domingo, 28 de febrero de 2010

Boeing PT-17 "Stearman". El Biplano


Quizás, quién no haya visto poner su motor de estrella en marcha, no pueda comprender la emoción que se siente al escuchar el sonido del "despertar" de éste inigualable Biplano.


Todo lo que diga aquí es poco, por éso he optado incluir algunos datos técnicos y algunos vídeos.


Fiel, maniobrable, amigo de su Piloto, veloz, para su tiempo, y sobre todo....¡¡ Avión !!


CARACTERISTICAS TECNICAS:
Pais de origen: Estados Unidos
Tipo: Biplano de entrenamiento biplaza
Dimensiones:
Envergadura: 10.26 m; longitud 7.55 m; altura 2.4 m; area alar 27.5 m2.
Motor: Continental W-670 de 220 hp
Prestaciones:
Maxima velocidad: 290 km/h
Techo de servicio: 3600 m
Alcance:490 km
Peso:
Vacio: 878 kg con un peso maximo de despegue de: 1275 kg
Armamento:
Regularmente ninguno, aunque se le podia agregar dos ametralladoras ligeras.

DESARROLLO:
El Stearman voló en forma de prototipo en 1932
    * Primer modelo de produccion, entregado a Dinamarca, equipado com un motor Mercury VIS radial, armado con dos 7.92 mm (0.312 in) ametralladoras en el fuselaje y dos cañones Madsen de 20 mm en gondolas bajo las alas.
    * D.XXI-2 El principal modelo de produccion para la Fuerza Aerea Holandesa, los ultimos fueron entegados a finales de Septiembre de 1939.
    * D.XXI-3 Totalmente identicos al -2, son sin embargo los fabricados en Finlandia en 1939, los motores eran sin embargo, ya sea un PZL o Tampella (Bristol) Mercury VII radial hecho en Polonia o Finlandia respectivamente.
    * D.XXI-4 Aparatos Finlandeses remotorizados con Twin Wasp R-1535-SB4C-G Junior con 825 hp (615 kW), ademas se utilizan cuatro ametralladoras de 7.7 mm (0.303 in) en las alas, ademas de una extension transparente de la cabina hacia la parte trasera para mejorar la visibilidad del piloto. D.XXI-5 - Similar al Fokker D.XXI-4, pero con un motor Bristol Pegasus radial, de 920 hp (686 kW).
    * D.XXI Español Un solo modelo fue fabricado en Alicante, con un motor M-25 tomdo de un I-16
    * HS-42 Con la herramienta y guias de la fabrica de Alicante, se lanzo la produccion de una derivacion biplaza de entrenamiento, Hispano Suiza modifico el fuselaje, pero el avion da un aire muy claro de sus origenes.

USUARIOS:
Fuerza Aerea Holandesa, Fuerza Aerea Finlandesa, Fuerza Aerea de Dinamarca y Fuerza Aerea Española, (Licencia otorgada a la Republica Española, pero producido por la España Nacionalista)









Agradecimientos:
Wikipedia
Youtube
Airliners.net

martes, 16 de febrero de 2010

Airbus A-400M: Especificaciones Técnicas.

Tipo: Avión de transporte militar de largo alcance
Fabricante: Airbus Military
Primer vuelo: 11 de diciembre de 2009
Estado: En producción
N.º construidos: 2 prototipos
Coste unitario: 100 millones de €
Características generales:
Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo opcional, 1 jefe de carga).
Capacidad:
37 t de carga
116 soldados o paracaidistas completamente equipados
66 camillas y 25 asistentes médicos
Carga: 37 t
Longitud: 45,1 m (17,71 m de bodega)
Envergadura: 42,4 m (4 m de bodega)
Altura: 14,7 m (3,85 de bodega)
Peso vacío: 70 t
Carga útil: 37 t
Peso máximo al despegue: 141 t
Peso máximo al aterrizaje: 122 t
Planta motriz: 4×turboeje Europrop TP400-D6, 8.250 kW (11.000 CV) cada uno.
Hélices: 1×Ratier-Figeac FH 386, (ocho palas en material compuesto), por motor.
Diámetro de la hélice: 5,33 m
Capacidad de combustible: 50.500 kg internos
Rendimiento:
Velocidad crucero (Vc): 780 km/h (480 mph; 420 kn; Mach 0,68 - 0,72)
Alcance:
Con carga útil máxima: 3.300 km (1.780 nmi)
Con carga útil de 30 t: 4.600 km (2.450 nmi)
Con carga útil de 20 t: 6.400 km (3.450 nmi)
Alcance en ferry: 8.800 km (4.750 nmi)
Techo de servicio: 11.300 m (37.000 ft) , 12.200 m (40.000 ft) en operaciones especiales
Distancia de despegue táctico: 914 m
Distancia de aterrizaje táctico: 822 m
Radio de giro en tierra: 28,6 m

fuente:




lunes, 15 de febrero de 2010

Pilotos de Combate: Traje "Anti-G", su segunda piel.

Cuando los aviones supersónicos alcanzan una gran aceleración o hacen bruscas maniobras de cambio de rumbo, los cuerpos de los pilotos se ven sometidos a muy grandes presiones. Esto puede hacer que sufran desmayos en pleno vuelo, entre otros trastornos.


La inercia es la tendencia natural que tienen todos los cuerpos,el humano incluido, a no modificar el estado de reposo o movimiento en que se encuentran en determinado momento. Es esta resistencia al cambio la que hace que, por ejemplo, nuestros cuerpos se inclinen a la izquierda cuando el colectivo en el que viajamos dobla a la derecha. Esto pasa en un transporte que no se mueve a más de 30 o 40 kilómetros por hora.

Esa misma resistencia inercial crece radicalmente cuando un individuo va a más de 1.200 kilómetros por hora (que es la velocidad que alcanzan y sobrepasan los aviones supersónicos) y es la que afecta a los pilotos de guerra.



Durante una maniobra, un piloto se ve presionado fuertemente contra el asiento, en especial en el tórax y la cabeza. Entonces, la sangre fluye hacia sus extremidades, dejando sin irrigación el pecho y el cerebro. La presión, además, hace difícil respirar. No hace falta que la maniobra dure mucho tiempo para que el piloto quede obnubilado y se desmaye.


Este desmayo puede durar apenas unos segundos, hasta que el avión estabilice su dirección o velocidad. Pero el cerebro del piloto necesita varios minutos para reponerse totalmente, lo que puede ser fatal en una acción de combate.

Los trajes anti-G tienen su historia: ya en la década del 30, cuando los aviones estaban volviéndose cada vez más veloces, en Canadá, surgió el primero de estos dispositivos. También llamados pantalones antigravedad, o "anti-G", usados por los pilotos de las fuerzas aéreas, consisten en un sistema de cámaras con líquido que, al aumentar la aceleración vertical, se ínflan oprimiendo el cuerpo del piloto, en las piernas y el abdomen, evitando de esta forma que la sangre se desplace a esta parte del cuerpo, manteniendo el riego en el cerebro.

El traje antigravedad es de gran utilidad suprimiendo la llamada "visión negra" producida por ascensos, o maniobras, que hagan descender la sangre a las piernas.
No así contra la "visión roja", producida por maniobras de sentido contrario.
Los que se utilizan hoy trabajan con el mismo principio de presionar los miembros del piloto, pero en lugar de líquido usan aire comprimido. Además, los trajes actuales funcionan vinculados al instrumental de los aviones. Son los sensores de gravedad de la cabina los que detectan los aumentos de presión y hacen que un compresor, también de la nave, y envíe aire a los brazos y piernas del traje. En ese momento, el piloto recibe más oxígeno en su máscara y para no correr peligro de sobreoxigenarse, o recibir demasiado aire en los pulmones, una especie de corsé oprime suavemente su pecho. El piloto tiene que hacer respiraciones breves y algunos movimiento musculares para seguir lúcido. Todo esto resulta muy complicado y hay demasiados subsistemas que pueden fallar. Estas cuestiones quedarían superadas con los nuevos trajes.
j. ferrer - "jactres"
Agradecimientos:
Clarín.com
(R. Goldberge)
y Wikipedia

viernes, 5 de febrero de 2010

TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance System

Desde el inicio del transporte aéreo, el riesgo
de colisión entre dos aeronaves en el aire ha
sido una preocupación del sector aeronáutico.


A lo largo de los años, el crecimiento del tráfi co
ha sido posible gracias al desarrollo y mejora
de los sistemas y los procedimientos empleados
en su control. De esta forma, desde los años
50, la industria aeronáutica ha desarrollado
sistemas para evitar colisiones en el aire, como
los accidentes sucedidos entre dos aviones
comerciales sobre el Gran Cañón del Colorado
en 1956 o entre un DC-9 y una avioneta sobre
Cerritos (California) en 1986.
El desarrollo de este tipo de sistemas en Estados Unidos
se denominó Traffi c Alert and Collision Avoidance
System (TCAS), mientras que OACI comenzó en la
década de los 80 a desarrollar el sistema Airborne
Collision Avoidance System (ACAS). Su objetivo ha sido
obtener un sistema que trabaje de manera autónoma
respecto al equipo de navegación de la aeronave e
independiente de los sistemas en tierra utilizados para
control, evitando las colisiones entre aeronaves. Ambos
sistemas son totalmente compatibles.

Es importante resaltar que la asignación de objetivos
de seguridad en los diseños de los sistemas en tierra
excluyen, de forma premeditada, la existencia de los
disponibles en las aeronaves.
Desde el 1 de enero de 2005, todas las aeronaves civiles
de ala fija equipadas con motor de turbina, con un peso
máximo certifi cado de despegue mayor de 5.700 kg
o una confi guración máxima superior a 19 pasajeros,
están obligadas a tener un equipo compatible ACAS.
En el resto de aeronaves, incluidas las militares, se
recomienda su uso.

Principios del TCAS
El TCAS interroga a los transpondedores de todas las
aeronaves en sus cercanías y, basándose en las respuestas
recibidas, determina la orientación, distancia y altura
(cuando está incluida en el mensaje) de los aviones que
se encuentran a su alrededor.
Utilizando varias respuestas, el sistema determina el
tiempo para alcanzar el Closest Point of Approach (CPA),
punto más cercano de aproximación, con respecto a
las aeronaves próximas. Además si el transpondedor
proporciona información de altitud, el TCAS calcula el
tiempo para llegar al mismo nivel de vuelo de las otras
aeronaves interrogadas.

Con esta información, el TCAS proporciona dos tipos
de alerta. La primera de ellas se denomina Traffi c
Advisories (TAs). Su fi nalidad es ayudar al piloto en la
búsqueda visual de la aeronave intrusa y alertarle ante
un potencial aviso de resolución (RA). La segunda se
llama Resolution Advisories (RAs) y recomienda al piloto
las maniobras adecuadas para evitar la colisión entre
las aeronaves en confl icto. En el caso de que la aeronave
intrusa también disponga de TCAS, ambos sistemas
coordinarán sus RAs a través del enlace de datos modo S
para dar una respuesta conjunta, y reducir la posibilidad
de colisión. El TCAS está diseñado para operar con una
densidad máxima de tráfi co de 24 aeronaves en un
radio de 5 millas náuticas, lo que representa la mayor
densidad prevista para los próximos 10 años.
Principales componentes del sistema TCAS

* Ordenador: vigila el espacio aéreo detectando
intrusos, determina las maniobras correctoras para
evitar colisiones y genera los avisos pertinentes.
* Transpondedor: dispositivo transmisor/receptor que
proporciona datos de la aeronave cuando es interrogado
por un radar secundario u otro transpondedor.
Dependiendo de la información suministrada y de la
manera de codifi carla, pueden ser de modo A, C y S.
*Panel de control TCAS / Modo S: incorporado en el
transpondedor, es un selector de 3 posiciones: “stand by”
(TCAS apagado), “TA only” (sólo se proporcionan TAs)
y “automatic” o “TA/RA” (operación normal del TCAS),
que permite al piloto seleccionar el modo de operación.
* Antenas: colocadas una en la parte superior del
fuselaje y otra en la inferior. La superior es direccional
y vigila la presencia de intrusos. Las interrogaciones y
respuestas se transmiten en las mismas frecuencias que
usa el radar secundario de vigilancia (SSR).

* Conexión con el altímetro: para obtener altitud
de presión y/o datos en la Air Data Computer (ADC)
únicamente en el caso de transpondedor en modo S.
* Conexión con el radioaltímetro: para inhibir los
RAs cuando la aeronave está próxima al suelo y para
determinar las aeronaves que hay en tierra provistas de
TCAS.
* Altavoces: para los avisos orales.
* Pantallas: para presentar los datos relevantes.
Funcionamiento del TCAS según el modo del
transpondedor
Dependiendo del modo del transpondedor, el sistema
TCAS puede reaccionar de una manera u otra. Con los
de modo S, el TCAS escucha las respuestas espontáneas
que, una vez por segundo, realizan los de otras
aeronaves. Con el código del avión, que en el modo S es
único, el TCAS interroga a la aeronave que suministra
la información necesaria para determinar el alcance,
orientación y altitud del intruso. Dependiendo de
la distancia a la que éste se encuentre, el TCAS sigue
interrogando una vez por segundo (si está cerca)
o al menos cada cinco segundos (si está lejos). Si las
aeronaves están en rumbo de colisión, se coordinan las
actuaciones utilizando el enlace de datos del modo S.
Los transpondedores de modo A sólo emiten información
de identifi cación y, en ningún caso, aportan información
de altitud.

Con los transpondedores de modo C, la respuesta no se
emite de forma espontánea sino que el TCAS interroga
a las aeronaves cercanas a un ritmo de una vez por
segundo. Este modo permite incluir información de
altitud o nivel de vuelo.
Los transpondedores que no emiten información de
altitud, en modo A y C, son seguidos en el TCAS en
alcance y orientación. Se presenta información a los
pilotos en las pantallas pero no se realiza ninguna
propuesta de maniobra coordinada.
Fuente texto: Aena.
Para realizar los cálculos este sistema necesita de diversa información, entre las cuales se destacan la altitud, y las velocidades horizontal y vertical.
Las funciones principales son:
   1. VIGILANCIA
   2. RASTREO
   3. EVALUACIÓN DE AMENAZA POTENCIAL
   4. MUESTRA DEL TRÁFICO AÉREO
   5. CÓMPUTO Y ALERTA DE COLISIÓN
   6. MUESTRA DE AVISO DE TRÁFICO Y/O DE RESOLUCIÓN
   7. PROVEER ALARMA AUDIBLE
   8. COORDINACIÓN AIRE-AIRE
Los Componentes del Sistema son:
   1. PROCESADOR TCAS
   2. ANTENA SUPERIOR E INFERIOR
   3. INDICADOR DE AVISO DE TRÁFICO Y VELOCIDAD VERTICAL
   4. TRANSPONDER
   5. ANTENAS DE TRANSPONDER
Es un sistema cooperativo debido a que necesita de que ambas aeronaves se encuentren equipadas con este sistema para que los avisos de resoluciones de maniobras puedan existir en ambas aeronaves

Existen tres tipos de sistemas que se diferencian por su antigüedad generacional y de prestaciones, los más usados son los dos primeros y el tercero aún se encuentra en desarrollo:
- TCAS I: Tiene capacidad de dar AVISO de TRÁFICO (AT) y ALERTA de COLISIÓN a la tripulación
-  TCAS II: es similar al anterior pero se incorpora la capacidad de dar AVISO de RESOLUCIÓN (AR) de MANIOBRAS VERTICALES para EVITAR LA COLISIÓN que son sencillamente órdenes directas al comandante de la aeronave para que cambie el nivel de la altitud de vuelo mediante el ascenso o descenso.
- TCAS III, aún en desarrollo, que agregará al anterior, el AVISO DE RESOLUCIONES de MANIOBRAS en el plano HORIZONTAL.

Fuente texto: Ing. Juan Paez Núñez