblemente, dependiendo de los paquetes de actualización que han ido eligiendo las fuerzas aéreas usuarias de ese aparato. Por ejemplo la adopción en algunos tipos del radar de control de fuego multi-modo AN/APG 67 le ha dotado de una capacidad aire-aire relativamente avanzada. En cuanto a el armamento los F-5 normalmente llevan en misión de defensa aérea sus dos cañones Browning M39 de 20 mm y 2 misiles AIM-9 Sidewinder en la punta de los planos, algunos países usan en vez de los Sidewinder los misiles Rafael Phyton 3 y 4 israelíes. La variedad de armamento de caída libre del F-5 es muy grande, sobre todo debido a la variedad de variantes existentes y a la multitud de usuarios que quieren usar un armamento especifico.

Entre ello bombas Rockeye, Mk82, Mk83, Misiles Maverick , Bombas anti-pistas Durandal, Misiles AGM-45 Shire, Bombas guiadas por láser GBU etc
A finales de 1964, el Gobierno Español hizo pública la decisión de dotar al Ejército del Aire de una serie de 70 aviones F-5 en versiones A y B, fabricados bajo licencia por CASA.
Pronto estos aviones alcanzarían índices de disponibilidad altísimos y su estima entre los pilotos iría en franco aumento.
Este avión estuvo destinado en el Ala 21 de la Base Aérea de Morón, formando un escuadrón de cooperación aeroterrestre y otro de reconocimiento fotográfico, que fue creado con 18 aparatos transformados por CASA a la versión de reconocimiento, mediante la instalación en el morro de cámaras KS-92, en los años 70.
Entre 1976 y 1981 uno de los escuadrones fue destacado a la Base Aérea de Gando y estuvo integrado en el Ala Mixta 46, en la que constituyó su Escuadrón 414.
En el Ala 23, los biplazas F5B fueron asignados como entrenadores, misión que siguen cumpliendo en la actualidad tras varias modernizaciones realizadas en CASA.
Parece claro que ha sido el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos han pasado por la aviación española. Sin electrónica de ataque, con dos motores seguros y con unas características de vuelo extraordinarias.
El primer ejemplar fabricado por CASA voló por primera vez en mayo de 1968. La construcción de los aviones se prolongó hasta 1971. La mayoría de los primeros biplazas fueron destinados a los escuadrones 202 y 204 del Ala 20 de Talavera la Real, para la instrucción avanzada de pilotos (Donde siguen en la actualidad desempeñando la misma función). También estuvieron en servicio en el Ala 73 como interceptores y en el Ala 46 en las islas Canarias. En 1988 los F-5 supervivientes recibieron una modernización donde se les instaló un ILS VIR-31A VOR , una radio AN/ARC-164 UHF, y un IFF AN/APX-101 IFF, posteriormente Bristol Canadá se encargo de mejoras estructurales de los aviones supervivientes.

Actualmente los F-5 sirven en el Ala 23 como entrenadores avanzados y de tiro, para el curso de reactores de combate. Además tienen una misión secundaria de Apoyo aéreo cercano al tener los biplazas designadotes láser que se activan desde el asiento trasero.


La modernización de los F-5 españoles la lleva a cabo EADS CASA, con un presupuesto de 31 millones de Euros. El contrato afectara a 17 de los 18 F-5 biplazas. El que queda sin modernizar es un F-5 A en servicio aun en el CLAEX. La modernización consiste principalmente en la incorporación de una aviónica avanzada incorporándoles un procesador de misión HUD, pantallas multifunción (Multi-function display y Electronic Engine Display), GPS, un nuevo sistema de navegación inercial, radio-altímetro y sistemas de control en palancas y mandos de gases (HOTAS), así como un radar virtual para le entrenamiento y sistemas de grabación en video y planteamiento de misiones. La empresa IAI será la que suministre los equipos .
 Además se envían los aviones a EADS CASA para que se realice una mejora estructural consistente en la sustitución de los largueros superiores e inferiores de cabina.

Unidades actualmente en Servicio: 18
Destinadas en el Ala 23 "Patas Negras" (Talavera la Real)
ESPECIFICACIONES:
Velocidad Máxima: 1.700 km/h
Techo: 15.250 m
Alcance Ferry (2.250 Km)
Radio de combate con carga (420 Km)
PLANTA MOTRIZ:
2 General Electric J85-GE-13
Potencia Unitaria :4.800 libras con postcombustión
Peso en vacío 3.792 Kg
Peso máximo al despegue 9.720 Kg
Carga de Combate: 3.174 Kg
DIMENSIONES:
Longitud 14.38m
Envergadura 7.70m
Altura 4.01m
ARMAMENTO:
2 Cañones Colt Browning M39 20mm
Misiles Aire-Aire: AIM-9 Sidewinder, Rafael Pyton 4
Misiles Aire-Tierra: Bulleye, AGM-65 Maverick, AGM-45 Shire etc.
Bombas: hasta 3174 Kg. De bombas de caída libre y de designación láser.




Enlazar con el Ala 23 "Patas Negras" del E.d.A.



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viernes, 16 de julio de 2010

Eurofighter "Typhoon" - La Gran Alianza Europea.

El Eurofighter "Typhoon", tuvo su origen en el análisis realizado a principios de los años 80 por algunos países de la OTAN sobre la futura amenaza aérea.
Como resultado en diciembre de 1985 se formularon, por parte de las Fuerza Aéreas clientes del programa, los requisitos para este nuevo caza.
Estas definían un avión monoplaza, bimotor, con una superficie alar de 50 m2 y un empuje por motor de 90 KN a nivel del mar.
En el desarrollo de la aeronave, se utilizaron las últimas tecnologías, lo que implica una estructura de peso optimizado que minimiza la firma radar, integración de sistemas de mando por voz y de aviónica integrada en el casco, mandos de vuelo "fly-by-wire", un radar de cuarta generación y una amplia panoplia de sensores fusionados.
Y toda su equipación empujada por dos motores EJ200 de bajo consumo y mantenimiento que le proporcionan capacidad supersónica y una gran capacidad de carga de armamento.
La misión principal del C-16 Typhoon es de Defensa Aérea –Aire Aire-. Pudiendo realizar, como misión secundaria, una gran variedad de misiones Aire Superficie.
Estos aviones formarán la espina dorsal de la defensa aérea del territorio español en los próximos años.
De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en el que Italia, Alemania  y el Reino Unido aparecían como socios. Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado EAP (Experimental Aircraft Programme), pero el gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia BAe (British Aerospace) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB199. El EAP realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la Royal Air Force (RAF), pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto. Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31 junto con la compañía estadounidense Rockwell para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo no equipó al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP.
España se unió al proyecto el 2 de septiembre de 1985, aunque ya había seguido con interés la evolución de los acontecimientos. A partir de entonces al proyecto se conoció como EFA (European Fighter Aircraft) y se constituyeron varios consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter: para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc. A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra Fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la factoría de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron numerosas horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001.
Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido 232 aparatos, Alemania 180, Italia 121 y España 87 (por un importe total de 10,795 millones de euros). La producción se redistribuyó según los siguientes porcentajes: British Aerospace (37%), DASA (29%), Aeritalia (19,5%) y CASA (14%).
Los primeros ejemplares recibidos por el Ejército del Aire ya están operando en el Ala 11 ubicada en la Base Aérea de Morón.
Designación del fabricante: Eurofighter
Designación del ejército del aire: C-16 Typhoon
Misión: Caza y ataque a superficie
Primer vuelo: marzo 1994
Entrada en servicio en España: octubre 2004
País de origen: Europa: España, Italia, Alemania y Reino Unido
Fabricante: Eurofighter Company
Carcateristicas Generales:
Tripulación: 1 (2 en la versión de entrenamiento).
Longitud: 15,96 m
Envergadura: 10,95 m
Altura: 5,28 m
Superficie alar: 50 m²
Peso vacío: 11.000 kg
Peso cargado: 15.550 kg
Peso máximo de despegue: 23.500 kg
Planta motriz: 2× turbofan Eurojet EJ200
Empuje normal: 60 kN (13.500 lb) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 90 kN (20.200 lb) de empuje cada uno.
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2 (2.450 km/h) Mach 1,3 en modalidad supercrucero (vuelo supersónico sin postquemador)
Alcance en ferry: 3.706 km (2.300 mi) usando los 3 estanques externos
Techo de servicio: 19.812 m (65.000 ft)
Carga alar: 311 kg/m²
Empuje/peso: 7,7 N/kg
Aviónica:
Cuádruple control de vuelo "fly by wire", modulo de reconocimiento de voz y los sistemas de detección infrarroja PIRATE.
Armamento:
Armas de proyectiles: 1 × cañón Mauser BK-27 de 27 mm
Puntos de anclaje: 8 bajo las alas y 5 en el fuselaje con capacidad, para cargar una combinación de:
Misiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, BGT IRIS-T, MBDA Meteor, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin y el futuro AGM Armiger.
Bombas: Paveway II, Paveway III, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO
Otros: identificadores láser (p.e. LITENING) y 3 x estanques de combustible de 1000 l.
Radio:(usando los 3 tanques):
Combate Aéreo (10 minutos vagabundeo): 1389 km (860 mi)
Combate Aéreo (3 h CAP): 185 km
Ataque a tierra (hi-lo-hi): 1389 km
Ataque a tierra (lo-lo-lo): 601 km



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jueves, 15 de julio de 2010

Fundación Infante de Orleáns - (La "F.I.O.").


Si existen organizaciones que merecen nuestra admiración, reconocimiento, difusión y agradecimiento, y son múchas, para los amantes de la Aviación quizás sea la Fundación Infante de Orleáns una de las que con más cariño seguimos, e intentamos colaborar con élla.
El extrahordinario trabajo realizado por un puñado de voluntarios, sin ningún ánimo de lúcro, dedicando su tiempo libre, entusiásmo, conocimientos, y entrega a un proyecto realmente digno de cualquier prémio universal, quizás sea La Fundación uno de los mejores candidatos.
Para los que todo aquello que "vuela" es sinónimo de grandeza, la entrañáblemente conocida como "La F.I.O.", es un referente indiscutible.  Con su callado trabajo están atesorando una de las mejores colecciones de Aviones de todo tipo la mayoría de éllos, en su día, condenados a la chatarra. Gracias a ése trabajo ímprobo, hoy podemos verlos en vuelo como salieron, hace muchos años, de las cadenas de fabricación, la mayoría marcaron un híto en su época pero hoy, y gracias a la Fundación, podemos verlos en su ambiente tal y como así fué.

Desde ésta página os invitamos a visitarles y colaborar con éllos, se lo merecen.
Aquí se puede enlazar con la Web de la F.I.O., dónde encontrarás mucha más información de la que seamos capaces de incorporar en El Sitio. Es una visita obligada. Indudablemente lo idóneo sería conocer personalmente la Fundación, pero quizás no esté al alcance de todos, no por lo que supone económicamente su disfrute sino por la ubicación de sus instalaciones, para quien no resída en la Comunidad de Madrid. No obstante, vamos a facilitar datos que puedan ser valorados para animar a todo el mundo a pasar unas horas inolvidables.
La F.I.O. está situada en el Aeropuerto de Cuatro Vientos (Madrid)-LECU: Lat.: 40.3707119 Long.: -3.784497 Alt.: 690 Mts. Muy próximos a otro gran centro de la Aeronaútica, el Museo del Aire de Madrid, dependiente del E.d.A.
Al margen del Museo de la F.I.O., abierto de Lunes a Viernes de 11:00 á 14:00, las visitas de exibición se realizan cada primer Domingo de Mes, con el mismo horario. El acceso se realiza fácilmente por la M-40, tiene parking propio y un entorno muy bien cuidado.
La entrada cuésta 5 €, y si te quieres hacer Socio 30 €, lo cual te dá derecho a disfrutar de todos los eventos, la posibilidad de volar como "paquete" en uno de los Aviones, previo sorteo, y sobre todo colaborar con éste magnífico proyecto. Allí mismo puedes adquirir cantidad de objetos, libros, etc. exclusivos.
Un poco de Historia:
En 1984, algunos miembros del Aeroclub José Luis Aresti decidieron formar la Sección de Aviones Históricos dentro del mismo. Algunos años más tarde, en 1989 esta sección se escindía del aeroclub para formar una fundación independiente que recibiría el nombre de Infante de Orleans. Se eligió a este personaje por ser un distinguido piloto y apasionado de la aviación que apoyó la aeronáutica en España hasta su fallecimiento
Un año más tarde del establecimiento de la fundación, en 1990 la FIO eligió el aeródromo de Cuatro Vientos como sede de sus operaciones por ser un aeródromo para operaciones de tráfico aéreo privado, estar cerca de Madrid, ser la sede del Museo de la Aeronaútica y la Astronaútica y constituir en sí mismo uno de los hitos de la historia aeronáutica española
La Fundación Infante de Orleans se esfuerza en ampliar constantemente los fondos adquiriendo todo el material que puede, ya sea en buenas condiciones, o en estado de abandono procediendo a su restauración. En septiembre de 2009 la FIO cuenta con 38 aviones de 32 tipos diferentes, todos ellos en condiciones de vuelo.

En mi última visita, pude contabilizar éstas "maravillas" plénamente operacionales:
1 De Haviland D.H.60 Moth.
1 Fleet 2.
1 Comper C.L.A.7 Swift.
1 Focke Wulf 44 Stieglitz.
1 Polikarpov I-16 Mosca/Rata.
2 Boeing Stearman 75 Kaydet.
1 British Aircraft Swallow 2.
1 De Haviland D.H.89 Dragon Rapide.
1 British Aircraft Eagle 2.
5 Bücker Bü 131 Jungmann.
1 Miles Falcon Six M3.C.
1 Bücker Bü 133 Jungmeister.
1 Piper J-3 C-65.
1 Beechcraft 18 (C-45 H).
1 AISA P.E.38 Schulgleiter.
2 North American T-6 Texan.
1 Piper L-4H Grasshopper.
1 Stinson L-5E Sentinel.
1 Stinson 108-3 Voyager.
1 Piper L-14 Army Cruiser
1 De Haviland Canada DHC-1 Chipmunk.
1 Beechcraft T-34A Mentor.
1 Cessna L.19 Bird Dog.
1 Piper PA-20 Pacer.
1 Jodel D.119.S Compostela.
1 Aisa I-115.
1 AISA I-11 B.
1 Dornier Do-27/CASA C-127.
1 Hispano Aviación HA-200 Saeta.
1 Slingsby T.45 Swallow.
1 Zlin 526 F Trener Master.
1 Pitts S2A Special.
1 Polikarpov U-2.

 S.A.R. El Infante Don Alfonso de Orleáns y Borbón:
(1886-1975). Nacido en Madrid, salió segundo teniente de la Academia de Infantería en 1909. Al año siguiente se hizo piloto de aeroplano por su cuenta en Francia, obteniendo el segundo título español (23 de octubre de 1910). Tras servir en Melilla como primer teniente en Infantería, se incorporó a Cuatro Vientos para hacerse piloto militar, obteniendo el título elemental en febrero de 1913. En octubre formó parte de la primera escuadrilla española en Marruecos, y a finales de noviembre voló al nuevo aeródromo de Arcila llevando en su Lohner al coronel Vives. Vuelto a Cuatro Vientos, ascendió a capitán en mayo de 1914. Con un Flecha especial, con motor Mercedes, realizó en mayo de 1916 el primer vuelo sin escalas de Madrid al mar (concretamente, a Los Alcázares).
En 1922 dirigió en Los Alcázares el primer curso de caza y en 1925 mandó el Grupo Expedicionario Fokker C.IV en las operaciones de Alhucemas. Al año siguiente ascendió a comandante y fue nombrado jefe de la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares, pasando a Cuatro Vientos en 1928 como Inspector de Tropas de los Servicios de Instrucción.
Retirado del Ejército al proclamarse la República, ofreció sus servicios al bando sublevado al comenzar la Guerra Civil, desempeñando sucesivamente el mando de varios grupos y el de la 2ª Brigada del Aire. Terminada la contienda, fue nombrado jefe de la Región Aérea del Estrecho, ascendiendo a general de brigada en 1940 y a divisionario en 1943.
En 1945, por razones políticas, quedó disponible, retirándose a su palacio de Sanlúcar de Barrameda.
En la reserva desde 1954, no dejó de pilotar aeronaves, incluyendo el acrobático Jungmeister, a pesar de su edad. En 1968, ya con 82 años, fue ascendido a teniente general, muriendo en 1975 a los 88 años.
Enlace: Ampliar éstos datos (Wikipedia)






Agradecimientos:
F.I.O.
E.d.A.
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lunes, 12 de julio de 2010

C.A.S.A. C-212 AVIOCAR - ("Pício")

El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices  para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil.
De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia.

Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas.
El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS. En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos  de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc.
 En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
En la actualidad, algunas Unidades Paracaidistas como son las ubicadas en la Base Aérea de Alcantarrilla (EZAPAC, PAPEA, EMP) realizan sus actividades diarias con el CASA C-212 -Aviocar-. Con unas características técnicas que lo hacen especialmente apto para el paracaidismo, permite todo tipo de lanzamientos: apertura automática, apertura manual, lanzamiento de cargas... Además, al dispone de una puerta y de una amplia rampa, permite entrenar cualquier modalidad de salidas del avión; salto por rampa, individual, en formación y por puerta.
Desde el punto de vista docente estas características unidas a su capacidad, maniobrabilidad, velocidad de lanzamiento y seguridad lo convierten en el avión idóneo para instruir con garantías a elevado número de alumnos de los distintos cursos de paracaidismo.
Igualmente satisface las necesidades de cualquier unidad operativa gracias a su posiblidad de tomar tierra en pistas no preparadas y de corta longitud.

ESPECIFICACIONES:
Tipo: Transporte ligero, salvamento, fotografía , enseñanza, contramedidas electrónicas.
Designación del fabricante: C-212
Designación del ejército del aire: T-12
Primer vuelo: 26 de marzo de 1971
Entrada en servicio en España: 1974
País de origen: España
Fabricante: Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA)
Características generales:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Planta motriz: 2 turbohélices Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) cada uno.
Rendimiento:
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): km/h (170 nudos)
Alcance: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min
Unidades: (E.d.A.)
Ala 37
47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas
721 Escuadrón de Fuerzas Aéreas
801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas
Ala 48
Academia General del Aire (AGA)
Base Aérea de Alcantarilla
Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX)
Base Aérea de Son San Juan
Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF)
Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA)


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sábado, 3 de julio de 2010

Gloster Gladiator, los Héroes de Malta: "Faith (Fé), Hope (Esperanza) y Charity (Caridad)".

El Gloster Gladiator, tuvo la distinción de ser el último caza biplano en servicio con la RAF y el último embarcado de su género en la Royal Navy. Fué el mas perfeccionado y avanzado de su clase, incorporaba mas de treinta años de tecnologia, aún tenía madera en su construcción pero ya disponia de una cabina cerrada, surgió en una época en que todos los aviones eran desarrollados por la RAF. Estaba dotado de un potente motor en estrella y era muy rápido. También poseía una impresionante capacidad de trepada y un elevado techo de servicio, gracias a su cabina cerrada. Demostró ser un aparato confiable, y aunque al entrar en combate rozaba la obsolencia, logró imponerse en el aire a enemigos mas poderosos. En el Norte de Africa y Grecia superó a los biplanos italianos hasta que los alemanes trajeron sus rápidos Me 109, siendo necesario reemplazarlo por aviones mas modernos.
El primer Gladiator fue entregado al 72.º squadron de la RAF en febrero de 1937 en la base de Church Fenton. Sin embargo la mayoría de las unidades que recibieron Gladiator fueron reequipadas con Hawker Hurricane o Supermarine Spitfire a mediados de septiembre de 1939.
Los Gladiator pasaron a unidades auxiliares con base en la propia Gran Bretaña; cuatro escuadrones estaban en condiciones operativas al estallar la guerra. Dos de ellos, los Squadrons Nº 607 y 615, fueron enviados a Francia en noviembre de 1939 como parte integrante de la Fuerza Aérea Avanzada de Combate (AASF), como parte del Air Componet de la British Exoeditionary Force, y estaban comenzando justamente a ser sustituidos por los monoplanos Hawker Hurricane cuando les sorprendió la ofensiva alemana en el Oeste el 10 de mayo de 1940. Completamente superados por los modernos aviones alemanes, los Gladiator fueron diezmados antes de que sus unidades pudieran conseguir ser evacuadas hacia Gran Bretaña, donde serían reconstituidas y equipadas con Hurricane.
Entretanto el 263.º Squadron se había estado preparando para embarcar rumbo a Finlandia para ayudar a la aviación de aquel país en su lucha contra la URSS, durante la llamada Guerra de Invierno, conflicto que cesaría antes de la partida de la unidad. Adonde sí seria enviado junto con el 804.º Squadron del Arma Aérea de Flota, es a Noruega, para cubrir a las fuerzas británicas que defendían la zona de Aldalsnes contra las tropas de invasión alemanas. Operando desde el helado lago Lesjaskog, los Gladiator efectuaron una serie de patrullas defensivas antes de que el lago fuese bombardeado y todos los aviones resultaran destruidos. Los pilotos volvieron a Gran Bretaña a tiempo para recibir nuevos Gladiator y ser devueltos a Noruega, esta vez en defensa de la expedición a Narvik , en la zona norte. En esta ocasión, dejó tras de sí un buen palmarés: un piloto el oficial de vuelo Jacobsen, destruyó al menos cinco aviones alemanes en una salida. No obstante, incapaces de mantener y apoyar una fuerza expedicionaria tan alejada de sus bases, los británicos se retiraron de Noruega a primeros de junio; fue en el viaje de regreso dicho Squadron perdió todos sus aviones, cuando el portaaviones HMS Glorius en el que iban embarcados fue hundido por los cruceros alemanes Scharnhorst y Gneisenau.
Durante la Batalla de Inglaterra, se formó el 247º Squadron a partir de la Patrulla de Caza Sumburg, equipado con Gladiator y enviado al sur de Roborough para proteger Plymouth pero, a pesar de que efectuaron numerosos vuelos de patrulla, el escuadrón nunca llegó a entrar en acción durante la gran batalla.
Los aparatos del 261.º Squadron y la Patrulla de Caza Hall Far tomaron parte en la defensa de Malta entre abril y junio de 1940. *Acceder a más información (Wikipedia)*
Fue el teatro de operaciones del Mediterráneo y el Oriente Medio donde los Gladiator tuvieron su parte en la pelea. Cuando Italia entró en guerra, en junio de 1940, los Squadrons nos. 33 y 80, destacados en Egipto, estaban aún equipados con Gladiator; el 94º Squadron, igualmente dotado con los biplanos de Gloster, se encontaban en Adén. Los dos primeros, con lo que podría denominarse el material más moderno de la RAF en aquella zona, lucharon con excelentes resultados contra las fuerzas italianas en el Desierto Ocidental durante la fracasada invasión del mariscal Rodolfo Graziani sobre Egipto. El Gladiator se mostró digno rival de los también biplanos italianos Fiat CR.42. Por su parte, el 94º Squadron actuó con éxito similar en la defensa de Adén y, posteriormente, apoyó a las tropas de la Commonwealth en la destrucción del imperio italiano en África del Este ( AOI ).
Además del ya mencionado 804.º Squadron del Arma Aérea de la Flota, los Sea Gladiator equiparon a los Squadrons navales nos.769, 801, 802, 805, 813, y 855.
Tras ser retirados del servicio en primera línea, los Gladiator continuaron en la RAF desempeñando tareas de enlace, comunicación y reconocimiento meteorológico hasta 1944, fecha en que fueron dados definitivamente de baja.

 Especificaciones Técnicas:
 (Gloster Gladiator Mk II)
Pais de origen: Inglaterra
Tipo: Caza interceptor biplano
Fabricante: Gloster Aircraft Company
Primer vuelo :12 de septiembre de 1934

Motor: Bristol Mercury VIIIA, con 840 hp (627 kW)
Prestaciones:
Velocidad Máxima: 410 km/h a 4420 m.
Techo de servicio 10060 m.
Alcance maximo: 708 km.
Peso: 1570 Kg. vacio y 2182 Kg cargado.
Dimensiones:
Envergadura: 9.83 m.
Longitud: 8.36 m.
Altura: 3.63 m.
Superficie alar: 30.01 m².
Armamento: Cuatro ametralladoras de 7.7 mm.
(las inferiores podían ser Browning, Lewis o Vickers9.
Unidades construidas: 747

Variantes:
*Gladiator I Motor de 840 hp (627 kW) Bristol Mercury IX enfriado por aire, Fue llamado J-8 en Suecia, tambien fue el modelo mas exportado, algunos nuevos, otros aviones de segunda mano, adquiridos al reequiparse la RAF con nuevos aviones, se construyeron 378.
*Gladiator II Un nuevo motor Bristol Mercury VIIIA, propulsando una helice tripala, muchos fueron tropicalizados con el agregado de filtros en el motor, varios Mk I fueron reconstruidos a este estandard, se construyeron 270.
*Sea Gladiator Interim Aviones temporalemnte modificados como aviones navales, con gancho de apontaje, numeros de serie N2265-2303
*Sea Gladiator Version definitiva, con gancho y bahia de almacenaje entre los trenes, destinados para la Royal Navy, 60 construidos, sus numeros de serie: N5500-5549 y N5565-5574



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