domingo, 28 de marzo de 2010

Grumman TBM "AVENGER" - El trágico "Vuelo 19"

5 de Diciembre de 1945 - Base Aérea de Fort Lauderdale - Miami (Florida):

Un Grupo compuesto de 5 Aviones Grumman "Avenger" TBM , Torpederos-Bombarderos, de la Marina de Estados Unidos, terminaban los pertinentes chequeos previos al vuelo de entrenamiento, recién finalizada la Segunda Guerra Mundial y todavía con la psicósis bélica presente en todos.
 Al mando de la patrulla se encontraba el Teniente Naval Charles C. Taylor, de 28 años de edad, instructor y líder de los 14 Alumnos Pilotos que componían el Grupo, tres tripulantes por aparato.
 El encendido de motores radiales de los "Avenger" se realizó a las 14:00, una vez comprobado y confirmado que tanto el combustible, los instrumentos de Navegación y todos los aspectos referentes al Plan de Vuelo estaban correctos. Los 1.600 caballos de potencia del Avión Líder, Tte. de Navío Taylor ("FT-28"), inícia su carrera de despegue a las 14:10 seguido de inmediato por los otros cuatro Grumman. Las condiciones metereológicas, en ésos momentos, son óptimas y los Servicios Navales preveen un plácido vuelo de entrenamiento. El Plan de Vuelo supone dos horas en el aire, dirigiendose 198 kilómetros hacia el Este de la A.B., posteriormente virar al Nort-Suroeste 117 kilómetros y realizar otro giro hacia el Sur-Oeste, 193 kilómetros, e iniciar el regreso a su Base. Previamente realizarían un lanzamiento de bombas sobre las Islas Hens and Chickens, al sur de la Gran Bahama, cosa que se realizó con éxito.
A partir de ése momento comienza la "Trágica Epopeya del Vuelo 19". Salvo la constancia de las comunicaciones aportadas por los controladores de Fort Lauderdale, el resto queda para la imaginación y el misterio más absoluto, aquí se inicia la leyenda del Triángulo de Las Bermudas, en el que nó voy a entrar, puesto que sólo quiero reflejar lo concerniente al Vuelo en sí, con los datos de que dispongo.








Transmisiones captadas por los Controladores:

Un Alumno Piloto indica a otro (Powers) la ruta inapropiada que estaban siguiendo, pero éste último responde: "Ignoro nuestra posición exacta, creo que nos hemos perdido después del segundo cambio de Rumbo". La emisión de Radio es captada por otro Avión posado en la pista, el FT-74, quién le solicita identificación y comunica a la Base de la existencia de un Avión perdido.
Después de un dilatado espacio de tiempo, Taylor (FT-28), responde: "Averiados los dos Compás....Nuestro destino es Fort Lauderdale en Florida. Volamos sobre tierra, posiblemente sobre los "Key"....Estoy desorientado....Ignoro posición exacta...No sé cómo llegar a la Base".
Desde la Base el Controlador-Jefe le indica que está lejos de los "Keys" y que tenía que poner rumbo al Oeste. Taylor está nervioso y desorientado, no consigue fijar la posición de su Grupo a pesar de ser un Piloto experto, pensaba que estaba sobre los "Cayos de Florida", pero en realidad volaba por encima de de una Isla de Las Bahamas. Hay un dato que confirma que Taylor NO llevaba su reloj y que, al margen de los instrumentos de Navegación, era imprescindible para volar en aquellos años. Mandó el siguiente mensaje: "Nuevo Rumbo en 030º, durante 40 minutos, virado luego al Norte. Eso nos confirmará no estar sobre el Golfo de Méjico". Cráso error, y así lo detectaron los controladores de tierra: Poniendo rumbo al Norte de Las Bahamas, el Tte. Taylor alejaba sus Aviones hacia el Océano, alejándolos de Florida, toda posibilidad de encontrar tierra firme desaparecía. En la Base, los controladores, vieron nítidamente que ésa maniobra sería el fín de la Patrulla e inmediatamente indicaron al Líder que pasara a Frecuencia de Emergencia para tener mejor comunicación, ya que ésta se estaba deteriorando por momentos. Taylor se negó para evitar perder la comunicación con sus Pilotos.(Segundo error dramático).
Sobre las 17:00, Taylor comunica cambio de Rumbo: "090º, durante 10 minutos". con éstas órdenes dirige a sus Pilotos al Este, lejos de tierra.
En ése momento uno de los Alumnos-Piloto clama por Radio: "Teniente: Esa maniobra nos llevaría lejos de la Costa, hay que virar al Oeste, llévanos al Oeste, giremos 180º, Teniente ¿Me recibe?, cambie el rumbo, se nos acaba el combustible".
En sus cabinas la duda, el desconcierto, empieza a dar paso al pánico, no se vé nada, una espesa neblina impide ver más allá de la formación de los 5 "Avenger", de vez en cuando se atisba la superficie del Oceáno, fantasmagóricamente blanco, anormalmente extraño. Muchos instrumentos de vuelo desvarían, ¿Qué sucede?
El Líder reporta (17:15 horas) que se dirigen hacia el Oeste (¿?).
El tiempo pasa y el combustible se agota, en la Base la recepción de las transmisiones cada vez son más débiles, prácticamente ilegibles, no saben que hacer, no dejan de intentar comunicar con la Patrulla de "Avenger", pero intuyen lo peor.
Son las 18:20, Taylor se desmorona, no hay combustible suficiente, está perdido, no llegarán a tierra, es el fín, ahora lo ve claro y manda sus últimos mensages: "¡Formación cerrada, juntos, más juntos, que os veaís todos, tendremos que amerizar!. Vigilar el Fuel. Notificar cuando la reserva baje de los 40 litros. Revisar los Packs de Supervivencia. Después del contacto saltar fuera de la carlinga rápidamente".
La última transmisión se recibió muy debilmente sobre las 19:04 horas:"Nó nos sígan, nó nos sígan"..... "FT....FT....FT...."
Desde algún lugar desconocido, los pilotos habían alcanzado a enviar un mensaje para alertar a sus compañeros. Pero ¿De qué........?.


Epílogo:

"Mientras se hacía evidente que el "Vuelo 19" estaba perdido, numerosas Bases Aéreas iniciaron la operativa de rescate. A las 19:37, dos hidroaviones de tipo PBM-5, Martin Mariner, fueron enviados para localizar a los 5 "Avenger": Sus códigos eran "Training 32" y "Training 49". Los dos aparatos despegaron de la base naval de Banana River (Patrick Air Force Base). "Training 32" fue enviado al Este, hacia Las Bahamas. "Training 49" recorrió la costa de Florida."Training 49" desapareció, nó se localizó resto alguno".

"A las 19:50, dos Buques reportaron haber visto una explosión en el cielo, dónde se situaba  el "Training 49". También observaron llamas en el océano. Estas informaciones acreditan la teoría de explosión en pleno vuelo. De hecho, el Martin Mariner (apodado "La Cisterna Volante"), era conocido por su olor a gasolina, tenía grandes riesgos de explosión".

El Triángulo de Las Bermúdas:
(También apodado como "Triángulo del Diablo" o "El Límbo de los Perdidos").

Es un área geográfica de 3.900.000 kilómetros cuadrados entre las islas Bermudas, Puerto Rico y Melbourne (Florida), situado de 55°O a 85°O y de 30°N a 40°N, en la que se han producido numerosas desapariciones de Aviones y Barcos .

Recientemente se han encontrado restos de aviones TBM Avenger a 300 km de Daytona Beach, a una profundidad de 230 metros, y se cree que son los famosos aparatos del "Vuelo 19", de momento coinciden los números de serie de los aparatos y el número de ellos. De confirmase estos datos podríamos estar ante la solución de esta desaparación. Los aviones fueron encontrados cerca unos de otros en un radio de dos kilómetros y medio y a unos 230 metros de profundidad El descubrimiento fortuito se llevo a cabo desde el barco “Deep Sea” mientras buscaban los restos de un galeón Español. Según relataron los miembros de la tripulación cuatro de los aviones estaban derechos y parecían hallarse en excelentes condiciones: "Hasta los cristales de las ventanillas y las torres de las ametralladoras permanecían intactos".

Este lugar es el guardián de sucesos sin explicación que han recorrido el mundo. El fenómeno se atribuye a muchas causas. Algunos científicos dicen que en esos lugares hay grandes Campos de Energía provenientes de la Tierra y debido a ésto las Comunicaciones se cortan. Otros, estudiosos de la Ciencia Ficción, piensan que el Triángulo está relacionado con fenómenos extraterrestres y OVNI. En cambio, hay quienes piensan que en ése lugar se encuentra el Portal que úne ésta Dimensión con otra, si ésta teoría fuera cierta, las personas no son secuestradas, sino que son transportadas a otra dimensión.

Autor: j. ferrer - "jactres"

domingo, 21 de marzo de 2010

C.A.S.A. - CN 235

Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. La idea inicial del consorcio era que CASA se encargase de las ventas en Europa, África  y América, mientras que IPTN-Nurtanio se encargaría del mercado asiático y de Oceanía, aunque posteriormente surgieron disputas entre ambas compañías que provocaron que compitiesen entre ellas en diversos concursos, dándose el caso de que la Fuerza Aérea Surcoreana llegó a adquirir aviones de ambas compañías (inicialmente 12 fabricados por CASA y en un pedido posterior 8 de IPTN). Estos desencuentros originaron además que cada una de las compañías desarrollase su propia versión alargada del avión sin contar con la otra, el CASA C-295, e IPTN-Nurtanio el IPTN N-250, que no pasó de la fase de prototipo. El proyecto fue dirigido por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, despegando por primera vez el prototipo español, el Infanta Elena, matriculado ECT-100, en Getafe  el 11 de noviembre de 1983, con José Murga y Guillermo Delgado Brackembury a los mandos. Llevaba el costado izquierdo pintado con los colores de Aviaco, mientras que el derecho portaba los de la puertorriqueña  Prinair, compañías ambas que habían contratado opciones sobre este modelo, aunque ninguna de ellas las materializó finalmente. Por su parte, el 30 de diciembre de ese mismo año hizo lo propio el primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung.
El cliente de lanzamiento de CASA para el CN-235 fue la Real Fuerza Aérea Saudí, que encargó dos transportes y dos aviones VIP, que le fueron entregados a principios de 1987. Mientras tanto, IPTN había realizado ya las primeras entregas a mediados de diciembre de 1986, siendo el primer avión (N001) para la aerolínea filipina Asian Spirit.[3] Las primeras entregas de las versiones civiles españolas fueron para Binter Canarias el 26 de marzo de 1989. En Indonesia el primer operador civil fue la compañía Merpati, que utiliza el CN-235 desde el 1 de marzo de 1988. A raíz de su victoria en el contrato de 52 aviones para la Fuerza Aérea Turca se abrió una tercera línea de fabricación (parcial) y montaje en Turquía, ya que las cláusulas del contrato establecían que salvo los dos primeros ejemplares los otros 50 debían ser montados por TAI (Turkish Aerospace Industries). Aunque el CN-235 fue originalmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN, cada compañía desarrolló después sus propias series, con una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de mantenimiento. Las versiones CASA del CN-235 han conseguido la certificación civil FAR-25 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, de la JAA europea y de la CAA de Australia.
El número de serie de los ejemplares fabricados por CASA se compone de una "C" seguida por un número de 3 dígitos, mientras que en los aviones indonesios la "C" se sustituye por una "N" (los aviones montados en Turquía por TAI están integrados en la lista de CASA).
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad:
Transporte de tropas: 51 soldados.
Transporte de carga: 4 palets de 88" x 108" (uno en rampa) o 2 motores EJ200 para el Eurofighter
Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes
Carga: 5.950 kg
Longitud: 21,40 m
Envergadura: 25,81 m
Altura: 8,18 m
Superficie alar: 59,1 m²
Peso vacío: 9.800 kg
Peso cargado: 15.500 kg
Peso máximo al despegue: 16.500 kg
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3, 1.305 kW (1.774 CV) cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor.
Capacidad de combustible: 5.220 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (245 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 437 km/h (236 nudos)
Alcance: 2.870 km con 4.000 kg de carga
Alcance en ferry: 5.003 km con el máximo de combustible
Techo de servicio: 9.145 m (30.000 ft)
Trepada: 542 m/min (1.780 ft/min)


Fuentes:
Fotografías: Aviation Corner y sus Autores
Texto y Datos: Wikipedia
Videos:Youtube y su Autor
E.A.D.S. - C.A.S.A.

sábado, 20 de marzo de 2010

La "Punta de Lanza" de Canarias...A.B. de Gando.


La Base Aérea de Gando, perteneciente al Mando Aéreo de Canarias, se encuentra localizada al este de la isla de Gran Canaria, dentro de los municipios de Telde y de Ingenio. Tiene un perímetro de unos 18.900 mts. y una superficie de unos 3.600.000 m2. Está dotada y capacitada para operar continuadamente, así como para acoger un elevado número de aviones y personal, en caso de ser necesario un despliegue de otras Unidades de Fuerzas Aéreas ajenas al Mando Aéreo de Canarias.

Los primeros antecedentes del 462 Escuadrón se remontan al mes de Agosto de 1940 con la llegada a Gando del 29 Grupo Expedicionario de Caza, dotado con 24 aviones FIAT CR-32, procedentes del 21 Regimiento de Caza de Getafe. La Guerra de Ifni-Sahara fue el escenario de acción donde el 462 Escuadrón ha escrito las páginas más gloriosas de su Historia; A lo largo de 18 años (1957-1975), las diversas Unidades desplegadas por el Ejército del Aire en el Sahara vivieron una etapa intensa, en constantes misiones de vigilancia y patrulla sobre el desértico territorio.

En 1975, se activó el 464 Escuadrón con el fin de contar en Canarias con un avión de combate de posibilidades operativas en todo tiempo; éste se convierte, de forma definitiva, en el 462 Escuadrón coincidiendo con la llegada a Gando de los Mirage F-1 en 1982. En 1999 se hace el relevo de los F-1 por los F-18. En la actualidad, el 462 Escuadrón de caza, está equipado con el avión C-15 (F-18 Hornet), designado para la defensa, ataque y apoyo aéreo del Archipiélago Canario.

El Ala nº 46 es la principal Unidad ubicada en la base aérea de Gando (Gran Canaria), está compuesta en la actualidad por el Escuadrón 462 de caza y ataque, dotado con F-18. El Ala nº 46 es la heredera de todas las unidades que desde 1940 han operado desde el paraje de Gando, siendo las principales el Grupo 29 con Fiat CR-32, el Regimiento Mixto nº 4 con Fiat CR-32, Junkers 52 y Dornier Wall, el Ala Mixta nº 36 con Me-109 (Buchón), Heinkel 111 y Junkers 52, y ya en 1965 el propio Ala 46 en cuyo seno han volado durante más de treinta años aviones como el T-6, DC-3, Saeta, F-5, Mirage F-1 y Aviocar C-202. El Ala nº 46 participó directamente en los conflictos saharianos de 1957 y 1975. Hoy constituye el primer medio de defensa y apoyo logístico aéreos en el Archipiélago Canario, manteniendo una estrecha colaboración en operaciones y ejercicios conjuntos con unidades del Ejército de Tierra y la Armada.

fuente texto: E.d.A.

viernes, 19 de marzo de 2010

Un Siglo de la Aviación Española.

Casualmente encontré un magnífico trabajo realizado por la gente de SIMUVUELO (Asociación Española de Simulación de Vuelo - www.simuvuelo.org). Visioné los cuatro reportajes gráficos que lo componen y decidí incluirlos en éste Sitio. No me resta más que felicitarles por tan fenomenal producción, y animar a todos a visitar su estupenda Web. Desde aquí saludarles y expresarles mi reconocimiento por su dedicación y buen hacer. Poco puedo comentar ante tan definitiva realización. Nó he sido capaz de localizar algo parecido que resuma toda la historia de la Aviación en nuestro Pais, y tan ameno en su exposición. Pero éllos me han demostrado que existía. Mi aplauso a los autores de tan gratificantes documentales. Que lo disfruteís como yo.
Sinceramente;
j. ferrer - "jactres".







martes, 16 de marzo de 2010

La Guerra fantasma, el Conflicto "olvidado".

El Ejército del Aire español, en pleno proceso de reemplazo de sus viejas unidades, tuvo que defender entre octubre de 1957 y abril de 1958 el territorio de Sidi Ifni con armas obsoletas repotenciadas de emergencia, porque EE.UU. le prohibió el uso del armamento transferido por el tratado de amistad en 1953 en una guerra considerada por el gobierno estadounidense como de carácter "colonial".

Resultó que aquel glorioso ejército carecía de casi todo: los aviones eran antiguallas de los años treinta; los Junkers que Alemania había enviado a comienzo de la guerra civil, a falta de bombas lanzaban bidones de gasolina provistos de un sistema de explosión artesanal ideado por un teniente; a los soldados se les entregaban hasta cinco viejos fusiles Máuser, con la esperanza de que algunos funcionaran cuando tuvieran que dispararlos; los legionarios calzaban alpargatas para combatir en un terreno abominable de arena y piedras; cargaban todavía con una manta y su ración alimenticia se reducía muchas veces a un chusco y una lata de sardinas; para socorrer a los asediados se les lanzaba el agua dentro de neumáticos de camión, a falta de envases mejores, que reventaban al llegar al suelo; la puntería de los aviadores era tan mala que disparaban contra soldados propios que salían desesperados de los fortines en busca de agua y comida; para las comunicaciones, se usaban radios de carga a pedales… Una pobre defensa llevada a cabo con “vieja chatarra cuidadosamente remendada”, como escribe el general Casas de la Vega.
En África la aviación constituía una valiosa herramienta para el control del territorio, los aviones permitían desplazarse con rapidez por unos parajes de difícil transito, siendo muy eficaces para controlar los grupos nómadas, además, en los territorios del África Occidental Española (AOE) existía una larga tradición de presencia aérea, ya que el desarrollo de la aviación española coincidió con la Guerra de Marruecos. Por otro lado, la aviación tenía un papel cada vez mayor en la resolución de las guerras, por todo ello el Ejército del Aire (EdA) tuvo un papel muy destacado en el conflicto de Ifni-Sahara de 1957-58.

El general Mariano Gómez de Zamalloa, el laureado del Pingarrón, el héroe de la División Azul en las estepas rusas, recibió en su despacho de gobernador general de Sidi Ifni, África Occidental, un telegrama de Madrid con el siguiente texto: “Representante bandas armadas asegura a partir 12,00 horas día 30 harán alto el fuego ese sector. Observe cuidadosamente actitud enemigo, extremando precaución. Fuego propio totalmente prohibido. Aviación no debe volar”. Ese día 30 era el del mes de junio de 1958. Va a hacer ahora cuarenta años. El texto del telegrama venía a decir que la guerra había terminado.

(Observando el video se puede sacar un "acertado" análisis de los medios del E.d.A. en 1957, inmerso en un conflicto crucial, con material obsoleto quince años antes. Sin embargo nuestras "Alas", con todo en contra, obtuvieron de éllos lo máximo).

"Guerra"...Pero ¿qué guerra? ¿Existió alguna vez una guerra en Ifni? Después de todo, ¿Acaso existió Ifni? ¿Existe aún? Es verdad que murieron al menos 300 españoles y que más de 500 fueron seriamente heridos en las batallas, que muchos miles de soldados de reemplazo lo pasaron muy mal en las trincheras y puestos de vigilancia montañosos de aquel enclave africano, y hasta época tan reciente como 1969, pero ¿Fué aquello una guerra?

("click" en la imagen inferior, ésas son las "cifras"):

lunes, 15 de marzo de 2010

Un mirada al Ejército del Aire Español (E.d.A.).


No podía olvidar a nuestro Ejército del Aire en éste espacio, primero por su dilatada historia y después por su profesionalidad. Desde su nacimiento hasta hoy, ha sido admirable y digna de mención su vocación hacia la Nación que representa y defiende con orgullo. Sea éste mi  reconocimiento a todos los que, en un momento de su vida, sirvieron bajo sus alas.
Dicen que "una imagen vale más que mil palabras", no he querido renunciar al tópico:




Y que mejor exponente de admiración que la Epopeya del "Plus Ultra", digno ejemplo del compromiso, desde el principio, con nuestro País.

EL VUELO DEL "PLUS ULTRA":


Despegó el 22 de enero de 1926 frente a La Rábida en Palos de la Frontera (Huelva).
Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles.
El "Plus Ultra", era un Dornier Wal (Ballena, en alemán), que fué reconocido como el avión más importante diseñado por el alemán Dornier a principios de la década del 20. Este hidroavión, fue el más avanzado de los de su tipo. El amplio casco de doble pendiente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua. La planta motriz consistía en dos motores en tándem sobre la sección central alar, que accionaba una hélice tractora y otra impulsora. El piloto y copiloto estaban sentados lado a lado, al descubierto, teniendo detrás de ellos la radio. Este prototipo voló por primera vez el 6 de noviembre de 1922, en Marina de Pisa (Italia), donde se construyó, al no tener Alemania permiso para realizarlos por restricciones del tratado de Versailles.

Especificaciones técnicas:
Hidroavión Dornier, diseño alemán
Dos motores ingleses Napier "Lion", de 450 h. p.
Envergadura: 22,50 m
Ancho de alas: 4,5 metros
Superficie de alas: 96 metros cuadrados
Longitud total: 17,25 m
Altura máxima: 4,80 m
Peso normal: 2.500 kgs.
Peso total para vuelo (con tripulantes y combustible): 7.000 kgs.
Velocidad máxima que podía desarrollar con los dos motores: 200 Kms/h
Velocidad normal: 180 Kms/h
Velocidad comercial (la más económica): 170 Kms/h.
Velocidad de navegación en mar llana: 30 millas/h.
Radio de acción o autonomía: 3.000 Kms.
Altura de vuelo: 450 metros.
Combustible: Gasolina y benzol.
Construido en Pisa (Italia), entre junio y noviembre de 1925.
Dotación: Llevaba, entre otros elementos, altímetro, cuentamillas, brújula, sextante, derivómetro, radiogonómetro, tablas, mapas, salvavidas y máquina destiladora de agua.
Su denominación militar era W12.
Identificación telegráfica E.D.R.12
Rebautizado por Franco como Plus Ultra, lema que significa en latín "Más allá". Es la divisa de las columnas que flanquean el escudo nacional de España.
Sobre las alas y en el costado lleva escrita las siguientes letras M-M WAL, cuyo significado es:
M: Letra correspondiente a las matrículas de aviación española.
M: Distintivo de la calidad militar de la aeronave.
W: Inicial de Walfisch (Ballena), nombre que la casa alemana Dornier daba a este tipo de hidroaviones.
AL: equivale al número 12, tipo concreto del hidroavión.


La primera etapa se inicia en Palos de la Frontera en el muelle de la Calzadilla, elevándose el hidroavión frente a La Rábida en la desembocadura del río Tinto y termina en Las Palmas de Gran Canaria. La travesía dura ocho horas, al atardecer, el hidro se posa en el Puerto de la Luz. La multitud se agolpa en los muelles para aclamar a los aeronautas. El día 26, desde la bahía de Gando, despega el Plus Ultra rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde), final de la segunda etapa que dura nueve horas cincuenta minutos.
Desde las Islas de Cabo Verde (Porto Praia) a Fernando de Noronha (2305 km), hay que reducir al límite la carga del avión. El uso del radiogoniómetro, utilizado por primera vez en este tipo de vuelos, permitió a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa más larga del recorrido. El día 31 se salvan los 540 km que separan la isla de Pernambuco, en tierra firme, y no sin peligro, pues cuando faltan más de cien kilómetros la hélice posterior se rompe y es preciso arreglarla en pleno vuelo. Ello alarga en más de una hora el tiempo previsto para la travesía.
El hidroavión partiendo de Montevideo.
En Pernambuco la tripulación descansa para realizar reparaciones. El 4 de febrero se llega hasta Río de Janeiro (Brasil) (2.100 km) en doce horas y quince minutos. El recibimiento tributado a los aviadores fue apoteósico. El día 9, Montevideo, al día siguiente, Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada llegan a Buenos Aires entre aclamaciones de muchedumbres de argentinos y españoles, que lloran, gritan y vitorean a España.
La llegada de los españoles se recordará durante mucho tiempo. Los grandes diarios porteños exaltaron la hazaña del piloto Franco y sus compañeros como algo que enorgullecía a toda la estirpe iberoamericana

fuentes:
Wikipedia
The Aircraft Encyclopedia
Flugzeuginfo.net
Youtube

domingo, 14 de marzo de 2010

Hispano Aviación HA-200 "SAETA" - El primer reactor Español.


Como parte de un contrato de asesoramiento con la constructora de aviones estatal española Hispano Aviación S. A. (Hasa), Willy Messerschmidt había presentado al gobierno español diversas propuestas para la creación de una industria aeronáutica nacional. El primer proyecto fue el avión de entrenamiento para aviadores principiantes y avanzados HA 100 Triana, que nunca llegó a fabricarse en serie. Messerschmidt insistió en que para el HA 200 se debían aprovechar partes del Triana, con el fin de ahorrar tiempo y costos. En su exterior, el HA 200 se diferenciaba de su precursor de hélice en que en lugar del motor en estrella había una parte delantera del fuselaja plana. En la parte frontal se encontraban dos orificios de admisión de aire para los dos motores de reacción del tipo Turboméca "Marboré II", previstos originalmente. Los motores iban colocados delante de los pilotos, en el morro. Se desarrolló una cabina de presión para alumnos y entrenadores.

El principal competidor para el avión de entrenamiento y atacador era el Fouga Magister, que ya había pasado su primer vuelo en julio de 1952 , y a que posteriormente se exportó a numerosos países. Estaba provisto igualmente del motor "Marboré II" (7,84 kN de empuje estático). Messerschmidt trató de equilibrar la ventaja de desarrollo del Magister, para abrirle al Saeta posibilidades de venta a otros países. El gobierno español esperaba que quizás podría compartir los costos de desarrollo de la aeronave , por ejemplo, con Alemania.

El primer prototipo del HA 200 voló el 11 de Enero de 1957 , y el segundo lo hizo el 12 de Agosto de 1957 y, a continuación, fue expuesto en el Aerosalon de París/Le Bourget.

El Ministerio del Aire español encargó diez aparatos de la serie preliminar, cuya prueba de vuelo comenzó en 1961 y se extendió hasta 1965. En 1959 se encargaron treinta aviones en serie de la versión HA 200 A. Cinco de los aparatos de la serie preliminar se vendieron en 1959 a la fuerza aérea egipcia, modificados como versión HA 200B y armados con un cañón de 20 mm. Se entregaron en 1960 y se les llamó "Al Kahira". De 1960 a 1965, Egipto fabricó 90 de estos aviones bajo licencia.

Basándose en el modelo de la serie preliminar HA 200B, que se había exportado a Egipto y llevaba un cañón bajo la parte frontal del fuselaje, Hasa desarrolló posteriormente el avión monoplaza de ataque HA 57.

España encargó en 1963 otros 55 Saetas de la versión HA 200D, que Hasa terminó de suministrar en 1967. Se les instaló el motor Turboméca "Marboré VI", con un empuje estático de 9,4 kN. 40 Aparatos de entrenamiento fueron modificados para convertirlos a la versión HA 200E Super Saeta .

El HA 220 fue una versión de caza-bombardero monoplaza introducida de 1971 a 1977 y para la cual se modificaron 25 HA 200. Desde 1980, el C. 101 "Aviojet" reemplazó a los HA 200 y HA 220. En el Museo Español de Aeronáutica de Madrid se conservan dos aviones de ambos tipos. La Fundación Messerschmidt posee todavía un HA 200 capaz de volar, que exhibe regularmente en ferias de aeronáutica.

Datos técnicos:
HA 200E Super Saeta

Motor: Turboméca Marboré VI con 2 x 4.7 kN (empuje estándar)
Velocidad máxima: 690 km/h
Techo de vuelo de servicio: 13,000 km
Autonomía: 1,500 km
Peso:
Peso de la armazón:    2,020kg
Dimensiones:
Longitud:    8.97 m
Altura: 2.85 m
Envergadura: 10.93 m
Área del plano de sustentación: 17.4 qm
Tripulación: 2



sábado, 6 de marzo de 2010

DeHavilland DH-98 "Mosquito".

A mediados de los años 30 la compañía DeHavilland Aircraft Company, estaba trabajando en un prototipo derivado del aparato comercial “DH-91 Albatros” para transformarlo en una versión militar. Este modelo era bimotor con unas buenas características para un avión de aquel tiempo, pero al alto mando británico no le convencía tener un bombardero-medio con tanta cantidad de madera en su estructura, pensando que aquello estaba desfasado y pertenecía al pasado.
Durante el otoño de 1938 el ingeniero y aviador Geoffrey De Havilland desarrolla por cuenta propia un bombardero el cual denomina De Havilland D.H.98 Mosquito. Su idea consistía en diseñar un bombardero de madera, liviano, rápido, de gran altitud y que a la vez no gastase recursos tan escasos como el acero y el aluminio que eran destinado a la producción de otras armas como tanques, barcos y aviones. Este bombardero estaría equipado con 3 torretas y una tripulación de 6 hombres, la idea es rechazada ese mismo año puesto que un bombardero de madera sería muy frágil como para resistir un ataque de cazas alemanes.
Los ingenieros de Havilland no se desanimaron con aquello y siguieron adelante con el proyecto ya que, sobre el papel, tenía unas características tan buenas que la compañía siguió diseñándolo a espaldas del Almirantazgo Británico.

Sería un bombardero-medio de gran velocidad para misiones de precisión.
Durante las primeras pruebas con el primer prototipo, la primera conclusión fué que era tan rápido que ningún caza aliado, y de las potencias extranjeras, era capaz de alcanzarlo y derribarlo. Debido a aquello se le excluyeron las tan de usuales torretas defensivas, muy engorrosas para un avión de tamaño medio.
Su puesta en escena fue en Junio de 1942 aceptándolo en el alto mando debido a que Alemania estaba ganando la guerra en el aire.
Estaba proyectado como bombardero, pero podía desempeñar diversos cometidos: Caza pesado, caza nocturno, reconocimiento fotográfico, etc.....
Los fabricados en serie salieron de la cadena de producción en Febrero de 1943 y se entregaron en la primera remesa 113 aparatos.
Lo más asombroso era que las piezas metálicas, sin contar motores, pesaban en total 130 Kilos (estructura).
Estaba impulsado por 2 motores Rolls-Royce Merlín de doce cilindros en V. Los radiadores de cada motor se encontraban en el borde de ataque de cada ala, entre el fuselaje y el motor. Fué uno de los aviones más bonitos de aquella época.
En combate empezó a adquirir una fama temíble entre los pilotos del eje y, sobre todo, en las tropas de tierra, ya que los aliados lo usaban, como usa un cirujano un bisturí, para misiones de precisión, volaba a ras de la copa de los árboles, lanzaba su carga de bombas y se alejaba rápidamente. Todo ésto ocurría en pocos segundos.

Como caza pesado y nocturno era una pesadilla para los bombarderos enemigos ya que su potencia de fuego era devastadora con 4 cañones de 20mm y 4 Ametralladoras de 7,7mm. En una sola pasada podía desintegrar con facilidad cualquier avión.
Debido a su gran cantidad de madera en su estructura en el único sitio por donde pasó sin pena ni gloria fué por el sudeste asiático, sobre todo por el clima tropical (calor-humedad) y casi siempre se le encontraba en tierra debido a fallos estructurales, esto se solventó en parte aplicándole un nuevo tipo de pintura metalizada, aunque sirvió de poco en aquellas condiciones tan extremas.
En el modelo Anti-Buque también obtuvo una fama temible, ya que iba armado con un cañón anti-carro de 57mm, cosechando grandes triunfos contra el tráfico naval enemigo.
La producción total fue de 7.780 aparatos, que equiparon a 12 Fuerzas Aéreas en el mundo. El último ejemplar salió de la cadena de montaje el 28 de Noviembre de 1950.

Especificaciones Técnicas:
Tripulación: 2 (piloto y bombardero / navegante).
Longitud: 16,52 m
Envergadura: 13,57 m
Altura: 5,30 m
Superficie alar: 42,18 m²
Peso vacío: 6.490 kg
Peso cargado: 8.210 kg
Peso máximo al despegue: 11.350 kg
Planta motriz: 2× V-12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 76/77 (izq/der), 1.280 kW (1.710 cv) cada uno.

Rendimiento:
Radio de combate: 1.300 mn (2.400 km) con carga completa de armas.
Techo de servicio: 37.000 pies (11.280 m)
Trepada: 2.850 pies/min
Carga alar: 195 kg/m²
Potencia/peso: 311 W/kg (0,189 HP/libra)

Aviónica:
Radar AI Mk.IV, VIII o X (variantes NF)
Navegador GEE radio-navegación

Armamento:
Armas de proyectiles:
4 x cañón Hispano Mk.II 20 mm (F y NF)
4 x ametralladora Browning 7,7 mm (.303) (N y NF)
1 x cañón 57 mm (FB XVIII)