viernes, 31 de diciembre de 2010

Ya no está sólo el Principe de Asturias (R-11), le acompaña el Juan Carlos I (L-61).

Considerado actualmente el buque más moderno del mundo, y el de mayor tamaño que se incorpora a la Flota de nuestra Marina, el L-61 pertenece a la clase de búques multipropósito de la Armada Española.
Similar a los LHD estadounidenses de la Clase Wasp, con la adición del ski-jump a proa para mejorar las capacidades de carga de combustible y armamento de los aviones V/STOL, además de un nuevo sistema de propulsión eléctrico de larga autonomía. El diseño fue aprobado en septiembre de 2003 y Navantia Ferrol comenzó la construcción el 20 de mayo de 2005.



La construcción del BPE (Buque de Proyección Estratégica) se encuadra en un marco histórico de aumento de los presupuestos y la asunción gradual de mayores responsabilidades internacionales por parte de España. El nuevo buque debe desempeñar un papel importante en la flota. Una plataforma que tiene una doble misión:
Apoyar la movilidad de los infantes de marina, suplementando al resto del Grupo Anfibio. Este es su misión principal. El buque tiene capacidad para permitir completar la proyección de una Brigada conjunta de Infantería de Marina.
Realizar funciones de transporte estratégico de las fuerzas de tierra.
Actuar también como plataforma para la aviación basada en portaaviones. Será la plataforma alternativa del "Príncipe de Asturias" para operar la aviación embarcada, cuando esté inmovilizado por obras, importante carencia que será así superada.
La función del buque se enmarca dentro de la estructura de la Flota de la Armada en un sólido Grupo de Proyección, con unidades aeronavales y anfibias (así como los dos buques de apoyo logístico). También se alinea con el cambio estratégico de la US Navy, al apostar por las "brown waters" y la "litoral warfare", abandonando el carácter exclusivo que han tenido las "blue and green waters" y el control de grandes extensiones del océano. La Armada española ha redefinido también su estrategia definiendose como una fuerza que proyecte su poder en el litoral y sobre la costa y, presumiblemente, hacia el interior. Por ello se hace necesario potenciar las capacidades anfibias con buques modernos y polivalentes para operaciones de paz, anfibias o humanitarias. No debe olvidarse que junto a la entrada en servicio de este buque se ha realizado la potenciación de la Infantería de Marina Española con nuevas lanchas LCM-1E, vehículos MOWAG Piranha, misiles Spike entre otros.


Dotación:
La tripulación del buque está en torno a los 247 efectivos, con equipos y elementos de ayuda para 1.200 soldados.
Dotación propia: 247
Estado Mayor: 103
Personal Fuerza de Desembarco: 890
Grupo Naval de Playa: 23
Dotación Unidades Aéreas Embarcadas: 172.
Operaciones anfibias:
El garaje y el hangar están construidos en dos niveles de 6.000 m² y son espacios versátiles, con capacidad para 6.000 t de carga cada uno.
Garaje de vehículos pesado con 1.410 metros cuadrados.
Garaje de vehículos ligeros de 1.880 metros cuadrados.
Hangar: 990 metros cuadrados.
Municiones: 600 metros cuadrados
Posee un dique inundable con capacidad para alojar hasta cuatro transportes de desembarco anfibio LCM-1E y cuatro supercat o un "hovercraft" LCAC (landing craft, air cushion).
Asimismo cuenta con un hospital con 2 quirófanos, sala de odontología, enfermería, UCI, rayos X, laboratorio, farmacia.
Operaciones aéreas:
Cuenta con 2 ascensores con capacidad para operar JSF. El buque dispone asimismo de una cubierta de vuelo de 202 x 32 metros con ski-jump de 12 grados con las siguientes capacidades de apontaje:
6 puntos de apontaje para Harrier, F35B o helicópteros.
4 puntos para el apontaje para helicópteros pesados CH-47 Chinook.
1 punto de apontaje a popa para V-22 Osprey.
Capacidad de operar hasta 19 aviones AV-8B o 30 helicópteros NH-90 o 10 helicópteros pesados CH-47 Chinook o 12 helicópteros NH-90 y 11 aviones AV-8B entre helicópteros NH90 y Chinook, o 10 aparatos F35B o Harrier cuando actúe con perfil de misión de portaaviones, en los periodos en el que el Príncipe de Asturias (R-11) no esté operativo. Capacidad de operar hasta 30 aeronaves incluidas AV-8B Plus, JSF, NH-90, SH-3D, CH-47, AB-212.
En el futuro España adquirirá el avión F-35B, la versión de Despegue Corto y Aterrizaje Vertical, estará dotada con un cañón de 27 mm para misiones especiales y tendrá un radio de combate de más de 450 millas náuticas, casi el doble de los aviones Harrier de caza y ataque actuales.
Es el primer buque en el cual la Armada usará una versión mejorada de propulsión diésel-eléctrica. Su planta motriz es una turbina de gas de 19,75 MW y dos generadores diésel de 7,86 MW . Cuenta con dos POD de 11 MW cada uno con hélices de palas fijas de 4,5 m de diámetro. Su autonomía es de 9.000 millas a 15 nudos.
Astillero: Navantia Ferrol (El Ferrol, Galicia, España)
Clase: Clase Juan Carlos I
Tipo: LHD
Botado: 10 de marzo de 2008
Asignado: 30 de septiembre de 2010 (En servicio)
 
CARACTERISTICAS GENERALES:
Desplazamiento: 27.079 t
Eslora: 230,82 m
Manga: 32,0 m
Puntal: 27,0 m
Calado: 6,9 m

PLANTA MOTRIZ:
CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas)
2 motores diésel Navantia-MAN de 7,86 Mw
1 turbina de gas General Electric de 19,75 Mw
2 pods azimutales Navantia-Siemens de 11 Mw
Potencia: 30.000 cv
Velocidad: 21,5 nudos
Autonomía: 9.000 mn a 15 nudos

CAPACIDADES:
Tripulación: 243
Tropas: 1.200
Vehículos ligeros (nivel superior): 2046 m²
Vehículos pesados (nivel inferior): 1.400 m²
(975 m² adicionales si se emplea el espacio del dique inundable)

ARMAMENTO:
4 Cañones de 20m/m
4 Ametralladoras de 12,7m/m
Sistemas Antimisil de Defensa de Punto (tipo ESSM o RAM)
Aeronaves:
Helicópteros NH-90
Helicópteros Boeing CH-47 Chinook
Aviones tipo AV-8B Harrier II Plus o F35B
Equipamiento aeronaves:
2 ascensores
Ski-jump 12º
1.000 m² hangar configuración anfibia
3.046 m² (1.000 + 2.046) configuración aérea





Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Videos de Youtube.
Web de la Marina Española.
Wikipedia.
Fotos: sus autores.
Gráfico: J. de Velasco Tobar.
Navantia.

martes, 28 de diciembre de 2010

Efectividad del diseño Canard: Saab AJ37 "VIGGEN".


No hace falta recordar que Suecia no és lo que consideramos una gran potencia, en el aspecto militar, pero en lo que respecta a producción y fabricación de sus propios recursos es un ejemplo claro de lo que un país, que no llega a la cuarta parte de la Española en lo que a población se refiere, siempre ha sido capaz de generar diseños natívos e incorporarles su propia y avanzada tecnología. Los ejemplos son numerosos, Automóviles, Aviones de todo tipo, Motores, etc., pero siempre pensados desde sus propias necesidades. Creo que todos conocemos las singulares características de ésta nación nórdica, un clima y geografía dúra y exigente, pero por otra lado extrahordinariamente hermosa. Una sociedad muy avanzada en todos los sentidos y siempre pensando en el bienestar de sus ciudadanos.
El Saab "Viggen", al igual que su antecesor el Saab 35 "Draken", y tantos Aviones pequeños de entrenamiento y civiles, son un claro ejemplo de éllo.
No depender de las grandes potencias en éste aspecto de su defensa le ha supuesto muchas ventajas a las Fuerzas Aéreas Suecas, al márgen de su neutralidad.
Con un original diseño de planos en doble delta y sustentación canard, el "Viggen" se planificó para que equipara la práctica totalidad de su Fuerza Aérea, la Flygvapen.
Era un Avión sencillo, fuerte y seguro que incorporaba un radar de última generación con una gran potencia de fuego.
Capaz de despegar y aterrizar desde tramos cortos de carreteras, por sus características STOL, también le permitía camuflarse en bosques cercanos con todos los equipos de mantenimiento y suministros, una gran ventaja en la particular geografía del país nórdico.
Para conseguir esas metas, Saab seleccionó una configuración singular: una ala en delta convencional con alas canard a mayor altura. Las alas canard se han convertido en un tipo común en los cazas actuales, usándose en aviones como el Eurofighter Typhoon y el IAI Kfir. Como tanto las alas convencionales como las canard producen sustentación, se puede considerar al Viggen un biplano moderno. Para resistir la tensión en aterrizajes, Saab utilizó titanio en gran parte del Viggen, especialmente en el fuselaje, y añadió un tren de aterrizaje inusual para cazas pero común en aviones de pasajeros y carga, con dos ruedas en tándem. El avión fue diseñado para que desde un principio fuese fácil de reparar y mantener, incluso con personal con poco entrenamiento.
El avión fue diseñado utilizando una proporción alta de tecnología y experiencia estadounidense, gracias al acuerdo de cooperación en tecnología militar entre Estados Unidos y Suecia. Los Estados Unidos deseaban una Fuerza Aérea Sueca fuerte para poder proteger a los submarinos balísticos desplegados en la costa oeste de Suecia. Consecuentemente, la construcción del avión fue más rápida y barata que hubiera sido en otro caso.
La variante JA 37 está impulsada con un motor turbofán Svenska Flygmotor RM8B, una versión del Pratt & Whitney JT8D que se utilizaba en aviones comerciales como el Boeing 737 y el Douglas DC-9, pero con postquemador, desarrollado por Volvo Flygmotor.
El motor podía hacer una inversión de empuje durante los aterrizajes, una característica compartida con el Panavia Tornado. El Viggen utilizaba una computadora de navegación Datasaab CK37.
La última versión del Viggen fue el interceptor JA 37. Los últimos 149 unidades de JA 37 se entregaron en 1990. Se realizaron varias actualizaciones durante los años siguientes, principalmente en el equipo de cabina, armas y sensores, pero fue retirado el 25 de noviembre de 2005 a favor del nuevo avión de Saab, el Gripen.
Las tres grandes firmas Suecas colaboraron en el desarrolo y puesta en vuelo de éste gran Avión: Saab, Scania y Volvo, de sóbra conocidas por todos.




Primer vuelo: 8 de Febrero de 1.967
Operativo en la Flygvapen: 21 de Junio de 1.971
Unidades fabricadas: 329
Fuera de servicio: 25 de Noviembre de 2.005



ESPECIFICACIONES:
Tipo: Monoplaza de ataque todo tiempo.
Envergadura: 10,6 m.
Longitud: 15,45 m. (Excluida la sonda).
Altura: 5,80 m.
Superficie alar: 46,0 m2.
Peso en vacío: 11.800 kg.
Máximo en despegue: 20.450 kg.

PRESTACIONES:
Planta motriz: Un Volvo Flygmotor "RM8A" de 11.800 kg. de empuje.
Velocidad máxima: Mach 2 (2.124 km/h), en configuración limpia a gran altitud.
Trepada á 10.000 m.: Menos de 1 min. 40 sg. despegando de una carretera.
Alcance tático (hi-lo-hi) con armamento: 960 km.
Armamento:
Siete afustes externos con eyectores pudiendo transportar:
Un cañón Oerlikon KCA de 30 mm con 150 proyectiles
6 puntos de sujeción externos con un total de 6.000 kg de capacidad para dos misiles Skyflash, cuatro AIM-120 AMRAAM o seis misiles AIM-9 Sidewinder o cuatro contenedores lanzacohetes de 135 mm.


 





Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Airlines.net
Youtube.

martes, 21 de diciembre de 2010

Nuestro North American B-25 "MITCHELL" (El 74-17).


Como asíduo visitante al Museo del Aire de Madrid siempre he tenido curiosidad por conocer la historia de algún Avión un tanto peculiar de los allí conservados y expuestos. Recordé hace unos días que me llamaba la atención un solitario North American B-25 "Mitchell" situado en la explanada principal exterior, muy bien conservado a pesar de los escasos medios económicos con los que cuentan los especialistas del Museo. La mayoría teníamos la convicción de que se trataba de un ejemplar internado en España tras un aterrizaje de emergencia en Nador (Melilla) en Enero de 1.943 y puesto en vuelo por el Ejército del Aire Español como Avión de entrenamiento hasta 1.953. Diez años, no está nada mal teniendo en cuenta la imposibilidad de obtener repuestos en aquel tiempo para un Avión único en la nómina del E.d.A. (Otro éxito de los especialistas de nuestro Ejército del Aire).
Recientemente, y pensando en la la última visita, decidí que como pieza única merecía tener su hueco en El Sitio, de manera que me puse a buscar algo de información.
Probablemente muchos de los apasionados a nuestra Aviación conozcan la historia real, pero éso no quita para que a otros tantos les puede ser de notable interés.
El "Mitchell" que se expone en el Museo nó es el que realmente voló en el Ejército del Aire y que estuvo operativo en la base Matacán. Sí porta su identificativo "74-17" y mantiene el camuflage con el que aterrizó en Nador (1.943), pero poco más. Esto no és un demérito para el Museo ni sus conservadores, todo lo contrario. Posiblemente una crítica constructiva hacia la, esperemos,  pasada política del E.d.A. de enviar al desguace Aviones históricos, que ya son irrecuperables para nuestro patrimonio.
Pero volviendo a nuestro B-25, el exibido en el Museo correponde a un ejemplar traído para una película (B-25J, matrícula N86427), posteriormente embargado y que permaneció largo tiempo a la intemperie en el Aeropuerto de Málaga. Su destino hubiera sido también el desguace a no ser por las gestiones de D. José Antonio Silva, periodista y comandante de Air Europa, consiguiendo finalmente que el Avión fuera rescatado y donado al Ejército del Aire para su reconstrucción y ubicación en el Museo del Aire. El estado de abandono no supuso obstáculos para el buen hacer de los restauradores de Museo, se le pusieron los colores, numerales del que había estado en Matacán y el resultado es digno de elogio.
Más triste fué sin duda el final del auténtico "74-17", devorado por el desguace en Febrero de 1.957, otro histórico desaparecido.
Respecto a las dos variantes existen diversas opiniones que quizás no sean exactas pero aquí las dejo: El que estuvo operativo en el E.d.A. parece ser que fué del modelo "D", y el actualmente exibido en el Museo de la versión "J".

ESPECIFICACIONES GENERALES:

Longitud: 16,13 m.
Envergadura: 20,60 m.
Altura: 4,98 m.
Peso en vacío: 9.580 kg.
Máximo al despegue: 15.210 kg.
Velocidad máxima: 438 km/h
Autonomía: 3.000 km.
Planta motríz: 2 motores radiales Wright r-2600-29 "CYCLONE", de 14 cilindros en doble estrella y 1.700 cv. de potencia unitaria
Armamento: 2.800 kg.s de bombas, 12 ametralladoras de 12,7 mm. y 8 cohetes de 127 mm.


Báse de dátos:
Archivos de El sitio.
Web del E.d.A.
Aviatión Corner.net*
*(Autores de la fotos:
Ruben Galindo Verdugo.
Justo Pérez Pérez.
Francisco Andreu.)

lunes, 20 de diciembre de 2010

"Más allá": Dornier "J" WAL - El vuelo del Plus Ultra.

 El "aventurero"  Dornier  Wal, versión J, fué un avión que voló en los grandes raids de 1925, consiguiendo 20 records mundiales. En 1925, Roald Amundsen llegó con él hasta el Polo Norte, luego quiso cruzar el Atlántico pero, al desistir, el avión fue adquirido por Wolfran Von Gronau para la Escuela de Vuelo Comercial alemana y el 18 de agosto de 1930 voló de List a Nueva Cork, pasando por las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia y Labrador.
Los alemanes los construían a través de la empresa italiana Societá di Costruzioni di Pisa, por las restricciones impuestas como vencidos de la I Guerra Mundial.
En enero de 1926, realizó la primera travesía del Atlántico Sur, cubriendo la distancia de 10.270 km. De Palos a Buenos Aires en 59 horas, llevando correo entre Buenos Aires y Montevideo. Este histórico vuelo (Plus Ultra) fue tripulado por Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, pilotos; Juan Manuel Durán, observador; y Pablo Rada, mecánico. Hizo escalas en Las Palmas, Porto Praia (Cabo Verde), Isla Fernando Noroña, Pernambuco (Recife), Rio de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Este aparato fue donado a Argentina por el Rey Alfonso XIII y se conserva actualmente en el museo de Luján.
El Plus Ultra es el primer gran vuelo español y el primero en el mundo que consiguió cruzar el Atlántico Sur con un único avión. El avión fue un Hidroavión de canoa "Dornier Do J Wal" que disponía de dos motores en tándem Napier Lion de 450 CV, una envergadura de 22,5 metros y una longitud de 17,25 m. Su velocidad máxima era de 185 km/h con un aforo de 4.000 litros de combustible, un techo práctico de 3.500 m. y una autonomía de 10 horas.
La primera etapa se inicia en Palos de la Frontera en el muelle de la Calzadilla, elevándose el hidroavión frente a La Rábida en la desembocadura del río Tinto y termina en Las Palmas de Gran Canaria. La travesía dura ocho horas, al atardecer, el hidro se posa en el Puerto de la Luz. La multitud se agolpa en los muelles para aclamar a los aeronautas. El día 26, desde la bahía de Gando, despega el Plus Ultra rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde), final de la segunda etapa que dura nueve horas cincuenta minutos.
Desde las Islas de Cabo Verde (Porto Praia) a Fernando de Noronha (2.305 km), hay que reducir al límite la carga del avión. El uso del radiogoniómetro, utilizado por primera vez en este tipo de vuelos, permitió a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa más larga del recorrido. El día 31 se salvan los 540 km que separan la isla de Pernambuco, en tierra firme, y no sin peligro, pues cuando faltan más de cien kilómetros la hélice posterior se rompe y es preciso arreglarla en pleno vuelo. Ello alarga en más de una hora el tiempo previsto para la travesía.
La tripulación la formaron el piloto, comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda como observador, el teniente de navío Durán como observador de la Armada (que no realizó la etapa entre Porto Praia y Pernambuco para aligerar el peso), el cabo mecánico Pablo Rada y, hasta Las Palmas, el fotógrafo Leopoldo Alonso.
En Pernambuco la tripulación descansa para realizar reparaciones. El 4 de febrero se llega hasta Río de Janeiro (Brasil) (2.100 km) en doce horas y quince minutos. El recibimiento tributado a los aviadores fue apoteósico.
Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles.
La llegada de los españoles se recordará durante mucho tiempo. Los grandes diarios porteños exaltaron la hazaña del piloto Franco y sus compañeros como algo que enorgullecía a toda la estirpe iberoamericana.
El viaje recibió el apoyo del destructor "Alsedo" y el crucero ligero "Blas de Lezo" hasta Cabo Verde y Pernambuco.
El vuelo supuso un recorrido de 10.270 kilómetros en 59 horas y 39 minutos con un promedio de 172 km/h repartidos en las siguientes etapas:
 * Palos-Las Palmas (1.300 km.)
 * Las Palmas-Porto Praia (1.745 km.)
 * Porto Praia-Noronba (2.305 km.)
 * Noronba-Pernambuco (540 km.)
 * Pernambuco-Río de Janeiro (2.100 km.)
 * Río de Janeiro-Montevideo (2.060 km.)
 * Montevideo-Buenos Aires (220 km.)

Desde el punto de vista técnico el vuelo fue un éxito rotundo, tanto para el primer piloto Ramón Franco, como para el segundo de a bordo, el Capitán Julio Ruiz de Alda. Para España, el vuelo del Plus Ultra fue de suma trascendencia.
El Rey Alfonso XIII de España donó el "Plus Ultra" a la Armada Argentina, donde sirvió como avión correo, hasta ser retirado del servicio. Actualmente se exhibe en el Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, Argentina.
Una réplica está expuesta en el Museo del Aire de Madrid (Aeródromo de Cuatro Vientos en la carretera nacional N-V).

El Dornier Do J Wal está considerado como el avión más importante diseñado por Dornier a principios de la década de los años 1920. El amplio casco de doble pendiente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua.
La planta motriz consistía en dos motores Napier «Lion» de 400 cv, en tándem sobre la sección central del ala, que accionaba una hélice tractora y otra impulsora. El piloto y el copiloto estaban sentados lado a lado, al descubierto, teniendo detrás de ellos la radio.

ESPECIFICACIONES (Dornier J Wal):
Tipo: Correo Aéreo y Reconocimiento
País de origen: Alemania
Fabricante: Dornier (En las factorías Italianas de la Societá di Costruzioni di Pisa)
Designación del fabricante: Wal
Primer vuelo: 1922
Designación del Ejército del Aire Español: Dornier Wal
Entrada en servicio en España: 1925
Longitud: 17,25 m.
Envergadura: 22,50 m.
Planta motriz: 2 motores Napier "LION", de 450 cv. unitarios
Superficie alar: 96 m².
Combustible: 4.000 lts.
Tripulación: 4
Peso en vacío: 3.400 kg.
Peso máximo en despegue: 5.665 kg.

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 180 km/h
Velocidad de crucero: 155 km/h
Alcance: 1.200 km.
Techo operativo: 3.500 m.





Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Web del Ejército del Aire Español.
Wikipedia
Aviation Corner.net
Airliners.net

jueves, 9 de diciembre de 2010

Pionero del STOL - De Havilland Canada DHC-4 "Caribou".

 El DHC-4 es el ejemplo clásico de un Avion pensado y fabricado para un fin específico, ser la "mula de carga" de varias Fuerzas Aéreas. Su especial diseño no le hubiera permitido otra función, pero con unas características primordiales, su capacidad de transporte, su versatilidad y sobre todo su increíble capacidad de despegar y tomar tierra en un "palmo de terreno", lo que se conoce como STOL (Short Take Off Landing).
La factoría Canadiense de Havilland ya disponía de experiencia en éste tipo de Aviones, debido a las necesidades geográficas de aquel país, con los modelos Beaver y Otter. Esto unido a la necesidad de disponer de un aeroplano que superara las especificaciones del archifamoso Douglas DC-3, supuso la puesta en marcha para la creación del "Caribou".
El prototipo realizó su primer vuelo en Julio de 1.958, con similar diseño al que sería posteriormente el de las unidades de producción: Un alto plano principal con un acusado diedro negativo. Otra característica especial era la puerta de carga trasera a modo de rampa, lo que le permitía manipular cargas con peso superior a los 3.000 kg. o en su cometido de transporte de tropas, acomodar hasta 32 soldados perfectamente equipados, o 26 paracaidistas, con un inmejorable y rápido acceso al interior.
La producción total se estima en 307 ejemplares, hasta su finalización definitiva en 1.973.
La mayor parte de los DHC-4 fueron adquiridos por la US Army y la RCAF, quienes a su vez los cedieron a la US Air Force (Denominados C-7A y C-7B), pasando 2 unidades a las Fuerzas Aéreas Indias durante el conflicto Indio y Chino (1.963). A su vez la Royal Canada Air Force cedió un buen número de unidades a la ONU y los ejemplares excedentes se vendieron a numerosas naciones como Colombia, Omán, Tanzania, y varias más.







El Ejército del Aire Español (E.d.A.) adquirió 30 unidades de la versión DHC-4A que se entregaron en 1.968 sirviendo en el Escuadrón 372 del Ala 37, primero basada en Albacete y posteriormente en Villanubla, así como en el Ala 35 basada en Getafe, bajo denominación T.9.


Era un aparato sencillo, robusto, con generosos flaps de borde de fuga para tomas cortas, neumáticos de baja presión y fuertes patas en sus trenes de aterrizaje. Disponía de una amplia bodega de carga, con un fuselaje peraltado hacia arriba, que permitía el acceso de camiones directamente hacia el avión sin necesidad de dividir su célula central.



ESPECIFICACIONES (DHC-4A):
Envergadura: 29,15 m.
Longitud: 22,12 m.
Altura: 9,68 m.
Superficie alar: 84,72 m2.
Peso vacío: 8.283 kg.
Máximo en despegue: 12.927 kg.

PRESTACIONES:
Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2000-7M2 "Twin Wasp" de 1.450 hp de potencia unitaria.
Velocidad máxima: 348 km/h. a 1.980 m.
Velocidad de crucero: 293 km/h. a 2.285 m.
Techo de servicio: 7.560 m.
Autonomía con carga máxima y reservas: 2.060 km.







Báse de dátos:
Archivos de El Sitio.
Fotos:
Airliners.net*
Aviation Corner.net*
*Los autores figuran
en las mismas.
Videos:
Youtube y sus autores.

viernes, 3 de diciembre de 2010

Dos nómbres para la Historia: Ryan "NYP" y Charles Lindbergh (1.927).

*Avión monoplano Ryan NYP con el que Lindbergh realizó su vuelo*

Creo que no es posible hablar de éste Avión sin hacer una referencia específica al Piloto que lo hizo famoso o quizás sería más adecuado realizarlo a la inversa, ésa es mi duda pero posiblemente el uno sin el otro no hubieran hecho historia.
Lógicamente la mayor parte de los lauréles se le otorgaron a su tripulante y por ése motivo la mayor parte de la documentación está dedicada, qué duda cabe, a Charles Lindbergh.
Aquí pretendo centrarme en la máquina y aunque parezca extraño, no existe gran cantidad de información sobre éste Aeroplano, a pesar de su proeza.
El RYAN "NYP" se derivaba del modelo Ryan M-2, con sustanciales modificaciones principalmente dirigidas a obtener el menor peso posible y la mejor aerodinámica, pensado para lo que se proyectó. Nada menos que cruzar el Atlantico sin escalas partiendo de Nueva York y tomando tierra en Paris, por primera vez en la historia de la Aviación. Hay que tener en cuenta que estamos el final de la década de los años 20 del siglo pasado y hasta entónces todos los intentos en realizar la mencionada ruta habían finalizado en fracaso.
*Réplica perfecta del Ryan NYP*

El diseño, y posterior construcción,  fueron realizados por Ryan Airlines Corporation, ubicada en San Diego (California), bajo la supervisión de su director Frank Mahoney y del diseñador Donall Hall, en tan sólo tres méses estuvo en vuelo.
El presupuesto se estimó en unos 6.000 $US de la época, mayormente financiados por empresas de Saint Louis, por no decir en su totalidad, de ahí que el Avión se bautizara con el nombre de Spirit of St. Louis.
Los requerimientos de Lindbergh éran inamovíbles: Autonomía, aerodinámica y ligereza.
Al final se decidió la construcción de un Avión con el fuselaje en tubos de acero y recubierto de tejido y el único plano principal en ala alta realizado en madera.
Se cuidó al máximo la aerodinámica del motor aunque los cilindros, al ser un motor en estrella, permanecían en el exterior.




El vuelo de Nueva York (Roosevelt Field) a Paris (Le Bourget) duró 33 horas y media, aterrizando en la capital francesa a las 10.22 horas del 20 de Mayo de 1.927.
Lindbergh y su Spirit of St. Louis habían volado sin escalas 6.671 kms.
Siempre he pensado en los difíciles momentos vividos por Charles Lindbergh en su soledad allá arriba, en la angosta e incómoda cabina, con unos mínimos sistemas de navegación, sobre un inmenso océano sin referencias visuales, angustiado por el combustible, acosado por el cansancio y el sueño, luchando con su soledad. Cualquier fallo, cualquier desvanecimiento, y sería el final.
Fué una gran proeza de un extraordinario Aviador, acompañado de un magnífico Aeroplano: El Ryan NYP.

*Cabina original del Ryan NYP donde Lindbergh voló 33 horas y 33 minutos*
ESPECIFICACIONES:
Envergadura: 14 m.
Longitud: 8 m.
Altura: 3 m.
Autonomía teórica: 7.400 km.
Peso max. despegue: 2.380 kg.
Capacidad de combustible: 1.700 lts.
Planta motriz: 1 motor Wright "J-5C" de 223 cv.

*Motor Wright J-5C*

ALGUNAS CARACTERISTICAS INTERESANTES:
Visión delantera: 1 periscopio.
Visión lateral: 2 ventanillas
Situación depósito de combustible: En parte delantera, de ahí el periscópio por la eliminación de la visibilidad.
Para eliminar peso:
Eliminados los asientos originales, sustituidos por una ligera silla de mimbres.
Eliminados una parte de los indicadores normales en cualquier vuelo.
Eliminado el paracaídas.
Eliminadas las luces de navegación.
Eliminada la radio.
Eliminada la pintura del Avión.



Báse de dátos:
Archivos de El Sitio
Video Youtube*
Fotos Airliners.net*
* (los autores figuran
en los mismos).

domingo, 28 de noviembre de 2010

CASA 2.111 - Un bimotor Alemán con motóres Ingleses y construido en España.

El original diseño de Siegfried y Walter Günter fabricado como CASA 2.111B, ya con motores "Merlin"

Indudablemente el Ejército del Aire Español (E.d.A.) tiene bien ganada fama de optimizar todos aquellos Aviones que han prestado servicio en tan admirable institución militar, hasta límites insospechados. Su historia está plagada de éste tipo de resultados. Siempre ha sabido obtener el máximo rendimiento y operatividad a cualquier aeronave que ha servido en sus arsenales. La lista sería interminable y cada caso merecedor de ser dado a conocer.
Un ejemplo claro es el Avión objeto del presente artículo, teniendo presente en qué circunstancias y época fué asignado a sus escuadrones de transporte y borbardeo.
Las primeras unidades provinieron de la factoria Alemana Heinkel Flugzeugwerke durante el transcurso de la Guerra Civil, modelos He-111B y He-111E-1 con motores Junkers Jumo. Al finalizar los conflictos bélicos en España y en Europa, la recién creada C.A.S.A. Epañola y la Heinkel Alemana, firmaron un contrato para construir bajo licencia en España el modelo He-111H-16. Debido a la penúria de la posguerra la falta de suministros de muchos componentes más de 70 unidades, de las 200 construidas, quedaron almacenadas en espera de alguna solución. La incipiente apertura del Gobierno Español de aquellos años, hacia las Democracias Europeas, hizo factible la disponibilidad de los magníficos motores Rolls Royce Merlin 500/20 con una potencia de 1.600 cv unitarios. Aquellas 70 unidades pudieron, al fín, entrar en servicio.
Factoría de Construcciones Aeronaúticas S.A. - (CASA)
Hay que tener en cuenta que el Bombardero Medio CASA 2.111 fué inicialmente operativo en 1.940, su producción ascendió a 236 unidades, la producción finalizó en 1.956, pero el E.d.A. consiguió mantenerlo, plenamente operativo, hasta 1.973, todo un éxito. Las últimas unidades fueron "Estrellas de Cine" en La Batalla de Inglaterra, con motores Rolls Royce, fácilmente identificábles, al igual que el "Messer" Español, nuestro querido y añorado "Buchón".

ESPECIFICACIONES (CASA 2.111-B):
Tripulación: 5
Longitud: 16,4 m.
Envergadura: 22,5 m.
Altura: 3,9 m.
Superficie alar: 86,5 m².
Máximo al despegue: 14.000 kg (30.860 libras)
Planta Motríz: (70 unidades) 2 motores V12 Rolls-Royce "Merlin" 500-29 de 1600 hp (1176 kW) cada uno.

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 440 km / h a 4500 m (14.760 pies)
Autonomía: 1.950 kilómetros (1.050 nm, 1.210 millas)
Techo 7.800 m (25.590 pies)
Impresionante vista con los motores Rolls Royce "Merlin"
VERSIONES:
2.111A, versión de bombardeo del H-16 con motores Jumo 211F-2
2.111C, versión de reconocimiento del anterior
2.111F, versión de entrenamiento con doble mando
2.111B, versión de bombardeo con motores Rolls-Royce Merlin 500
2.111D, versión de reconocimiento del anterior
2.111E, versión de transporte de pasajeros

Formación de CASA 2.111B en la AB de Lépe (Málaga)
CASA 2.111F -Versión doble mando




Base de dátos:
Archivos de El Sitio.
Aviation corner.net*
Airliners.net*
Youtube*
*(Sus autores figúran
en los mismos).

domingo, 21 de noviembre de 2010

"SKYMASTER" - Douglas DC-4/DC-54 .


Después del indudable éxito del DC-3 por la Douglas Aircraft Company, el desarrollo inmediato, y lógico por otra parte, debería ser un Avión con más capacidad, prestaciones, tecnología y seguridad, parámetros que tenía muy asumídos la compañía norteamericana United Airlines. Para cubrir sus futuras necesidades solicitó a Douglas un Avión basado en el DC-3 pero con unas características, para la época, muy superiores. Entre las cuáles destacában principalmente un tren de aterrizaje que permitiera la situación horizontal del aeroplano, más capacidad de pasajeros/carga, más autonomía y mejores prestaciones pensando en las mismas rutas que realizaban los DC-3, pero en la mitad de tiempo con el doble de rentabilidad. Era una ecuación dificil, pero no imposible, y el resultado fué el DC-4, versión civil.
Pero, como suele ocurrir, las cosas súfren imprevistos y el DC-4 no fué la excepción. Desde que realizó su primer vuelo, en el año 1.938, el panorama mundial cambiaría en poco tiempo. Las expectativas también y despues de las primeras remésas suministradas a United Airlines, Estados Unidos entró de lleno en la Segunda Guerra Mundial, con lo que ésa circuntancia supondría para el suministro civil.
La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, necesitada de transporte aéreo, impúso el desvío de unidades militarizadas. En ésos momentos estaba naciendo el denominado C-54 Skymaster, para la Marina R5D, que cumplió a la perfección los requerimientos de un Avión de transporte.
La primera unidad de las versiones militares, un C-54, despegó de Clover Field en Santa Mónica, California el 14 de febrero de 1942 con insignias militares.
Canadair C-4/North Star/Argonaut: Canadair fabricó 71 DC-4 bajo los nombres North Star, DC-4M, C-4 y C-5. A excepción del C-5, el resto de modelos montaban motores lineales Rolls-Royce Merlin de 1.725 cv; 51 de ellos contaban con cabina presurizada. La Real Fuerza Aérea de Canadá, Trans Canada Air Lines, Canadian Pacific Air Lines y BOAC operaron estas versiones.
21 DC-4 fueron remodelados por la empresa Aviation Traders con la asistencia técnica de Douglas Aircraft resultando la versión ATL.98 Carvair. El Carvair fue diseñado para transportar 22 pasajeros y 4 autómoviles. Para ello se realizó una reconversión que consistió básicamente en adoptar un fuselaje de proa nuevo y más largo, con la cabina de mando sobresaliendo por encima de la nueva proa, que llevaba una gran compuerta frontal de apertura lateral a fin de permitir la carga de vehículos; además de dicha modificación, se incorporo una nueva deriva de mayor superficie.
 Tras efectuar su primer vuelo en junio de 1961, el Carvair entro en servicio Estos aviones funcionaron como "aero-ferrys" a partir de marzo de 1962, utilizados originalmente por las compañías Aer Lingus , Ansett-ANA , Aviaco , British United Air Ferries e Interocean Airways . Posteriormente han cambiado de manos varias veces. En los 70, quedaban tres en funcionamiento en Alaska, Texas y Sudáfrica.

La familia DC-4/C-54 demostró una gran fiabilidad, algo que queda patente con las diferentes unidades que actualmente siguen volando, especialmente en los Estados Unidos, como aviones chárter y de carga. Ejemplos de ello son la flota que la empresa Brooks Fuel de Fairbanks (Alaska) utiliza para suministrar combustible a aeródromos remotos. El DC-4 sigue actualmente volando en el norte de Canadá con la aerolínea Buffalo Airways.
ESPECIFICACIONES (DC-4-1009):
Tripulación: 4
Capacidad: Hasta 86 pasajeros
Longitud: 28,60 m
Envergadura: 35,81 m
Altura: 8,38 m
Peso vacío: 19.640 kg
Peso cargado: 28.800 kg
Peso máximo al despegue: 33.100 kg
Planta motriz: Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G, 1.081 kW (1.450 cv) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (280 mph)
Velocidad crucero (Vc): 365 km/h (227 mph)
Alcance: 6.839 km (3.693 millas náuticas)
Techo de servicio: 6.800 m (22.300 ft)
Carga alar: 212,4 kg/m²
Potencia/peso: 6,6 kg/kW (10,9 libras/hp)
OTRAS VERSIONES:
DC-4-1009 Modelo civil de pasajeros de posguerra que podía llevar hasta 86 pasajeros.
DC-4-1037 Modelo de carga de posguerra.




Báse de dátos:
Fotos: Airliners.net*
Videos: Youtube*
*(Los autores figúran reflejados
en los mísmos, con nuestro agradecimiento).
Wikipedia.
Archivos, texto y redacción:
El Sitio de "jactres".

sábado, 13 de noviembre de 2010

Hawker Siddeley "HURRICANE" - Héroe en la sómbra.

Lo más sencillo hubiera sido traer a "El Sitio" su sucesor en la R.A.F., el muy reconocido y famoso Supermarine Spitfire, pero hablando del momento que entró en acción hay que reconocer que quien se enfrentó inicialmente a los feróces bombardeos de la Luftwaffe sobre inglaterra fué éste modesto, sencillo, pero magnífico Avión.
Indudablemente el "Spit" tendrá cabída, más adelante, en éste página. 
El Hawker Hurricane (Huracán), conocido simplemente como «Hurri», era un avión de caza británico diseñado en la década de los 30 por la Hawker Siddeley, utilizado en su mayor parte por la Royal Air Force.
Fue el primer caza monoplano de la R.A.F. en entrar en servicio a solicitúd de Sir Hugh Dowding y diseñado por Sir Sydney Camm.
El Hurricane fué fundamental para el rearme británico ante la inminente Segunda Guerra Mundial y puso a Gran Bretaña en condiciones, al menos óptimas, para poder enfrentar el conflicto desde el aire.
Basado en los modelos anteriores de Hawker, sobre todo del Hawker Fury, el Hurricane era algo obsoleto cuando se inició su producción masiva y cuando se le necesitó para defender Inglaterra. Las uniones en su estructura ni siquiera estaban soldadas y eran mecánicas, aunque mantenía un tipo de fuselaje «Warren» muy resistente a la torsión, lo que le proporcionó un control y una maniobrabilidad excelente aunque algo inútil para la época.
Sobre ésta frágil estructura mecánica de acero, se montó una cubierta externa, compuesta simplemente de tela de lino y sin tensar, que sorprendentemente demostró soportar una gran resistencia a los impáctos en combate, debido a que la mayoría de los proyectiles enemigos atravesaban limpiamente las superficies de una estructura tan reducida que tenía menos probabilidad de ser alcanzada o dañada y que, al no estar tensada, resistía mejor los daños en la cubierta.
En 1935, el Hurricane demostró ser un perfecto equilibrio entre ingeniería convencional (lo cual facilitó su fabricación y reparación) y los nuevos conceptos aeronáuticos que pudieron mantenerlo en primera línea de combate hasta 1941 como un duro oponente. Por ésa época el Hurricane superaba a su oponente natural poco conocido, el Bf 109 recién presentado a la Luftwaffe por el profesor Messerschmitt.
Fácil y barato de producir, resistente pese a su fuselaje de tela, era una plataforma de disparo excelente e increíblemente estable, características que lo hacían un caza perfecto para el ataque a bombarderos. Fue el caza británico más numeroso de la Batalla de Inglaterra y, según muchos especialistas, el verdadero héroe de la misma dado que llevó la mayor parte del peso y castigo del enfrentamiento.
Así, el Supermarine Spitfire, superior aunque más caro, fue elegido para encarar a sus homólogos del Eje, los Bf 109E (Emil) principalmente.
Posteriormente, a mediados de abril de 1939, el ala de dos mástiles fue reforzada con una protección metálica de «dural» (duraluminio: aleación de aluminio y cobre muy útil en aeronáutica por su relación resistencia-peso), una aleación ligera y posteriormente se reforzó también la cabina del piloto.
Los modelos iniciales usaban aún una hélice de madera bipala «Watts» de paso no variable, y el motor lineal de Rolls Royce: «Merlin C» de 12 cilindros, refrigerado por líquido y 1.025hp.
Muchos de estos primitivos modelos participaron activamente en la Batalla de Inglaterra usando una mirilla simple, como las de los cazas de la Primera Guerra Mundial.




ESPECIFICACIONES:
Longitud: 9,58 m (31,43 ft)
Envergadura: 12,19 m (39,99 ft)
Altura: 3,99 m (13,09 ft)
Superficie alar: 23,97 m2 (258,02 ft2)
Perfil alar: Flujo laminar
Peso vacío: 2.308 kg (5.086,83 libras)
Peso cargado: 2.994 kg (6.598,78 libras)
Peso máximo al despegue: 3.024 kg (6.664,9 libras)
Carga armamento: 500 kg (1.102 libras)
Planta motriz: 1 Motor Rolls Royce "Merlin"  de 1.030 c.v. de potencia con hélice tripala.
*Impresionante Motor Rolls Royce "Merlin" III*

PRESTACIONES:
Velocidad máxima operativa (Vno): 512 km/h (318,16 MPH. 276,46 kn)
Autonomía de combate: 716 km (444,9 mi) 813 Km
Techo de servicio: 10.100 m (33.136,48 ft)
Velocidad de ascenso (Trepada): 14,1 m/s (2.780 ft/min)

ARMAMENTO:
8 Ametralladoras Browning "303" de 7.7 mm. (Mk I y Mk IIA)
12 Ametralladoras Browning "303" de 7.7 mm. (Mk IIB)
4 Cañones de 20 mm Hispano (Mk IIC)
2 Soportes para cargar 2 bombas de 500 (226.8 kg)

VERSIONES:
Hawker Hurricane Mk I
En 1936 se aprobó la construcción de los primeros 600 Hurricanes provistos ya del motor Merlin II y para cuando se inició su desarrollo, el Merlin III de 1.030 HP ya era operativo aunque en fase de pruebas.
También para esta fecha y antes de instalar el nuevo motor, la hélice había sufrido numerosos y grandes cambios pasando por la mencionada bipala «Watts» de madera, la hélice «de Havilland», una tripala metálica de dos posiciones, y más tarde una «Rotol» de velocidad constante que mejoró las prestaciones en altitud y trepada.
 Así, el cambio del motor y la hélice, el revestimiento metálico de las alas y el refuerzo de protección para el piloto, junto con las 8 ametralladoras Browning M1919 alares, dieron con el modelo final del Hawker Hurricane para enfrentarse a la amenaza alemana, el caballo de batalla de la Fuerza Aérea Real en su modelo Mk I del cual, para cuando se inició la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Polonia, poseía 497 aparatos operativos, distribuidos en 18 escuadrones con base en las islas.
Hurricane Mk IV, armado con cohetes RP-3.
Hawker Hurricane Mk IIA
Incorporan el Merlin XX (Mk 20). 8xBrowning .303 (7,7 mm)
Hawker Hurricane Mk IIB (Mark IIA Series 2)
Cazabombardero: Incorpora 12 ametralladoras Browning .303 (7,7 mm)
Hawker Hurricane Mk IIC (Mark IIA Series 2)
Cazabombardero, Contracarro: Incorpora 4 ametralladoras de 20 mm Hispano y 2 bombas de 500 o 250 libras subalares.
Hawker Hurricane Mk IID
Contracarro: 2 ametralladoras Vickers Tipo S de 40 mm, 2 ametralladoras Browning .303 (7,7 mm) y 2 bombas de 500 o 250 libras subalares.
Hawker Hurricane Mk IV
Era idéntico en su aspecto exterior al modelo Mk II mejorando el blindaje de la cabina y el motor. Fue concebido para atacar objetivos terrestres para lo que contaba con 2 cañones de 40mm y se le solía asignar una fuerte escolta de caza. Se fabricaron 524, la mayoría de los cuales se enviaron a Oriente Próximo y al lejano oriente. Entró en acción en junio de 1943.
Hawker Hurricane Mk X
Hawker Hurricane Mk XI (Fuerza Aérea Canadiense) 
Hawker Hurricane Mk XII (Fuerza Aérea Canadiense)
Sea Hurricane Mk IA (Royal Navy)
Sea Hurricane Mk IB (Royal Navy)
Sea Hurricane Mk IC (Royal Navy)
Sea Hurricane Mk IIC (Royal Navy)
*Ayer y hoy de la Royal Air Force (En vuelo con un "Tornado")*

SIMULACION DE VUELO: (Hawker Hurricane en acción).





Base de dátos (Agradecimientos):
Archivos de El Sitio.
Wikipedia.
Youtube: Videos y sus autores*.
Airliners.net: fotos*
(*Sus autóres figuran en las mismas).