jueves, 31 de diciembre de 2009

HA 1112 M1L "Buchón", el Messer Español


 
Sería muy extenso detallar los orígenes, la construcción y el historial de éste magnífico Avión, fruto de la penúria de la época en la que le tocó volar en la España de postguerra, aún así, fué un gran caza y peleó hasta el final.
Hibrido entre un BF-109G, motorizado con la misma planta motriz del Spitfire, reunió, en su indosincracia, las virtudes de ambos. Su máximo exponente fué el "Ala 7", sus actuaciones en la "Guerra Olvidada", Sidi Ifni, su traslado épico hasta la zona de operaciones, la resolución de los Pilotos, y sus mandos, el ser un "obsoleto" en un mundo en el que los nuevos diseños le habían superado, pero aún así, cumplió.
Dejo aquí mi testimonio de admiración por él, y por sus Pilotos, por nuestro Ejécito del Aire, Museo del aire, de dónde he obtenido algo de información, y de todos los sitios en lo que encontré algún atisbo de material gráfico referente a nuestro querido "Buchón". Gracias a todos; "jactres"



Avión construido bajo licencia por la Hispano Aviación en Sevilla. A las células de 172 Messerschmitt 109G-2, se les acopló el motor Rolls-Royce Merlin 500-45, resultando un combinado entre el citado avión y el Spitfire, enemigos mortales de la II Guerra Mundial. El fuselaje hubo de ser rediseñado para dar cabida al nuevo motor, y por su amplio morro fue denominado "Buchón" .
Se fabricaron 3 biplazas para entrenamiento. Estos aviones dotaron a las Alas de Caza 7 de El Copero y 47 de Tablada, también estuvieron destinados en Gando y El Aaiún. Su actuación militar más importante tuvo lugar entre 1957 y 1958 durante el conflicto de Ifni. Continuaron en servicio hasta 1965.




Tipo: Caza
Fabricante: Hispano Aviación
País de origen: España
Designación del fabricante: HA 1112 M1L
Designación del ejército del aire: C-4
Misión: Caza y Ataque
Primer vuelo: 1954
Entrada en servicio en España: 1956



Dimensiones:
    * Longitud: 9,13 m.
    * Envergadura: 9,92 m.
    * Altura: 2,60 m.  
Peso:
    * Vacío: 2.666 kg.
    * Máximo al despegue: 3.330 kg.
Velocidad:
    * Máxima: 665 km/h
Autonomía:
    * Distancia: 765 km. 
Motores: un rolls-royce merlin de 12 cilindros en línea
Empuje: 1.600 CV
Techo máximo: 10.200 m.
Reabastecimiento en vuelo: No
Carga: 206 kg.
Armamento: dos cañones hispano-suiza de 20 mm. y ocho cohetes oerlikon de 80 mm.


 (Fuente gráfica Mº de Defensa y Aviation Corner)

Polikarpov I-16 sobre los cielos de España.


Pais de origen URSS, su constructor Nikolai Polikarpov, fabricado en la factoria estatal nº 39, proxima a Moscú.Su diseño se inició en el varano de 1932. Realizó su primer vuelo con el nombre de I-16 el 31-12-1.933 por Valeri Chkalov.
Fue el primer caza con tren de aterrizaje retraible, aunque de forma manual, ala cantilever y hélice de paso variable, en España fue conocido como Mosca o Rata
Se les aplicó el código CM a los aviones del tipo 5, 6 y 10, CH a los tipos 10 construidos con motores Hispano. La C era designada a los cazas y la E para aviones de entrenamiento.
Su fuselaje estaba construido en madera contrachapada y sus alas disponían de estructura tubular e iban forradas de tela, con el borde de ataque en aleación ligera. El empenaje de estructura metálica, forrado de tela.
La cabina del piloto estaba cerrada por un techo solidario con el parabrisas, y se deslizaba sobre unas guías, ejerciendo el empuje necesario mediante palancas situadas debajo de esta cubierta. El tipo 10 o Super Rata, no llevaba cubierta de cabina



En octubre de 1936 llegan a España los primeros I-16, pagados con el oro del Banco de España, 157 unidades de los tipos 5 y 6 y otras 136 del Super Mosca, combatieron en esta contienda unos 500 aviones.
Al terminar la guerra 52 "Moscas" de diversos tipos siguieron en servicio la Fuerza Aérea Española, volando el último de ellos en 1953. Se construyeron, después de la guerra, casi 30 aviones con motores M25 y Wright Cyclone (10 motores), en Jerez de la Frontera, con material de Bañolas y Alicante. Siendo destinados inicialmente en Mallorca y luego pasaron a Sevilla (Grupo 26) y Morón (Escuela de Caza), donde se les unieron los terminados en Jerez.
De este avión se construyeron un total de 7.055 unidades a las que hay añadir otras 1.640 de la variante biplaza para entrenamiento. Finalmente, fue retirado en 1942. Del I-16 se construyeron un total de diez variantes
Estuvo en servicio además de Rusia y España, Finlandia y en China, dotados con los nuevos cohetes RS-82.




Tipo: Caza
Fabricante: Polikarpov
Primer vuelo: Junio de 1933
Introducido: 1934
Retirado: Años 1950 (en España)
Estado: Retirado
Usuarios principales :
Unión Soviética Fuerza Aérea
Fuerzas Aéreas de la República Española
Producción: 1934-1943
N.º construidos: 8.644
Envergadura:9.18 m
Longitud:6.13 m
Altura:2.19 m
Peso vacio:1.266 Kg - Super 1.350 Kg.
Peso total    1.600 kg. - Super 1.716 kg.
Velocidad máxima:390 Km/h. a 0 m. 455 Km/h. a 3.000 m.- Super 390 km/h. a 0 m. 464 Km/h. a 3.000 m.
Techo:9.000 / 10.000 m
Autonomía:810 Km.
Velocidad Crucero:360 Km/h.- Super 300 Km/h.
Motor:M-25A - Super M-25V
Potencia:730 cv- Super 775 cv
Tiempo subida a 5.000m:6,3 min.
Tripulación:1 piloto
Armamento: 2 amet. ChKAS - Super 4 amet. ChKAS 1.800 proyectiles/minuto


ACTUACIONES:
Batalla de Madrid. (Fin Octubre - Noviembre 1936)
En Alcalá de Henares está la escuadrilla de Pleschenkov
En Camposoto se encuentra la escuadrilla de Minaiev

Batalla del Jarama. (Febrero 1937)
En Alcalá de Henares se encuentra la escuadrilla de Minaiev
En Guadalajara está la escuadrilla de Pleschenkov.
En Albacete está en formación la escuadrilla de Smirnov.

Batalla de Guadalajara. (Marzo 1937)
En Alcalá de Henares se encuentra la escuadrilla de Minaiev
En Guadalajara está la escuadrilla de Pleschenkov que pasa bajo el mando de Eryomenko y la de Smirnov.
Segovia. (Mayo - Junio 1937)
1ª Escuadrilla bajo el mando de Minaiev en Alcalá de Henares
Una patrulla de la 3ª Escuadrilla bajo el mando de Ukhov también en Alcalá.
Huesca. (Junio 1937)
1ª Escuadrilla y 3ª Escuadrilla en Barbastro


Batalla de Brunete. (Julio 1937)
1ª Escuadrilla bajo el Mando de Minaiev incorporada desde Los Alcázares donde efectuaba relevo de pilotos rusos, pasa a Manzanares de la Sierra.
2ª Escuadrilla bajo el mando de Smirnov con base en Alcalá de Henares
3ª Escuadrilla bajo el mando de Yevseviev con base en Barajas.
Santander y Gijón. (Julio - Septiembre 1937)
La 2ª Escuadrilla sube al Norte dos patrullas al mando de Smirnov
La 3ª Escuadrilla sube una patrulla al mando de Yevseviev.
Ambas se fusionan en una única unidad bajo las ordenes de Smirnov que en agosto cede el mando.


Batalla de Belchite. (Agosto 1937)
En Caspe esta situada la 1ª Escuadrilla a las ordenes de Ivanov
En Escatrón está situada la 3ª Escuadrilla de Smirnov y la 4ª de Shimelkov.

Batalla de Teruel. (Diciembre 1937 - Febrero 1938)
En Caspe están situadas la 1ª Escuadrilla de Claudin y la 3ª Escuadrilla de Smirnov.
En Villar del Arzobispo esta la 4ª Escuadrilla al mando de Zarauza, donde después se incorporará también la 3ª.
La 6ª Escuadrilla está situada en Sarrión al mando de Gusaevc.
Quedan de reserva la 2ª de Pleschenkov en Sagunto y la 5ª de Ivanov en Reus

Ofensiva del Mediterráneo. (Marzo - Abril 1938)
1ª Escuadrilla de Claudin en Caspe y después en Candasnos.
2ª Escuadrilla de Vikhrov pasó por Puig Moreno, Bell-Puig y Castellón
4ª Escuadrilla de Zarauza pasó por Escatrón, Lérida, Bell-Puig y Reus
5ª Escuadrilla de Susekalov en Bell-Puig


Ofensiva sobre Valencia (Mayo - Julio 1938)
1ª Escuadrilla de Claudin que es sustituido por Vilatela y unos días después por Meroño, pasa por Liria, Reus, Castellón y Tarragona, para pasar destacada a Extremadura.
2ª Escuadrilla de Pereiro pasa por Valls y Casinos.
3ª Escuadrilla, reorganizada en Sagunto está al mando de Bravo, posteriormente pasa a Vendrell para volver a Sagunto y a pasar Liria y Alicante.
4ª Escuadrilla al mando de Zarauza pasa por Camporrobles y Los Monjos.
5ª Escuadrilla ahora al mando de Shimelkov pasa por Valls y Casinos.


Batalla del Ebro. (Julio - Diciembre 1938)
1ª Escuadrilla de Redondo en Vendrell
2ª Escuadrilla en reserva
3ª Escuadrilla de Bravo pasa por Camporrobles, Liria y Vendrell
4ª Escuadrilla de Arias está en Valls
5ª Escuadrilla en reserva.


Cataluña. (Diciembre 1938 - Febrero 1939)
1ª Escuadrilla de Redondo en Vendrell.
3ª Escuadrilla de Tarazona en Valls
4ª Escuadrilla de Arias en Sabadell
6ª Escuadrilla de Meroño
7ª Escuadrilla de Pérez Acedo

MANUEL ZARAUZA CLAVERO: (Máximo "AS" de la Aviación Republicana).


Nació en la localidad montañesa de Santoña el 3 de noviembre de 1917.
Manuel Zarauza ingresó en la aviación republicana en noviembre de 1936 como soldado voluntario, capacitándose como piloto de caza en la Escuela de Pilotos de Santiago de la Ribera (Murcia) a cuyo término fue ascendido a sargento y asignado a una escuadrilla de biplanos I-15 "Chato", la que había sido la Escuadrilla "Palancar" y después la Escuadrilla "Lacalle", mandada en aquella época por Manuel Aguirre, y el 24 de mayo de 1937 fue enviado a la Zona Norte (frente cántabro), junto a otros pilotos que más tarde se convertirían en ases de la especialidad y jefes de unidades (Riverola, Comas, Bastida ....)

Zarauza tripulaba uno de los "Chatos", pero un fallo del motor producido poco después de despegar, le obligó a regresar al aeródromo de partida. A continuación pasó a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí, donde recibió doble mando en el UTI-4 ("Mosca" biplaza), siendo destinado después a la 3ª Escuadrilla de "Moscas". En noviembre de 1937, cuando se hallaba integrado en la 4ª Escuadrilla de Moscas, Zarauza fue ascendido a teniente y se le confió el mando de la unidad, en sustitución del soviético Shimelkov. El 15 de diciembre la 4ª de Moscas intervino por primera vez en la batalla de Teruel, durante la cual se pusieron de manifiesto las dotes de mando de su nuevo jefe.

Más tarde, la unidad fue destinada a contener el avance nacionalista sobre Levante, y operaba desde Reus, Sarrión, Liria, Valls, Vendrell y otras localidades, enlazando, combate tras combate, con la reñida batalla del Ebro. En el transcurso de ésta, el 5 de julio de 1948, Eduardo Claudín, jefe del Grupo 21 de Moscas, fue abatido por la artillería antiaérea de los rebeldes en la vertical de Puebla de Valverde. Zarauza, que el 11 de marzo de 1938 había recibido su despacho de capitán (según el Diario Oficial n.° 60), fue puesto al mando del Grupo 21, mientras Antonio Arias Arias le sustituyó al frente de la 4ª Escuadrilla. Zarauza, que se había ganado el apelativo de "el piloto fantasma" debido a que su corta estatura hacía que apenas se le viese cuando se sentaba a los mandos de su avión, intervino al frente de su unidad en los combates en defensa de Cataluña y fue ascendido al empleo de comandante por méritos de guerra. Cuando el frente de Cataluña se hundía irremediablemente, Zarauza decidió refugiarse en Francia con su avión para impedir que ambos cayeran en manos del enemigo donde fue internado en el campo de Argelés-Sur-Mer.





Algún tiempo después, pudo trasladarse a la Unión Soviética fijando su residencia, en Jarkov, donde trabajó hasta que, en plena II GM, las tropas alemanas se acercaban a la ciudad, en su avance, siendo evacuado junto a otros pilotos españoles. Zarauza se presentó voluntario en el Ejército Rojo, del que pasó a la Fuerza Aérea soviética, en la que luchó alcanzando el grado de coronel. Pereció el 12 de octubre de 1942, en Bakú cuando realizaba un simulacro de combate con el sargento Sasha Riápishevt recién llegado a su unidad, colisionando ambos I-16, que cayeron a tierra. Contaba Zarauza con más de 30 victorias aéreas (10 en España) y había participado en un centenar de combates aéreos.

Fue uno de los más destacados pilotos de caza con que contaron las Fuerzas Aéreas Republicanas Españolas. De Zarauza, que tiene en su haber diez derribos confirmados y varios probables y compartidos, se dice que fue uno de los mejores pilotos que volaron en el monoplano de caza soviético Polikarpov I-16 «Mosca». Muchos compañeros suyos recuerdan todavía la facilidad con que Zarauza ejecutaba todo tipo de acrobacias con el I-16, realizando incluso pasadas en vuelo invertido a escasos metros del suelo, una maniobra que ningún piloto soviético en su sano juicio llevó a cabo jamás con este tipo de avión.




Fueron capturadas algunas unidades del I-16, que volaron después de terminada la G.C.E. como éste ejemplar puesto en vuelo por sus, hasta entonces, adversarios.






miércoles, 30 de diciembre de 2009

Consolidated PBY-5 "Catalina"


Diseñado por Isaac Laddon, es un hidrocanoa, de casco metálico y una sola cubierta. El ala, en parasol, es rectangular en la sección central y trapezoidal en las exteriores, presentando alerones revestidos de tela y flotadores que se retraen eléctricamente en vuelo.

Es el hidroavión más famoso de la historia de la aviación, por su destacada actuación en la II Guerra Mundial descubriendo al acorazado "Bismarck" y a la flota japonesa, por ser el primero utilizado para la lucha contra incendios y por su protagonismo en los documentales del oceanógrafo Jacques Cousteau.

Ganadora de un concurso de la marina de EE.UU, la Consolidated fabricó el PBY-1 (bombardero patrullero). Al PBY-4 se le añadieron unas grandes burbujas de plástico para las ametralladoras. Cuando le agregaron unas ruedas que le convirtieron en anfibio, se le conoció como PBY-5.

En 1937 pilotado por Richard Archbold, atravesó África, el Índico y el Atlántico, siendo el primer avión que dio la vuelta al mundo por el Ecuador, así como el primer avión estadounidense equipado con radar. Se construyeron unos 4.000 ejemplares.

En 1942, un PBY de la USAF aterrizó por error en el Sahara español, siendo trasladado a Getafe (Madrid). En 1949, el entonces ministro del aire Eduardo González Gallarza, ordenó su puesta en vuelo para el Ejército del Aire, permaneciendo en servicio en Matacán y Pollensa hasta 1954.




Tipo:
Designación del fabricante: PBY-5
Designación del ejército del aire: DR-1
Misión: bombardero patrullero, contraincendios.
Primer vuelo: 1935
Entrada en servicio en España: 1949
País de origen: Estados Unidos
Fabricante: Consolidated



Dimensiones:
    * Longitud: 19,47 m.
    * Envergadura: 31,7 m.
    * Altura: 6,15 m.
Peso:
    * Vacío: 9.485 kg.
    * Máximo al despegue: 16.067 kg.
Velocidad:
    * Máxima: 282 km/h
    * Crucero: 182 km/h

Archivos para Simulación:
FS9: ALPHASIM
FSX: AEROSOFT

(Texto: Mº Defensa - Fotos: Aviation Corner)

domingo, 27 de diciembre de 2009

"VISTA, SUERTE Y AL TORO"

 CAPITAN: D. JOAQUIN GARCIA MORATO

Nos dejó en Griñón, Madrid, un nublado día, pero su memoria seguirá con nosotros a lomos de su fiel "Chirri". Se fué con él, y juntos estarán con las Estrellas.

¡¡ Vista, Suerte y al Toro !!

Nació en Melilla en 1904.Con 19 años fue llamado a filas,y destinado a infantería.

En abril de 1925 ingresa en la escuela civil de aereoplanos,y el 6 de agosto recibió el título de piloto otorgado por la FAI. ealizó a continuación el curso para obtener el correspondiente título militar,en biplanos Avro 504.Al terminar es asignado a una unidad de reconocimiento y bombardeo dotada con aparatos DH9A.Al ser trasladada ésta a Marruecos,interviene en acciones contra los insurgentes.Pasa voluntariamente a la Escuadrilla de cazas Bristol en Nador (Melilla),realizando 57 misiones,con más de 100 horas de vuelo. Por lo que fué felicitado.

Posteriormente pasa destinado a la base de hidroaviones de Mar Chica,y más tarde transferido a un grupo de reconocimiento en Getafe.En 1929 fue nombrado profesor de vuelo en la Escuela de Transformación de pilotos,obteniendo el título de Observador,y en 1930 el de radiotelegrafista: obtuvo la aptitud para pilotar polimotores,cazas e hidroaviones,destacando como consumado acróbata,y en 1932 suma el título de Mecánico de Avión.

Interviene en varios concursos de acrobacia,ganando en varias ocasiones y volando,entre otros un Consolidated Fleet 2.En 1934 actúa en la campaña de Asturias.

Profesor de vuelo sin visibilidad,dió clase en el Aereo-Club de Madrid.En 1935 organiza la sección aérea de la Dirección General de Seguridad.

La Guerra Civil le sorprende de vacaciones en Gran Bretaña,desde donde voló a través de Francia a Burgos y Córdoba.
En la defensa de ésta ciudad comenzó su intervención.El 3 de agosto,sobre ella, a los mandos de un Nieuport 52,desbarata una formación enemiga, obligandola a retirarse.El día 12 obtiene su primera victoria al derribar un bombardero Vickers Vildebeest,sobre Antequera.

Al estar disponibles los biplanos He-51,García-Morato fué uno de los primeros pilotos españoles que los pilotó.El 18 de agosto derriba un Potez 54 y un Nieuport volando aquel tipo de avión.El 2 de septiembre abate otro Nieuport.Tambien ejerció como piloto de Ju-52 en misiones de bombardeo.

Al llegar a España los cazas Fiat CR-32,fué el primer español en probarlos,al ser destinado con otros dos compañeros a una de las unidades italianas.El 11 de septiembre obtiene su quinta victoria y primera con el CR-32,logrando tres más al finalizar el mes.En octubre derriba otros tres aparatos. En noviembre,sobre Madrid entabla combate con aviones I-15 de fabricación rusa,derribando tres de ellos y un Potez 54 más.

En diciembre la aviación nacional dispone ya de suficientes Fiat para hacer un grupo independiente,cuyo mando recae en García-Morato.Denominado Patrulla Azul,opera en el sur protegiendo las acciones de los Breguuet nacionales.
La zona de Córdoba era hostigada por bombarderos SB-2 soviéticos,modernos y rápidos,difíciles de interceptar.El 3 de enero de 1937 efectuando un ataque desde alta cota,cayó sobre dos de ellos derribandolos.En febrero vuelve al frente de Madrid para apoyar desde el aire la ofensiva del Jarama.

El día 18 en unión de otros cazas CR-32 italianos,la Patrulla Azul despegó en misión de escolta a los bombarderos Ju-52.Los italianos,debido a las bajas sufridas,tenían prohibido rebasar la línea del frente.Al cruzarla los bombarderos y quedar sin escolta,un gran número de cazas enemigos cayeron sobre ellos.Morato y sus compañeros Salvador y Bermúdez de Castro hicieron frente a los atacantes,lo que arrastró a los italianos a desobedecer las órdenes recibidas y unírseles.Ese día,los aviadores nacionales equilibraron el dominio del aire en el sector.El 17 de mayo de 1937 le fue concedida la Cruz Laureada de San Fernando por el conjunto de sus actuaciones hasta el 18 de febrero de 1937.Hasta esta fecha había acumulado más de 150 servicios de guerra,con 46 combates y 18 victorias.

La Patrulla Azul fue transformada en una escuadrilla completa y más tarde en un grupo de dos escuadrillas,designadas como 2G3.En septiembre de 1937,con un total de 27 victorias,García-Morato es enviado a Italia,de donde regresa en diciembre de ese año,siendo nombrado entonces Comandante de la Brigada Aérea Hispana,agrupando a todas las unidades aéreas en el norte.En julio de 1938 recibe el mando de un nuevo grupo de caza,el 3G3,donde eleva su número de victorias a 35.

El 3 de octubre tanto Salvador como Morato no regresan a la base:el primero es derribado y hecho prisionero y García-Morato,alcanzado por el "Mosca" del Tte. Luis Sirvent Cerrillo de la 3ª escuadrilla,realiza un aterrizaje forzoso.El 24 de diciembre su unidad, Fontllonga, -a 20 km. al N. de Balaguer (Lérida),derriba seis bombarderos R-5 enemigos,tres de los cuales se atribuyeron a Morato.De los 9 Natachas,3 regresaron a aeródromos propios,(2 a La Garriga y 1 en Vic).Fueron derribados 6 aparatos,de los cuales 3 se perdieron,mientras que los otros lograron tomar tierra con fortuna diversa tras las líneas propias.En resumen la Ella.de Natachas tuvo 3 muertos,8 heridos y 2 prisioneros.La unidad de García Morato sufrió el derribo y apresamiento del Cap. Rafael de Mendizábal Amézaga,mientras que otro Fiat tuvo que tomar tierra,averiado,en Almenar (Lérida).Su última victoria,la número 40,fué un I-15 abatido el 19 de enero de 1939.

Al finalizar la guerra era Jefe de Operaciones de la caza nacional con un palmarés de 1.012 horas de vuelo repartidas en 511 servicios de guerra,de los cuales 56 fueron combates aéreos,con 40 aviones derribados.

El 4 de abril de 1939,mientras realizaba unas evoluciones con su Fiat CR-32 (3-51), sobre el aeródromo de Griñón,y al efectuar una rasante invertida,el motor falló,estrellándose el avión y falleciendo su piloto.Póstumamente fue condecorado con la Medalla Individual y fue ascendido a comandante efectivo por méritos de guerra.En 1950 le fue concedido el condado del Jarama también a título póstumo.


LAUREADA DE SAN FERNANDO, INDIVIDUAL Y COLECTIVA.                                                                                                                

                              SU COMPAÑERO EN EL AIRE

PESO
Vacio 1380kg; 1.905kg maximo en despegue
PRESTACIONES
Velocidad maxima 356km/h a 3000m
Techo de servcio 7.550m
Autonomia 780km
Carrera de despegue y aterrizaje 270m
Trepada a 6.000m en 25 segs
DIMENSIONES
Envergadura 9.50m
Longitud 7.45m
Altura 2.63m
Superficie alar 22.10m2
ARMAMENTO
Dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 7.7mm con 400 proyectiles por arma o dos de 12.7mm o una combinacion de ambos calibres.


VERSIONES
CR.32 version inicial, 291 entregados a la Regia aeronautica, incluyendo los prototipos, 76 a Hungria y 16 a China.
CR.32bis construidos a partir de 1935, llevaban dos ametralladoras de tiro frontal SAFAT 7.7mm bajo las alas, dos en el fuselaje de 12.7 o 7.7mm, se entregaron 328 unidades, 238 para la Regia Aeronautica y 45 para Austria.
CR.32ter version aligerada que solo disponia de dos ametralladoras SAFAT 12.7mm en el fuselaje, se construyeron 103 ejemplares que sirvieron en España.
CR.32quater version ligera del Cr.32, con el mismo armamento del CR.32ter, se construyeron 398, 105 en la Aviacion legionaria durante la Guerra Civil española, 27 a los nacionalistas, 10 a Venezuela, 4 a Paraguay y el resto a la Regia aeronautica; en total se construyeron 1.212 de la serie CR.32.
CR.33 version del CR.32 con motor Fiat A.33 RC35 de 700hp; el priemro volo en 1935 como MM.296 y otros dos en 1937.
CR.40 prototipo con morro adaptado para llevar el motor radial Bristol Mercury IV de 525hp, matriculado como MM.202, volo en 1934.
CR.40Bis designacion de un prototipo matriculado como MM.275 con la misma configuracion del CR.40 pero impulsado por un motor radial Fiat A.59R de 700hp.
CR.41 prototipo similar al CR.40, matriculado como MM.207, motor Gnome-Rhone 14Kfs de 14 cilindros en estrella.

SU EQUIPO

SU CABINA
MOTOR DEL CR-32ter

Referencia al Aeropuerto de Cuatro Vientos - LECU

Si hay algo que no dejo de admirar es el desarrollo de la Aviación Española, sobre todo en un tiempo en que la tecnología distaba mucho de la que actualmente consideramos como habitual y lógica. Nuestro país y teniendo en cuenta la penúria económica de aquellos años, civil, militar y, sobre todo, política, perdídas Colonias, territorios de Ultramar y, prácticamente, con unos recursos muy mermados, con el agravante de estar, casi de forma peremne, involucrados en conflictos internos y externos, no deja de sorprender, a poco que nos lo propongamos, el que unos "elegidos", y con escasos medios, obtuvieran tales hítos.
Y nó sólo ellos, los que vienieron después, nuestro camino en el aire siempre ha supuesto conseguir lo "máximo con lo mínimo".
Mi intención es, recurriendo a distintos autores de textos y material gráfico, ir incorporando al Blog, episodios que sirvan para dar a conocer, un poco, nuestro pasado. Quéde aquí mi admiración, y reconocimiento, a todos ellos. "jactres".

Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos
IATA: MCV - OACI: LECU
Sumario:
Tipo: Público
Operador: AENA
Ciudad: Madrid
Elevación: 691 m / 2.267 pies (msnm)
Coordenadas: 40°22′14″N 003°47′06″O / 40.37056, -3.785
Pistas:
Dirección: 10/28   
Largo: 1.500 metros  (4.921 pies)                                  
Superficie: Pavimentada
EL aeródromo de Cuatro Vientos es la cuna de la Aviación española. En ella se desarrollaron las primeras gestas de los pilotos que, a los mandos de sus primitivos aparatos, los "más pesados que el aire" sentaron las bases de lo que hoy es el Ejército del Aire. Más de ochenta años después, alberga uno de los escasos testigos de aquellos heroicos vuelos: la torre de señales, el edificio más emblemático del que fue el primer aeropuerto de Madrid y principio de la joven historia de la Aviación espanola.

Los terrenos sobre los que se levanta la actual base aérea fueron adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el capitán Kindelán. Las primeras tropas de la guarnición, destinada en febrero de ese mismo año a aquella extensa y fría llanura situada cerca de la madrileña carretera de Extremadura, a la altura de la Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en las que habían llegado sus dos primeros aviones Farman.

El primer vuelo de exhibición en el aeródromo se realizó el 12 de marzo, y las clases de vuelo propiamente dichas se iniciaron a finales del mismo mes. Dos instructores franceses, Osmont y Difour, impartieron las primeras lecciones, que únicamente constaban de clases teóricas y "mímicas", ya que todavía no existían aviones de doble mando.

La torre de mando de Cuatro Vientos fue construida en 1920 por Enrique Sierra en sus talleres del madrileno Paseo de las Delicias. Las principales piezas prefabricadas en hormigón armado, se trasladaron desde allí á los terrenos de la carretera de Extremadura. Su diseño se basaba en un proyecto redactado en julio de 1919 por el comandante de Ingenieros Leopoldo Giménez, aprobado por una Real Orden del 11 de agosto del mismo año. Las construcciones aeronáuticas daban por entonces sus primeros pasos, y no existían ni tradiclón nl normas conocidas para diseñar y construir torres de señales. Por ello, para desarrollar este proyecto se siguieron las pautas utilizadas en los faros marítimos de la época. En realidad, su función era muy similar: conducir las naves a puerto o en este caso, las aeronaves a las pistas de Cuatro Vientos.

Una terraza de 131,5 m2 cubre la planta baja de la torre, que adopta el trazado de un octógono regular y tiene una superficie de 34,5 m2. En ella se encontraban los elementales instrumentos de la época y los controladores de vuelo, que dirigían los despejes y aterrizajes por medio de señales ópticas. La puerta de acceso está coronada por un emblema de la Aeronáutica en el cual se superponen los distintivos de los tres títulos de pilotos que existén en la época aeroplanos, dirigibles y globos. Sobre la planta baja se levanta la torre, que alcanza una altura de 15,4 metros y a cuya parte superior se accede subiendo por una angosta escalera de caracol.

Del Articulo "Torre de Señales de Cuatro vientos"
de Juan Santaner y Esther Martinez
en la "Revista Española de Defensa"
Nº 113-114 Julio-Agosto de 1997


El 10 de junio de 1933 despegaba de Sevilla, España, un avión Breguet XIX GR bautizado con el nombre de "CUATRO VIENTOS", realizando un vuelo de buena voluntad, con la meta de llegar a Cuba, la isla mas grande de las Antillas y posteriormente a la Ciudad de México, la parte más importante de esta aventura fue cruzar el Océano Atlántico por su parte más ancha sin hacer escala alguna, este intrépido vuelo era considerado como el último de los grandes raids que realizó la Aviación Militar Española durante la primera mitad de la década de los años treinta y parte de su realización se debió la valentía y entusiasmo del capitán Mariano Barberán y el Teniente Joaquín Collar.

Después de casi 40 horas de vuelo llegaron a Camagüey, Cuba, logrando con éxito completar la primera etapa de su viaje. Después de unos días de descanso y homenajes, el 20 de junio despegaron de La Habana, Cuba para iniciar la segunda etapa que debería llevarlos a la Ciudad de México. El avión fue avistado en varios puntos de la Península de Yucatán, siendo Ciudad del Carmen, el último lugar donde se vio.

Lamentablemente nunca llegó a su destino, se presume que por el mal tiempo que cubría el Golfo de México, la aeronave cayo al mar, cerca de las costas del estado de Veracruz, siendo esta la teoría con aportaciones científicas más aceptada actualmente. Pero la verdad acerca del destino de los intrépidos aviadores españoles nunca se ha sabido, lo que ha creado terreno fértil para muchas teorías basadas en suposiciones.


Como homenaje a este ahora legendario vuelo, un flamante avión CASA C-295 del Ejército del Aire ha recorrido la misma ruta de Barberán y Collar luciendo los títulos de "CUATRO VIENTOS", un muy merecido tributo a esos valientes pilotos que entregaron sus vidas en una empresa tan peligrosa como atractiva en la época dorada de la aviación, cuando volar era toda una aventura.

Este vuelo conmemorativo, fue promovido por el Servicio Histórico-Cultural del Ejercito del Aire, y cubrió la ruta Sevilla-Lajes (Azores)-San Juan de Puerto Rico-Camaguey-La Habana-Ciudad del Carmen-Ciudad de México. El día 12 de julio, el C295 aterrizó en el aeropuerto de Ciudad del Carmen, Campeche. Aquí se tomo la decisión de aterrizar en territorio mexicano, porque fue aquí, hace 75 años, cuando fue visto por última vez el CUATRO VIENTOS con Barberán Y Collar abordo, por el personal de Mexicana de Aviación del aeropuerto local. El avión fue recibido por el Embajador de España en México y autoridades locales, posteriormente el avión continuo a la Ciudad de México, donde arribo ese mismo día después de las 19:30 hrs.
(Reseña: Hugo Gutiérrez)



            
 A la izquierda, el capitán Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, (Guadalajara, 1895), que es el instigador de la aventura, y será el navegante. A la derecha, el teniente Joaquín Collar Serra (Figueras, 1906), uno de los pilotos más hábiles del momento, es el elegido para la aventura.