viernes, 28 de mayo de 2010

De Havilland DHC-2 Beaver "CASTOR"

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es uno de los aviones STOL más famosos del mundo. Después de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Canada estaba interesada en diseñar y producir un avión con capacidades para las operaciones en las extremas condiciones del Norte de Canadá y Alaska.
Dicho momento llego a consecuencia de los requerimientos específicos planteados por el Departamento de Tierras y Bosques de Ontario. El avión resultante también se adaptaba perfectamente a las necesidades de los pilotos forestales de EE.UU y otros países, acerca de un transporte utilitario STOL eficaz, resistente y fiable.
El Beaver se ha convertido en un símbolo del norte Canadiense, y se ha ganado un gran prestigio en el mundo. La designación internacional de ICAO para los planes del vuelo es DHC2. El tipo se utiliza para el uso aéreo, fumigación, y ha sido utilizado por las fuerzas armadas como avión para uso general. La Fuerzas Aéreas de EE.UU. compró varios cientos. Nueve DHC-2 todavía están en servicio con el auxiliar de la fuerza aérea de los E.E.U.U., Patrulla Civil del Aire, para la búsqueda y rescate. Un Beaver de la fuerza aérea de Nueva Zelanda apoyó la expedición de Sir Edmund Hillary al Polo Sur.
Después de extensas consultas con los pilotos canadienses, se comenzó el desarrollo y diseño del Beaver un confiable monomotor de ala alta el cual podía ser operado con ruedas, skies, o flotadores. El Beaver fue diseñado para el vuelo en áreas montañosas y remotas. Su capacidad STOL le hizo ideal para áreas normalmente solamente accesibles vía canoa o a pie. Como vuela a menudo a lugares remotos, normalmente en climas fríos, el canalón que llena el depósito de aceite está situado en el interior de la cabina, por lo que puede ser rellenado mientras el avión está en vuelo.
El primer vuelo del Beaver fue realizado en Downsview, Ontario por el veterano piloto de la segunda guerra mundial Russ Bannock el 16 de agosto de 1947 y el primer avión de producción fué entregado en abril de 1948. El avión fue un éxito inmediato dentro de la comunidad canadiense de la aviación.
Cuando la producción cesó en 1967 se habían fabricado 1.657 Beavers.

Especificaciones:
Tipo: Avión monomotor de ala alta arriostrada
Fabricante: de Havilland Aircraft of Canada Inc.
País: Canadá
Primer vuelo: 16 de Agosto 1947
Entrada en servicio: 1948
Pasajeros: 6-11
Tripulación: 1 piloto
Envergadura: 14.63m
Largo: 9.22m
Alto: 2.74m
Peso Vacío: 1.293kg
Peso Máximo: 2.313kg
Motor: Radial Pratt & Whitney R-985AN1 Wasp
Velocidad Crucero: 209km/h
Velocidad Máxima: 262km/h
Techo de Servicio: 5.490m
Rango: 756km




Fuentes.
Wikipedia
Airliners.net
Internet

miércoles, 19 de mayo de 2010

"HINDENBURG".....(Ultimo ácto de los grandes Dirigibles con Hidrógeno).




El Hindenburg tenía 245 metros de largo y 42 metros de diámetro en la parte más ancha. Esta nave podía levantar un peso total de cerca de 235 toneladas. Llevaba a 50 pasajeros y a una tripulación de 60, junto con equipaje, cargo de correo y una carga pesada de combustible. Era mucho más grande que un Boeing 747 y
casi tan grande como el Titanic.


En dos cubiertas de la góndola cincuenta pasajeros podían vivir en el estilo y la comodidad de los hoteles más pródigos del día. El Hindenburg llegó a realizar travesías rutinarias del Atlántico en cerca de 61 horas, cruzando a 200 metros a cerca de 130 kilómetros por hora.


Mientras que la promesa del viaje seguro de dirigibles de pasajeros parecía haber llegado, el Hindenberg, como muchos dirigibles antes que él, fue víctima de un desastre. El 6 de mayo de 1937 en la estación aérea naval de Lakehurst, New Jersey, el Hindenburg fue destruido por un incendio cuando trataba de aterrizar. Treinta y cinco de las 97 personas a bordo del dirigible perecieron y la historia del transporte de pasajeros en dirigible cambió para siempre.



El 6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico, el Hindenburg  se acercó a la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey), después de esperar varias horas a que el tiempo tormentoso le permitiera las maniobras de atraque.





A las 19:25, mientras el Hindenburg ya había largado los amarres y se acercaba a la torre, se observó a popa un destello de fuego de San Telmo, que son chispas extensas e inermes de electricidad estática (había una tormenta eléctrica y el aire estaba cargado eléctricamente). Repentinamente, se prendió fuego en la parte superior de la popa, extendiéndose casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros que saltaban desde una altura de 15 m y marinos que ayudaban en las maniobras. Quedó destruido por completo en menos de 40 segundos y su esqueleto permaneció largo tiempo en el suelo hasta que fue vendido como chatarra.


A pesar de lo impactante del desastre, de las 97 personas que había a bordo sólo 35 murieron, la mayoría de ellas quemadas o aplastadas bajo la estructura. En concreto, de los 36 pasajeros y 61 personas de la tripulación, 13 y 22 personas murieron, respectivamente. Muchos de los tripulantes y pasajeros se salvaron gracias a la rotura de los tanques de agua, que cayó sobre ellos, salvándoles de las llamas.
Recientes investigaciones han sugerido que el fuego, aunque causado principalmente por el hidrógeno del dirigible, pudo haberse visto favorecido por el revestimiento del Hindenburg a base de nitrato de celulosa (pólvora) impermeabilizado y protegido con capas de óxido de hierro y polvo de aluminio (termita). Esto habría colaborado a acelerar el fuego, pudiendo alcanzar  temperaturas de hasta 3.000 °C.









Fuentes:
El Sitio de "jactres".
Wikipedia.
wings.avkids.com
Youtube.

jueves, 13 de mayo de 2010

FOKKER D-VII....( Quizás el mejor "Cazador" de la WW I ).

  El Fokker D.VII fue diseñado por el prolífico Reinhold Platz y presentado al concurso de aviones de caza convocado por el Ejército Imperial alemán en 1918. Platz se había inspirado para su diseño en el célebre triplano Fokker Dr.I -La montura del no menos celebrado Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, por lo que no es de extrañar que el biplano Fokker D.VII presentaje un fuselaje y una desposición alar parecidas a las de su temido predecesor. Sin embargo, sus mayores dimensiones le permitían montar un motor más potente pero de mejores prestaciones, un lineal BMW contra el radial rotativo del Dr.I.

El Fokker DVII es extensamente considerado como el mejor avión alemán de la Primera Guerra Mundial. Su desarrollo fue llevado a cabo por Manfred von Richthofen (El baron Rojo). En enero de 1918 Richthofen probó el DVII en Adlershof pero nunca tuvo oportunidad para hacerlo volar en combate. Él fue asesinado días antes de entrar en servicio. Cuando se introdujo el DVII no fue sin problemas.

En algunas ocasiones las costillas del ala se fracturaban en zambullidas o las temperaturas altas causaban la explosión del tanque de gas. Incluso con esto, el DVII fue construido para ser duradero y fácil de pilotar. Equipado con un motor BMW, el DVII derrotó a todos los adversarios con los que entró en combate. Durante 1918, demostró ser más que una imitación a los modelos ingleses y franceses. Hermann Göring fue uno de los primeros en pilotar el DVII en combate.


Se produjo mediante la forma de fabricación mixta usada habitualmente por Fokker. El fuselaje y la unidad de cola del biplano monoplaza eran estructuras tubulares de acero soldado y estaban, al igual que las superficies de soporte acabadas en madera, cubiertos con tejido.

Como propulsor se utilizó sobre todo el motor en serie Daimler D IIIa. A partir de abril de 1918, también se pudo integrar el nuevo motor Höhenmotor BMW IIIa, siempre que lo permitiera la limitada disponibilidad. Los aviones así equipados, alrededor de un tercio de la producción total, llevaban la denominación Fokker D VII F. A partir de finales del verano de 1918, con los motores mejorados Daimler D IIIaü y D IIIaüv estaban disponibles otros motores de características similares en cantidades suficientes para la producción en serie.

El éxito de esta combinación de factores constructivos fue inmediato. El avión fue aprobado rápidamente y mereció un pedido para su fabricación en serie. El D.VII entró en combate sobre el Frente Occidental en abril de 1918 y midió sus armas con los mejores Sopwith Camel, entre otros. Después del admisticio, y en atención a las cláusulas del Tratado de Versalles, los 700 ejemplares entregados al Ejército alemán debían debían pasar a manos de los aliados vencedores. Sin embargo, el intrépido y emprendedor Anthony Fokker consiguió sacar de contrabando unos cuantos aviones D.VII y buen número de utillajes, trasladándolos a los vecinos Países Bajos, donde erigió una nueva factoría. La producción del biplano prosiguió algunos años más en la posguerra.
 
Tenía una gran capacidad de ascenso, era sumamente rápido y al mismo tiempo robusto. A partir de abril de 1918, por primera vez en el frente, era el caza alemán casi más utilizado y hasta el final de la guerra fue un enemigo muy temido. Hasta el armisticio, se encargaron 2.600 ejemplares y se concluyeron la mayoría. La producción en serie se llevó a cabo tanto en la propia Fokker como en las fábricas de Albatros con licencia. La Monarquía Imperial y Real también había elegido el D VII hasta agosto de 1918 para sus fuerzas armadas, así como para la producción en serie, y ya había realizado los primeros pedidos a Fokker. Sin embargo, hasta el final de la guerra no se llevó a cabo ninguna gran producción ni allí, ni en Austria-Hungría.

Para determinar hasta qué punto era considerado realmente peligroso el Fokker D VII, es un hecho que en el Tratado de Versalles se exigió explícitamente su desguace o entrega. Después de aquello, un número no inferior a 10 países de todo el mundo utilizaba el D VII, en parte en cantidades considerables de unidades. Entre otros, lo usaban las fuerzas aéreas de los Países Bajos, de Polonia, de la antigua Checoslovaquia, de Hungría, de Lituania y de los EE.UU. Algunos de estos aviones llegaron a volar hasta los años 1930, como aviones de entrenamiento, como aviones publicitarios o en películas.

ESPECIFICACIONES:
Tripulación: 1
Longitud: 6,95 m
Envergadura: 8,90 m
Altura: 2,75 m
Peso vacío: 735 kg*
Peso cargado: 880 kg**
Planta motriz: 1× Mercedes D.III, (160 CV)
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): 189 km/hr
Alcance: 1,5 horas
Techo de servicio: 7.000 m
Armamento:
Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm Maxim LMG 08/15 "Spandau" disparo frontal.



Fuentes:
El Sitio de "jactres" y:
Wikipedia
EADS
Members fortunecity.com
Youtube

miércoles, 12 de mayo de 2010

De los "Sentidos" al Radar - Intermedio.


Cuando imaginamos sistemas antiguos para la detección de tráfico aéreo, sobre todo en el campo militar, lo más lejos que nos situamos es en el suministrado por el ojo humano, apoyado por sentido del oído, siempre limitados por las condiciones ambientales del momento.

También, y como ampliación al primero, en la ayuda de elementos ópticos como pudieran ser los prismáticos.

A partir de ahí lo más lógico es que nos remontemos a la utilización del Radar.

Desde la Gran Guerra de 1.914, punto de partida en la utilización de la Aviación como un arma más en todos los frentes, y hasta la aparición de un sistema Radar plenamente operativo, el ingenio humano no cesó en su empeño de disponer de de medios de localización de Aeronaves, más o menos efectivas, pero lo que no se puede negar a aquellos pioneros y desarrolladores era su imaginación.


Traigo aquí unas imágenes remitidas por un familiar de las que desconozco su procedencia y autores, pero que por su interés histórico merecen ser incluidas en éste espacio.

Agradeceré cualquier información sobre las mismas y su historia.









































sábado, 8 de mayo de 2010

Algunos apúntes sobre el T-6 "Texan".

 Nacido como una evolución muy mejorada del entrenador BT-9 (Basic Trainer), el North American NA-16 comenzó su larga carrera como AT-6 (Advanced Trainer) a raíz de un concurso promovido por el U.S. ARMY AIR CORPS en marzo de 1937, solicitando proyectos para un avión del tipo BC (Basic Combat), reteniéndose esta primitiva denominación hasta la entrega del ejemplar núm. 682, momento a partir del cual se adoptó definitivamente la ya anteriormente aludida designación "AT" entre los años 1940 y 1941.

Se incorpora al Ejército del Aire en 1954 como consecuencia de los Acuerdos con los EE.UU.
Los primeros aviones llegan por mar al puerto de Santander. Eran un total de 60 aviones, a los que 4 años más tarde se les añade un nuevo lote de otras 60 unidades.
Durante el conflicto de Ifni, y debido a las restricciones de uso de los aviones americanos obtenidos por los acuerdos, se decide la compra a firmas privadas de 70 nuevos Texan. La última adquisición de estos aviones se realiza en 1965 a l'Armée de l'Air francesa con un total de 11 T-6.

Denominado E-16, constituyó la dotación de la Escuela Básica de Salamanca y, más tarde, sirvió también en la Academia General del Aire y en otras unidades.

En España, 28 años de servicio siendo pupitre común para casi todos los pilotos militares, incontables misiones docentes, de enlace táctico, e incluso de combate representa una dilatada época de la aviación española.
Hoy en día, muchos ejemplares de este imperecedero avión continúan en vuelo.



Tipo: Avión Monomotor de Ala baja
Designación del fabricante: T-6 Texan
Designación del ejército del aire: E-16 y C-6
Misión: Enseñanza y cazabombardero
Primer vuelo: Septiembre de 1937
Entrada en servicio en España: 1954
País de origen: EE.UU.
Fabricante: North American

Dimensiones:
* Longitud: 18,5 metros
* Envergadura: 24,4 metros
* Altura: 7,3 metros
* Diámetro rotor principal:
* Diámetro rotor cola:
Peso:
* Vacío: 9.125 kg.
* Máximo al despegue: 12.270 kg.
Velocidad:
* Máxima: 395 km/h
* Crucero: 272 km/h
Autonomía:
* Distancia: 1.235 km.


Motores: Wright Cyclone R-1.820
Empuje: 1.275 CV
Techo máximo: 6.600 m.
Reabastecimiento en vuelo: No
Armamento: 2 ametralladoras breda de 7.7 mm., 12 cohetes oerlikon de 80 mm., 10 bombas de 10 kg., 24 granadas de 81 mm.



Fuentes:
Ejército del Aire - E.d.A.
Aviation Corner.net y sus autores.

domingo, 2 de mayo de 2010

Academia General del Aire. (A.G.A.).



En el año 1926, la Aeronáutica Naval propuso la creación de una nueva base de la Aeronáutica que estuviera próxima a Cartagena por motivos esencialmente estratégicos. Para ello se adquirió junto a Santiago de la Ribera una amplia extensión de terreno al extremo de una planicie aluvial, comenzando finalmente las obras de la nueva base en el año 1928. Muy cerca de Santiago de la Ribera la Aviación Militar poseía el Aeródromo de Los Alcázares donde desde 1919 volaban los primeros aviones militares españoles.

Terminada la Guerra Civil, se crea, el 7 de octubre de 1939, el Ejército del Aire y a él pasaron todos los aeródromos, talleres e instalaciones de la Aeronáutica Naval, así como el escaso material aéreo de esa procedencia que pudo ser recuperado. En cuanto al personal, la Ley de creación del Arma de Aviación disponía que las escalas se nutrieran inicialmente con personal procedente del Ejército de Tierra y Armada. Muy pronto la Base Aérea de San Javier se dedicó a la enseñanza del vuelo formando parte de las Escuelas de Levante.
En el año 1943, siendo Ministro del Aire el General Don Juan Vigón Suerodíaz, se crea por Decreto de 28 de julio de 1943 la ACADEMIA GENERAL DEL AIRE en la Base Aérea de San Javier, con la misión de formar a los futuros Oficiales Profesionales del Ejército del Aire en los aspectos militar, aeronáutico, cultural-humanístico y físico.


El 15 de septiembre de 1945, la Academia General del Aire comienza a desarrollar sus actividades bajo la dirección del Coronel D. Antonio Munaiz de Brea y la incorporación de la 1ª Promoción. El 10 de diciembre del mismo año recibió su primer Estandarte Nacional donado por el Ejército del Aire y adquirido por suscripción entre todos los Oficiales del mismo, conservándose actualmente esta Enseña en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.- S.M. El Rey D. Juan Carlos I permaneció en la A.G.A. durante el Curso 1958/59 con la XI Promoción, recibiendo el emblema de Piloto Militar en el acto celebrado el día 15 de julio de 1959.
- El 27 de abril de 1980, presidido por S.M. El Rey se celebran los actos de bendición y entrega de la Bandera Nacional a la Academia General del Aire, siendo madrina de la misma S.M. La Reina Doña Sofía.
- S.A.R. el Príncipe D. Felipe de Borbón, integrado en la XLI Promoción, realizó sus estudios en la A.G.A. durante el curso 1987/88 recibiendo el despacho de Teniente el día 10 de julio de 1989.

La Ley 17/89, de 19 julio, Reguladora del Régimen del Personal Militar Profesional, modificada por la Ley17/99, reformó profundamente la Enseñanza Militar y permitió la incorporación a la Academia General del Aire de la 1ª Promoción de la Escala de Oficiales en Septiembre de 1990.

 
Desde su creación más de 6000 alumnos han pasado por este centro docente militar. En la actualidad cursan sus estudios de formación de Grado Superior y Medio 256 alumnos y alumnas pertenecientes a diferentes cuerpos y escalas, alcanzando a la finalización de sus estudios el grado de Teniente o Alférez. Desde su incorporación a las Fuerzas Armadas en el año 1988, han pasado por la AGA un total de 114 mujeres.

En la actualidad cursan también sus estudios de Grado Superior (cinco años) dos alumnos thailandeses, y cuatro alumnos americanos de la USAFA han realizado entre los meses de agosto y diciembre un intercambio bilateral de cinco meses en la AGA (cuatro alumnos españoles se desplazaron a la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica).




Agradecimientos:
Foro Fuerzas Armadas Españolas.
Aviation Corner (Fotos).
Youtube (Videos)

sábado, 1 de mayo de 2010

"Cáctus 1549" - Un incidente real en Simulación de Vuelo.

Que la Simulación de Vuelo, cada día más, está presente cómo referencia máxima en todos los entrenamientos,  formación, mantenimiento operativo de Pilotos, Aviones, situaciones de vuelo y perfeccionamiento de los mismos, es un hecho indiscutible.
Sobre un hecho real, el accidente del A-320 del  "US Airways 1549", ampliamente reflejado en todos los medios de comunicación, los amantes de la Simulación de Vuelo han dejado patente que la relación Virtual-Real es plenamente compatible. Aquí está la prueba:


"Según la versión oficial de la Administración Federal de Aviación, un grupo de pájaros y gansos  se había estrellado contra los motores del avión y los habían estropeado, obligando al piloto Chesley Sullenberger,

que acababa de despegar del Aeropuerto LaGuardia apenas tres minutos antes, a hacer un aterrizaje de emergencia, amerizando en el río Hudson. El avión, un Airbus 320, pudo aterrizar sobre las gélidas aguas del río Hudson, a temperaturas inferiores a los 6 grados bajo cero, gracias a la pericia del piloto, que también salió ileso del accidente.






El piloto se vio obligado a realizar una maniobra de emergencia para intentar posarse sobre el agua. Según Ben Von Klemperer, un testigo citado por la cadena CNN: "No iba demasiado rápido y el contacto con el agua se produjo de manera suave", por lo que todo indica que el amerizaje se hizo de manera controlada.







* Resumen de las comunicaciones del ATC con el "Cáctus 1549":


Gracias a la perícia del Piloto, fué un Vuelo accidentado, pero nó trágico...¡Enhorabuena Comandante!