miércoles, 13 de enero de 2010

Patrulla Acrobática ASCUA: De la Tragedia a la Apoteosis.

En la historia de la Aviación Española, la nómina de grandes hazañas y magníficos Pilotos, es realmente dilatada pero, salvo alusiones muy concretas, poco conocida. Quizás éste sea el caso, no ya de la patrulla "Ascua", que es relativamente difundida entre otros motivos al ser  precursora de la actual patrulla "Aguila", sino por el Piloto al que debe su nombre, el Capitán D. Jaime Berriatúa Sánchez - "Indicativo ASCUA".
Quede aquí el pequeño pero sincero y cariñoso homenaje al Piloto, padre de un buen amigo mío cuyo recuerdo, escrito por él mismo, incluyo en su totalidad.
Muchas gracias Manolo y un fuerte abrazo, puedes estar orgulloso;
Jacinto Ferrer.


Desde los ya muy lejanos tiempos de Esquilo, cinco siglos antes de que nuestro contador de años cristiano se pusiera a cero, la Tragedia (con mayúscula) fue siempre cosa de dioses y héroes; los humanos del común, los que se rigen por parámetros de normalidad terrenal, no se hacían acreedores a protagonizar dichas gestas. Pero aquellos héroes, tan atribulados como magníficos, tras superar toda clase de pruebas sobrehumanas, podían alcanzar la Apoteosis (la divinización del héroe), abriéndoseles las puertas del Olimpo…



24 de enero de 1956 (tras darle unas 2500 vueltas a nuestro contador), el Olimpo se ha trasladado a los luminosos cielos mediterráneos; los héroes son un puñado de militares españoles de la recién creada Ala de Caza nº 1: los tenientes Hernando Maura, Julián Álvarez de la Vega y José Antonio Salazar Cútoli, al mando del teniente coronel Gonzalo Hevia. Fue la inquietud y las ansias de trascendencia de aquellos escogidos —o tal vez los hados que mueven a los héroes—, lo que propició el nacimiento de la Patrulla Acrobática del Ejército del Aire; y aquel día, cuando regresaban de un entrenamiento rutinario, decidieron pespuntear el cielo de Valencia con unas piruetas que otros héroes, políglotas, habían bautizado como un "looping" y un "toneau". Había nacido ASCUA, aunque a la Patrulla no se la conocería por ese nombre hasta más de dos años después.



Muy pronto alcanzó merecido renombre internacional por lo arriesgado de sus actuaciones y la pericia y profesionalidad de todos sus integrantes. Fueron requeridos el 24 de junio de 1956 a Roma, para dar lustre a la inauguración del Aeropuerto de Fiumicino. Su connivencia con los cielos fue valorada hasta por el pontífice Pío XII, que los recibió en audiencia especial.

El 30 de septiembre, en Barcelona, animaron la inauguración de la nueva pista de El Prat y el ministro del Aire, González Gallarza, la declaró Patrulla Oficial del Ejército del Aire.



Los cielos de Badajoz y Albacete también fueron testigos de sus hazañas durante 1956.

1957. Fue el año de consagración y asentamiento de la Patrulla. El 4 de julio la ciudad de Milán concedió la Medalla de Oro de la Comuna milanesa al teniente coronel Hevia y al comandante Barsen. Luego, por los cambios de destino de algunos componentes, se reestructuró la Patrulla, entrando a formar parte de ella los capitanes Esteban Rodríguez Sedaño, Parés y Berriatúa.




La ciudad de Valencia entregó su Estandarte al Ala de Caza n° 1. Una ciudad que en octubre de ese año, cuando las aguas del Turia arrasaron sus calles en la peor catástrofe de su historia, comprobaría lo merecido de aquella distinción y la madera de héroes de todos los integrantes del Ala y del SAR; todos ellos que se volcaron en la ayuda a las víctimas hasta límites sobrehumanos. En el caso del capitán Berriatúa, puedo dar fe de que esto fue así, pues mi hermana nació en aquellas funestas fechas, y mi padre antepuso el rescate en las calles inundadas a la cabecera de la cama de mi madre y a sostener en sus brazos al tercero de sus hijos, la recién nacida Mayte.

Y llegamos a 1958, el año en que la Patrulla fue bautizada como ASCUA, nombre que la distinguiría desde entonces hasta su desaparición en 1965. Bautismo de fuego y sangre sobre las pistas de Manises. Pero aún faltaban unos meses para eso.




Villatobas y Zaragoza fueron escalas previas a la actuación del 31 de agosto en Cádiz, tan extraordinaria, que las populares chirigotas, más inclinadas a la sátira que al ditirambo, se impresionaron hasta el punto de dedicar varias composiciones a ensalzar su valor en los carnavales del año siguiente.

El 6 de septiembre, en Alcantarilla, estando la Patrulla invitada en Italia, el capitán Almodóvar hizo una exhibición simbólica en solitario.

Quisieron los cielos que éste, el por entonces capitán don Leocricio Almodóvar, fuera testigo privilegiado y luego cronista de los aciagos hechos del 25 de septiembre de 1958, los cuales relató así en un emocionante artículo en la revista Aeroplano nº 2, de octubre de 1984:

A mediados de septiembre comienzan los entrenamientos para el Festival Internacional que el día 19 de octubre tendría lugar en San Pablo (Sevilla). El día 25 iban en la formación los Comandantes Barsen y Balanzategui y los capitanes Esteban y Berriatúa; yo me había salido de la formación por orden del jefe, puesto que en esa época la figura a realizar: la "bomba", la hacían sólo cuatro aviones. Por eso, fui el único miembro de la Patrulla que presenció los hechos desde el aire.

A una altura de 5.000 pies, oí decir al jefe: "Tirando... preparados para romper... ¡ya!". Vi la palmera que formaron los cuatro saliendo cada uno a noventa grados del otro y, sin saber por qué, me quedé mirando el Sabre de Jaime; noté algo raro; lo veía como si bajara panceando. Vi que el avión empezaba a juntarse con su propia sombra: "Qué bárbaro... qué forma de bajar... qué tío...". Cuando vi que la sombra se separaba del avión, respiré. "¡ya sube...!", pero, de pronto, sombra y avión se juntaron nuevamente y veo un reguero de fuego que partiendo de la carretera Madrid-Valencia, sigue en diagonal unos doscientos metros y se detiene contra la esquina de un caserón. Luego, una explosión que vi y sentí amortiguada, pero que no oí, y... el final. En mi angustia, la emprendí a puñetazos con la parte izquierda del cristal de la cabina de mi avión y grité bajo mi máscara: "¡Por qué, Señor, por qué!"».

              Capitán D. JAIME BERRIATÚA SÁNCHEZ ("ASCUA")

Eran las 13:28 del 25 de septiembre de 1958, El dato quedó registrado con precisión, pues hay un reloj que se paró a esa hora. Un reloj que un hombre había colgado de un clavo en aquella pared derribada por el impacto. Un hombre que salió de la ducha, se tapó con lo que pudo e intentó salvar al piloto. Ese hombre sencillo, en lugar de clamar y exigir daños y perjuicios, ofreció ese reloj parado a Tere, la viuda, como recuerdo. Ésta, en correspondencia por el gesto, le regaló más adelante uno de oro. Y siento no saber su nombre porque merece ser incluido en el historial de la Patrulla.



El 7 de octubre, doce días después del accidente, nos reunimos en un "briefing" porque había que proseguir con los entrenamientos. En ese ambiente tenso y emocionado porque por primera vez faltaba un compañero, aquel que con sus bromas y alegría innata le daba mucho salero al asunto, Ramón Fernández Sequeiros dijo "¿Qué os parece si le ponemos a la Patrulla el indicativo radio personal de Jaime...?" Tras unos segundos de emoción, pálidos y temblando, contestamos: "¡Sí!"... "Pues de acuerdo... Patrulla Acrobática Española, para siempre... ¡¡¡ASCUA!!!

Así, como aquel otro can famoso, Argos, que esperó durante veinte años a su amo Ulises, para poder saludarle a su vuelta a Ítaca y expirar feliz, el “perro” (en el argot aeronáutico, el último y más bajo de la formación) de aquella “bomba” final sobre Manises, esperó paciente la ocasión de dar su vida para poder bautizar con su distintivo a la patrulla que tanto amó...

Y el héroe alcanzó su Apoteosis. Las puertas del Olimpo de la aviación española se abrieron para él de par en par: ¡Capitán D. Jaime Berriatúa Sánchez, adelante!

Manuel Berriatúa Clemente
Madrid, 12 de Enero de 2010

miércoles, 6 de enero de 2010

El futuro Aeropuerto de Teruel.

Recuerdo que, junto a mis padres, solía hacer, muy amenudo, el recorrido de Teruel á Zaragoza en automóvil y más de una vez, la Guardia Civil de Tráfico, nos paraba en la misma carretera, en Los Llanos de Caudé, casi a la altura del cruce con el desvío hacia la preciosa ciudad de Albarracín. El motivo era que en ésos momentos iniciaban sus ejercicios de Tiro los F-86 "Sabre" del E.d.A. Aquello, para un chaval como yo, era algo inimaginable. Los "Sabres" cruzaban, prácticamente, a ras de suelo el asfalto disparando sus ametralladoras cuyas vainas, al caer, rebotaban en la carretera. A lo lejos los "blancos" reflejaban, nítidamente, los impactos. Era un espectáculo impresionante. Al cabo de los años me enteré de que el Campo de Tiro se cerraba a éstas maniobras militares y sólo quedó aquel recuerdo lejano. Por casualidad, hace poco tiempo, me sorprendió la noticia en la que se hablaba de un Aeropuerto para Teruel en ésos mismos terrenos. ¿Un Aeródromo en Caudé? Supongo que, como yo, mucha gente pensaría lo mismo y la mayoría tampoco lo entiende todavía.
No voy a entrar de si será bueno o malo para Teruel, por desgracia ya no resido allí, pero no quiero dejar de reflejar algo de información sobre éste tema y que sean otros los que den su opinión más documentada; "jactres"

Más información obtenida (Enlaces):
Gobierno de Aragón
Heraldo de Aragón
Futuro Aeropuerto de Teruel (Virtual)


Para conocer un poco la zona en la que está situado el antiguo Campo de Tiro 
Web de Caudé


Algunos breves datos referenciados, y resumidos,en la misma Web:


"Desde la Guerra Civil española se estableció un aeródromo y campo de tiro para la aviación en los llanos de Caudé, que se mantuvo en activo hasta finales de los 90. Dada la cercanía de la población de Teruel, así como los diversos accidentes ocurridos en el campo y proximidades, se cerró el campo de tiro. Actualmente es propiedad del Ayuntamiento de Teruel,  estando en situación de abandono. El acceso es por la carretera de Albarracín.
La expansión del polígono industrial de Teruel y la Plataforma Logistico-Industrial de Platea, va a aproximar las construcciones al campo de tiro.
El Ejercito del Aire vendió el solar al Ayuntamiento de Teruel y se comprometió a revertir el dinero al Ayuntamiento para la rehabilitación de la muralla de Teruel."

Caudé es un pueblo de la provincia de Teruel, actualmente barrio pedáneo de la  Capital.   Dista  11,3  Kms de Teruel en dirección a Zaragoza. ( Ctra Nacional 330  Sagunto-Burgos)  . Está situado a unos 991 mts sobre el nivel del mar. Latitud 40º:24´:37,89´´ N  y  Longitud  01º:11´:31,58´´W





                                      F-86 "Sabre"



 El viejo Campo de Tiro de Caudé, abandonado,
y yá desaparecidas sus instalaciones, ante los tra-
bajos de la nueva construcción.

lunes, 4 de enero de 2010

"Hombre Joven" - (Jungmann)






La empresa Bucker Flugzeugbau fue fundada por Carl Clemens Bücker en 1933 gracias al impulso que Alemania otorgo al Ministerio de la Aviación para el desarrollo de un gran avión de entrenamiento.

Actualmente sus aviones siguen activos y además la reconstrucción de viejas unidades siguen su fiel diseño con muy pocas modificaciones al original.

Los primeros vuelos de prueba se realizaron en abril de 1934 en una Bücker Jungmann (biplaza), un pequeño biplano, de gran maniobrabilidad, alta rigidez estructural, de bajo coste de producción debido al innovador sistema de tubo de acero y ligero. Por todo ello se situó como uno de los mejores aparatos del momento empezando ya a coger fama entre los deportistas de la epoca.

La Luftwaffe eligió el modelo Bü 131B, con 105 Cv en 1936 como su entrenador básico. Esto supuso una fuerte demanda de producción ya que por la influencia que ejercía Alemania también lo eligieron otros muchos países, lo que obligó a otorgar permisos y licencias para la fabricación en Checoslovaquia, Egipto, España, Holanda, Japón y Suiza, produciendo varios miles de unidades.

Exibición en Aramilla  (Video) 



En nuestro país, el ejército español adoptó este aparato de las manos de la Legión Cóndor en 1936. Acabada la Guerra Civil, bajo licencia de sus diseñadores, CASA comenzó con la producción en Cádiz, donde se construyeron doscientos aparatos, C-1.131H, con motor alemán Hirth y C-1.131E con motor ENMASA “Tigre” producción nacional. En 1940 se fabricó el primer aparato en la factoría Gaditana y el último en 1963. El ejército lo dio de baja definitivamente en 1986.

Actualmente en España, Jesús Ballester, piloto nostálgico de la aviación, se dedica a la fabricación de Buckers partiendo de las piezas originales. Su afán no es sólo conseguir las piezas de repuesto si no todo el utillaje original para poder fabricar este modelo de avión, reto que consiguió, y actualmente todos los aparatos que se construyen son 100% originales incluyendo su motor.



FICHA TÉCNICA: C-1.131 JUNGMANN
TIPO: Biplano biplaza asientos en línea, con tren de aterrizaje fijo
CONSTRUCCIÓN: Tubo de acero al cromo molibdeno, madera y tela
ENVERGADURA: 7,4 mLONGITUD: 6,73 m
PESO EN VACÍO: 450 kg
PESO MAX: 720 kg
MOTORIZACIÓN: de 125 a 150 cv, Tigre
VELOCIDAD MÁXIMA: 193 Km/h
VELOCIDAD CRUCERO: 175 Km/h
VELOCIDAD PERDIDA: 45 Mph; 73 Km/h
RANGO DE OPERACIÓN: 357 Km



VERSIONES:
  * Bü 131A : Biplano entrenador primario biplaza. Versión de producción inicial.
  * Bü 131B : Versión mejorada, motorizada con un más potente motor de pistón Hirth HM 504A-2 .
  * Bü 131C : Versión experimental, provista de un motor de pistón Cirrus Minor de 67 kW (90 hp) . Uno   construido.
  * Ki-86A : Versión de producción japonesa para el Servicio aéreo del ejército imperial japonés.
  * K9W1 : Versión japonesa para la Armada Imperial Japonesa.
  * Tatra T-131  : Checoslovaquia, licencia prebélica de Tatra Koprivnice.
  * Aero C-4  : Producción en masa en la fábrica Aero en la Checoeslovaquia ocupada bajo la designación de Bücker       Bü 131B usados post guerra con el motor original Hirth .
  * Aero C-104  : Checoslovaquia, desarrollo postbélico con un motor Walter Minor 4-III , 260 construidos.
  * CASA 1.131 : Versiones producidas bajo licencia por CASA en España.


Ref: Flickr.com
& Wikipedia.                                 

viernes, 1 de enero de 2010

Se nos fué un gran Piloto, y mejor persona....

El día 1º de Noviembre asistí, con la mayoría de los componentes de WINGAVIA, a la exibición que realiza, todos los primeros de mes, la Fundación Infante de Orleans (F.I.O.), al margen de disfrutar de una mañana irrepetible, solía oir por lo altavoces que, José Mª Bravo, estaba firmando su último libro en esos momentos. No pude suponer que ése "último" libro, efectívamente, sería su postrer aportación a las bibliotecas Aeronaúticas. El pasado 29 de Diciembre, José María, decidió que era hora de estar con sus antiguos amigos y compañeros. Simplemente nos dejó, después de una gran trayectoria como Piloto, persona y escritor. Hace un par de días incluí una "entrada", en éste Blog, dedicada al Polikarpov I-16 "Mosca", poniendo como máximo AS de la Aviación Republicana a Zaraúza, tenía preparada la bibliografía de Bravo para incluirla conjúntamente, pero decidí que nó hay que engrosar  los comentarios para que quién los lea, no le resulten demasiado extensos.
Anteriormente había editado otro con el mayor AS de aquellas fechas, Joaquín García Morato, uno de sus adversarios, sólo espero que todos éllos puedan encontrarse allá arriba, en las estrellas, y encuentren la Paz.
Con mi admiración para todos, descansar felices;
"jactres".





BRAVO FERNANDEZ-HERMOSA, JOSE MARIA

Nació en Madrid el 8 de abril de 1917.

Desde pequeño recibe una formación muy completa que le permite realizar intercambios estudiantiles en Alemanía (donde permaneció un curso completo entre 1932 y 1933). Estudiante de ingeniero en Madrid, el estallido de la Guerra Civil le sorprende en Santander, presentándose como voluntario a Aviación en el campo de La Albericia, donde realiza sus primeros vuelos (anteriormente había practicado vuelo sin motor en Ocaña). El 6 de noviembre partió en barco hacia Francia y regresa a España por Barcelona, donde se presenta a la convocatoria de pilotos que por esas fechas se estaba realizando, renunciando a una plaza en el primer curso de observadores. En diciembre de 1936 partía junto con Claudín, Arias, Meroño y Tarazona hacia Kirovad, Rusia, bajo el mando de Manuel Cascón. Seleccionado como piloto de caza, regresó a España en junio de 1937, habiendo sido nombrado cabo el 31 de marzo y sargento el 30 de abril. Es destinada a la 1ª Escuadrilla de Chatos haciendo algunos servicios en la batalla de Brunete. Poco después pasó a la 1ª Escuadrilla de Moscas que se estaba reorganizando en Los Llanos bajo el mando de Devotchenco con Ivanov de segundo. Combate en Belchite y pronto fue nombrado jefe de patrulla. En diciembre de 1937 Claudín pasa a mandar la 1ª Escuadrilla y Bravo pasa a ser el segundo jefe de la Escuadrilla.

En la segunda quincena de abril se reconstituye la 3ª escuadrilla, ahora con personal español, y Bravo asume su mando. Lleva de jefes de patrulla a Toquero y Tarazona, veteranos del Norte, y a Alarcón, un murciano de 55 kg de peso. Los restantes pilotos de la escuadrilla con los madrileños Fierro y Yuste, los valencianos Beltrán y Paredes, el maño Utrilla y un soñador, Sirvent. Bravo había ascendido a teniente el 11 de marzo (D. O. n.° 60) y es promovido a capitán el 31 de mayo (D. O. n.° 131).





La 3ª escuadrilla actúa desde Sagunto toda la campaña de Castellón, en El Vendrell cuando el ataque a la cabeza de puente de Balaguer, y basado en Camporrobles en los días del ataque final a Valencia antes había estado algún tiempo en Alicante, como defensora del puerto. En las primeras semanas del Ebro opera desde Pla de Cabra, tras una breve estancia en Vendrell.

El 27 de agosto le nombran segundo jefe del Grupo 21. En septiembre cede el mando de la 3ª escuadrilla a Tarazona y opera con el estado mayor del Grupo hasta el fin de Cataluña. Pasa la frontera a primeros de febrero y después de pasar por los campos de Argeles y Gurs aceptó la oferta de ir a la URSS en julio de 1939.



                                                               (El primero de la fila)

Pasa a estudiar en la Escuela de Ingenieros de Jarkov. Al comenzar la invasión alemana de Rusia en junio de 1941 ingresa en una unidad de guerrilleros hasta su pase a la aviación a mediados de 1942. Durante la Guerra Mundial, los españoles reagrupados en la VPO pasan a defender las estratégicas reservas petrolíferas soviéticas de BAkú. Permanece hasta 1948 en la aviación soviética, siendo los españoles desmovilizados con la excusa de la deserción de un español a  Turquía en un Yak 10. Al ser comunicada la desmovilización, el ya Teniente Coronel Bravo se encara con el mando soviético alegando: "Si hubiera sido un ucraniano el desertor.....¿desmovilizariais a todos los ucranianos?"



Regresa a España en 1960 para cuidar a sus padres, donde no se le permitió volar más ni ejercer la docencia.

Con 12 derribos confirmados, y 11 probables, el hasta hoy Coronel, D. Jose María Bravo, éra el mayor AS vivo  de la Aviación Española Republicana.(Foto del CM-249, compartído con Tarazona).






(Fuentes: El Pais, Asociación de Aviadores de La República (Carlos Lazaro), y otros.