domingo, 27 de junio de 2010

CASA C-101 "MIRLO"


El CASA C-101 Aviojet es un avión a reacción español  de entrenamiento y ataque ligero fabricado por Construcciones Aeronáuticas S.A.. Actualmente es usado por las fuerzas aéreas de España (donde es apodado Mirlo y cariñosamente "Culo Pollo"), Chile, Honduras (ambas lo denominan Halcón) y Jordania.
Su designación como C-101 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, uno en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por ser el primer monomotor diseñado por la empresa.

El proyecto inicial del C-101 se remonta al verano de 1974, época en la que la industria aeronáutica española atravesaba por la crisis subsiguiente a la cancelación del programa de transporte medio CASA C-401. Aprobada en Consejo de Ministros del 10 de enero de 1975 la propuesta de negociación del Ministerio del Aire con CASA, el programa C-101 pasó sus etapas iniciales.
El objetivo era lograr un reactor de entrenamiento básico y avanzado para los años ochenta y noventa que proporcionara a la aviación española la adecuada sustitución, no sólo ya de los H.A-200 Saeta y T-33A, sino también de los viejos T-6 Texan. Al nuevo aparato se le pedían, entre otras cosas, una gran maniobrabilidad en todas las altitudes, bajo consumo específico (para lo que se eligió el motor de doble flujo Garrett TFE-731) y una gran facilidad de mantenimiento.
Cumpliendo unos plazos de desarrollo notablemente cortos a los que no eran ajenas razones comerciales de cara al mercado exterior, el primer prototipo se presenta al público el 27 de mayo de 1977, y justo un mes más tarde verifica su primer vuelo con el teniente coronel De La Cruz a los mandos. Dos días después era mostrado a S.M. el Rey en Getafe.

En menos de un año, tras un vuelo el 17 de abril, los cuatro prototipos están ya en el aire y son probados por un selecto grupo de pilotos: por parte española participan en la evaluación De La Cruz, Pedro Verano; por parte extranjera vuela Richard Thomas de la empresa Northrop y el general Maurice Sant Cricq de l'Armée de l'Air.
Durante 1978, el Ministerio de Defensa solicita un total de sesenta unidades del C-101, cantidad posteriormente aumentada a ochenta y ocho, mientras que los prototipos realizan sucesivas pruebas en el 406 Escuadrón del INTA, dirigido por el teniente coronel Murga, tras los cuales el aparato es declarado apto para la enseñanza básica y avanzada.
El primer C-101 de serie vuela el 8 de octubre de 1979, y los cuatro primeros ejemplares fueron entregados oficialmente al 793 Escuadrón de la Academia General del Aire de San Javier el 17 de enero de 1980, donde reciben la denominación E-25.
El 23 de octubre de 1981, por su parte, el C-101 entraba en servicio en el 41 Grupo de la base aérea de Zaragoza.
Actualmente estos aviones prestan sus servicios en la Academia General del Aire (AGA),  en el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA) y en el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX).
Los C-101 Aviojet también son utilizados por la Patrulla Águila, que comenzó con cinco aviones, pero pronto se aumentaría el número hasta los siete actuales, número que se considera idóneo para las características del avión. Se instaló el sistema generador de humo blanco y de color, y un esquema de pintura del fuselaje inspirado en los F-86 "Sabre" de la legendaria Patrulla Ascua.

Sus buenas características aerodinámicas, fiabilidad, facilidad de manejo, bajo coste de operaciones y completa instrumentación le convierten en un avión muy adecuado para el vuelo de enseñanza y el vuelo acrobático.
Este avión representa la segunda generación de reactores de entrenamiento básico.




Tipo: Avión de enseñanza avanzada y reentrenamiento.
Designación del fabricante: CASA C-101 "Mirlo"
Designación del ejército del aire: E-25
Primer vuelo: 29 de junio de 1977
Entrada en servicio en España: 1980
País de origen: España
Fabricante: C.A.S.A. (Construcciones Aeronaúticas S.A.)

Especificaciones:
Longitud: 12,25 metros
Envergadura: 10,60 metros
Altura: 4,25 metros
Peso:
Vacío: 3.080 kg.
Máximo al despegue: 5.600 kg.
Velocidad:
Máxima: 770 km/h (Mach 0,7) a 8.535 metros
Crucero: 734 km/h (Mach 0.56) a 9.145 metros
Autonomía:
Distancia: 4.000 km.
Motores: 1 Turbofan Garrett Airesearch TFE-731-2-2j
Empuje: 1.588 kg. (3.500 lbs)
Techo máximo: 12.495 m.
Reabastecimiento en vuelo: No
Armamento: no

Algunos usuarios:
Ejército del Aire de España: 88 C-101EB.
Fuerza Aérea de Chile: 35 (12 C-101BB Y 23 C-101CC).
Fuerza Aérea de Jordania: 16 C-101CC.
Fuerza Aérea de Honduras: 4 C-101BB.


Agradecimientos:
Ejército del Aire Español (E.d.A.)
Aviation Corner.net
Wikipedia
Youtube

domingo, 20 de junio de 2010

MD-80 - Secuencia gráfica de un Vuelo.

 

El McDonnell Douglas MD-80 es un avión de pasajeros de corto y medio alcance fabricado por la empresa McDonnell Douglas. Fue desarrollado a partir del Douglas DC-9 específicamente para cubrir las necesidades de operadores en rutas de corto y medio alcance que requerían un avión de mayor capacidad.

El diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economía en la operación, reducir el consumo de combustible y tener motores mucho más silenciosos. El McDonnell Douglas MD-80, es parte de la familia de los DC-9, de los cuales forman parte los McDonnell Douglas MD-90 y el MD-95 mejor conocido como Boeing 717, a partir de la absorción por parte de Boeing en 1997.
En total, 1.191 unidades de la MD-80 fueron entregadas a un total de 60 aerolíneas, de los cuales 977 continúan en servicio, de acuerdo al Censo Mundial de Aerolíneas Comerciales.

SECUENCIAS DEL VUELO EN UN MD-80:










* Como curiosidad, 35 aviones MD-80 fueron ensamblados en la Republica de China y siguen operando.

ESPECIFICACIONES:
Tipo: Avión Comercial de corto y medio alcance
Tripulación: 4
Fabricante: McDonnell Douglas / Boeing
Producción: 1980-1999
Números construidos MD-80: 1.191
Costo individual: De 41,5 a 48,5 millones de US $
Desarrollado a partir del McDonnell Douglas DC-9
Configuración máxima certificada: 172 pasajeros
Máximo peso al despegue: 64,000 kg
Autonomía: 2,900 km
Velocidad de Crucero: 811 km/h
Largo: 45.1 m
Envergadura: 32.8 m
Generadores: 28.391 kgf
Motores: Pratt & Whitney JT8D-209
Fabricante: Pratt & Whitney
Tipo:Turbofán
Primer encendido:1.964
Unidades construidas: Más de 14.000
Desarrollo del Pratt & Whitney J52
Variantes: Volvo RM8

sábado, 19 de junio de 2010

Armada Española - Aviación Naval.

Una Nación nunca debe olvidar ni menospreciar sus orígenes, sus glorias y sus fracasos, lo que se entiende como "raíces", el saber valorarlo en su justa medida és lo que hace a una sociedad, a un pueblo, grande y envidiable. España, y los Españoles de bien lo valoran, lo guardan con orgullo y, seguramente, alardean de éllo con razón. La Armada Española es un referente. Hoy en día cuando hablamos de "Infantería de Marina" casi todos piensan que la única posibilidad histórica es la de los Estados Unidos, los "Marines" y sus epopeyas ampliamente conocidas, nadie duda que con merecimiento, pero nó muchos saben que la primera Infantería de Marina que surgió y entró en acción fué la Española. Y como éste detalle tántas y tan desconocidas tradiciones que no debemos consentir que caigan en el olvido. Otros pueblos no lo hacen, al contrario, las cuidan y las promocionan como algo muy suyo e irrenunciable. ¿Por qué a nosotros nos "cuesta" tanto?
Preparando éste artículo, buscando datos, documentación exacta y material gráfico, casualmente localicé un verdadero "filón", de manera que desestimé lo que tanto trabajo me supuso, descubriéndome ánte el mágnifico trabajo de D. Alfonso Figueroa que tiene insertado en la Web de "Revista Naval". Simplemente he seleccionado unos fragmentos del mismo, pero aconsejo la lectura completa en éste "ENLACE", merece la pena por la inmensa información de los orígenes de la Aviación Aeronaval Española.
Fué nuestra Aviación Aeronaval la pionera en realizar un desembarco anfíbio como el del "Desembarco de Alhucemas", no olvidemos éso por su novedad, magnitud y resultado.
¿Lo tomaron como ejemplo los Aliados en el de Normandía?. Es muy posible.......
"jactres".



La Aviación Naval fue creada por Real Decreto el 15 de Septiembre de 1917 (durante el reinado de Don Alfonso XIII) tras un periodo de aprendizaje por parte de pilotos y observadores de la Armada, que había comenzado en 1912. En 1920 el gobierno conservador presidido por Eduardo Dato estableció la escuela de la Aviación Naval en Barcelona, a la vez que se continuaban las obras en la base de San Javier y se cambiaba la denominación oficial del cuerpo por la de "Aeronáutica Naval", para dar cabida tanto a la especialidad de aviación como a la de aerostación (esta última reducida en 1926 y finalmente eliminada en 1930).

El capitán de corbeta Pedro María Cardona fue nombrado primer Director y encargado de seleccionar los nuevos hidroaviones con los que se dotaría a la Aeronáutica Naval Española. Poco después (en 1921) se inauguraba el primer aeródromo de la especialidad, en terrenos que hoy ocupa el aeropuerto de El Prat (Campo de la Volatería). Además, se preparaban aeródromos y bases de aerostación en Mahón (Menorca), Marín (Pontevedra) y Mar Chica (Melilla).

La base de San Javier fue diseñada para albergar más de medio centenar de aparatos, a pesar de que su localización había sido duramente criticada por oficiales de la Armada, principalmente debido a que era muy visible desde el mar y, por lo tanto, estaba expuesta a bombardeos navales. En cuanto a los primeros medios aéreos de la Armada cabe destacar los aviones de escuela Avro 504, los Martinsyde F.4 (caza), y los hidroaviones Felixtowe F.3A (reconocimiento y bombardeo) y  Macchi M.18 (escuela).

LA LLEGADA DEL "DEDALO":

En 1921 se incorporaría a la Armada el buque portahidros Dédalo con el fin de dotar a la Escuadra de una unidad con plena capacidad para transportar y dar apoyo logístico a los hidroaviones de la Aeronáutica
Naval en las zona de operaciones.
Una vez más, la Armada Española ponía en práctica las enseñanzas obtenidas durante la Primera Guerra Mundial por los diferentes contendientes, desarrollando en la medida de lo posible las experiencias en el campo aeronaval que tanto la armada Británica como la Estadounidense habían alcanzado durante el transcurso del conflicto. En este sentido, y a pesar de que las primeras experiencias aeronavales se realizaron con aviones convencionales sobre el crucero acorazado estadounidense "Pennsylvania" el 14 de Noviembre de 1910, el concepto del hidroavión ganó muchos adeptos entre las marinas de guerra, desarrollandose la idea del "portahidros", un buque capaz de colocar sus aparatos en el mar para que pudieran despegar y recogerlos tras el amerizaje. Entre estos precursores de los actuales portaaviones cabe destacar el "Hermes", "Engadine" y el "Vindex", todos ellos pertenecientes a la Royal Navy, y por supuesto, el Español "Dédalo", primer buque capaz de operar simultáneamente aparatos pertenecientes a las especialidades de aviación y aerostación. En efecto, el portahidros español podía emplear dirigibles semirrígidos de 1.500 m3 tipo S.C.A. (Stabilimento di Construzzioni Aeronautiche) y globos cautivos de 1.100 m3 tipo Avorio Prassone, además de transportar hasta 20 hidroaviones del tipo Macchi M.18.

En el interludio que va desde 1939 hasta 1954, el único medio aéreo del que dispone la Armada Española es un hidroavión Heinkel He-114A, desplegado a bordo del crucero ligero "Miguel de Cervantes" de la clase "Almirante Cervera". Esto se debe a que a partir del verano de 1939 el arma aérea de nuestra marina fue incorporada al recién formado Ejército del Aire, responsable del mantenimiento de la "Aviación de Cooperación", que tenía como objetivo el proporcionar apoyo aéreo a la Armada, todo bajo el control de observadores pertenecientes a la marina. No obstante, el aislamiento tecnológico y material al que fue sometida España tras la Segunda Guerra Mundial impidió que la colaboración fuera más que anecdótica, si bien esta situación no se debió a una falta de voluntad, sino más bien a una total carencia de medios.

A pesar de esta situación, la Armada Española, consciente de la necesidad de dotarse de un vector aéreo eficaz, lleva a cabo una serie de estudios y proyectos encaminados a la construcción de un portaaviones ligero.

Se estudia la posibilidad de incorporar un portaaviones auxiliar bajo el "Proyecto nº 65", e incluso se planea la transformación del crucero "Canarias" en un portaaviones bajo el "Proyecto nº 66". Todos estos planes no pasaron jamás de las mesas de diseño, debido principalmente a la falta de experiencia y capacidad de la industria de la época. También fracasaron otros planes, como la compra del "Nabob", un portaaviones de escolta británico de la clase "Ruler", o la transformación del crucero pesado italiano "Trieste", de la clase "Trento".


Esta situación de incertidumbre finalizó el 26 de septiembre de 1953, al firmarse el Convenio de Cooperación Militar y Económica con los Estados Unidos en plena "Guerra Fría" Gracias a esta nueva situación, la Armada recibirá el 4 de Febrero de 1954 los primeros helicópteros Bell 47G, seguido poco después por el portaaeronaves "Dédalo", un portaaviones ligero de escolta de la clase "Independence".
Mi conclusión:
Después, la Marina Española, empezó a disponer de mejores medios consiguiendo por méritos propios ser actualmente la 7ª Armada en importancia del Mundo. Lejos queda aquello de "En el Imperio Español nó se póne el Sol" que diría nuestro Felipe II, pero España sigue siendo un fiel e importante aliado de los países democráticos.
¡¡ Podémos estar orgullosos de nuestra Historia, y de nuestra Armada...!!
"jactres".

lunes, 14 de junio de 2010

Breve visita al Museo del Aire en Cuatro Vientos (LECU).


Desde ésta página quiero invitarte a visitar algo tan nuestro, y tan extrahordinario, como el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Lo que se inició como un mero proyecto de archivo referido a la Aviación Española, se ha convertido, hoy día, en lo que se puede considerar una de las cinco mejores Exposiciones de Aeronaútica en Europa. Máxime teniendo en cuenta que los fondos asignados para tan ciclópea tarea, en los tiempos que nos ocupan, deben ser bastante limitados.
Aún así, con el transcurso de los años, el Museo ha ido a más, suelo visitarlo periódicamente y siempre me sorprende con mejoras y novedades. Teniendo en cuenta que el acceso es gratuito, sí, aunque parezca extraño no supone ningún costo visitarlo. Tienes libertad total para moverte en su recinto, respetando unas normas básicas de respeto a lo allí expuesto, obtener fotos propias y emplear libremente en su recorrido el tiempo que tu curiosidad y ganas de aprender te soliciten.


Las cuatro horas que permiten la estancia en el mismo se antójan cortas, los nuevos hangares te consumen el tiempo y siempre te queda la sensación de que "no ví en detalle tal o cual cosa, tendré que volver otro día", y seguro que lo harás.
Incluyo, en éste artículo, algunas fotos efectuadas en la última visita el pasado día 3 de Junio, festividad en Madrid, pero cualquier momento es bueno para disfrutar de una inolvidable jornada.

"Ocupa una superficie de 66.938 metros cuadrados, repartidos en una zona de exposición exterior y siete hangares que albergan más de 140 aeronaves, así como uniformes, condecoraciones, motores, maquetas y otros fondos relacionados con la aviación.
Entre los fondos del Museo destacan piezas únicas como el Villanova-Acedo, aeroplano más antiguo que se conserva en España; el “Jesús del Gran Poder”, con el que los capitanes Iglesias y Jiménez atravesaron el Atlántico Sur en 1929; el bombardero alemán Heinkel He 111 E-1 y un autogiro C-19, diseñado por Juan de la Cierva, que voló por primera vez en 1932.
La zona exterior está dividida en siete plataformas donde se expone desde el gigantesco avión Stratotanker hasta el diminuto Airtruck, pasando por helicópteros, hidroaviones y reactores de combate."
BOLETÍN DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

martes, 8 de junio de 2010

DH-82 "TIGER MOTH", una escuela volante.

 El De Havilland, "Tiger Moth", fué la versión militar del DH-60 "T" Trainer (Entrenador), a pricipios de la década de los años 30, en el pasado Siglo.
Era el tiempo de "Entreguerras", todas las potencias buscaban Aviones que formaran Pilotos de la mejor manera y lo más rápidamente posible, después de las iniciales experiencias obtenidas en La Gran Guerra de 1.914, convencidos de que la Aviación sería un puntal para conflictos posteriores, cómo desgraciadamente así fué.

En las postrimerías de la Primera Guerra Mundial, lo que empezó como un torneo entre "Caballeros del Aire" donde el respeto por el contrincante, el duelo a la vieja usanza y el reconocimento a su valor éra sinónimo de honor, terminó en una verdadera "pelea de perros" donde lo único que primaba éra derribar al enemigo sin más cortesía que el verlo caer en llamas, y contra más de éllos, mejor.
Uno de los mejores exponentes de éstos requerimientos fué el Tiger Moth, y su mayor rival el Bucker "Jungmann" Alemán. Ambos fueron los responsables de la formación de una ingente cantidad de nuevos Aviadores, principalmente de combate, y los dos perduran hoy día en todo el mundo, con plena operatividad después de tanto tiempo, pero con un carcácter meramente deportivo e histórico.

Fué el pionero en ser operativo para el "Vuelo Invertido", característica hasta entonces no conseguida en ningún aparato de la época.
Con respecto al DH-60 T, se le adelantó el plano superior, consiguiendo un idóneo centro de gravedad para la misión de Escuela y Acrobacia.
Sus inicios en la Aviación Española comenzaron en 1933, tras unas demostraciones en nuestro país, la entonces "Dirección General de Aeronáutica" optó por la adquisición de una serie de cuatro ejemplares, a la que siguió la de un número no muy aclarado de Aviones.
Terminada la Guerra Civil Española, el nuevo Ejército del Aire (E.d.A.) consiguió rehabilitar y hacer operativas doce unidades, incorporándolas principalmente al adiestramiento de los nuevos Pilotos militares.

País de origen: Gran Bretaña (Reino Unido)
Fabricante: The De Havilland Aircraft Co. Ltd.
Designación del fabricante: DH-82 Tiger Moth
Tipo: Avión de Entrenamiento y Reconocimiento
Primer vuelo: 1931
Entrada en servicio en España: 1933


ESPECIFICACIONES:
Dimensiones:
Longitud: 7,29 m.
Envergadura: 8,95 m.
Altura: 2,68 m.
Pesos:
Vacío: 506 kg.
Máximo al despegue: 830 kg.
Velocidad:
Máxima: 170 km7h
Autonomía:
Distancia: 480 km.
Motor: Un De Havilland Gipsy Major de 4 cilindros en línea
Empuje: 190 C.V.
Techo máximo: 4.200 m.


Fotos:
Airliners.net
Aviation Corner.net